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Gestão Logística

Linha de montagem da Ford: parabéns por seus 100 anos

Poucas inovações em termos de gestão tem suas origens claramente definidas, mas a linha de montagem é uma exceção. Há 100 anos, em 7 de outubro de 1913, a linha de montagem da Ford em Highland Park, Michigan, EUA, a Ford revolucionava o mundo e operava a primeira linha de montagem. O texto a seguir foi retirado do site internacional da montadora, e descreve sua visão dos fatos.

linha de montagem fordQuando Henry Ford começou a construir carros no início dos anos 1900, a melhor tecnologia disponível em termos de fabricação eram carrocerias entregues por carruagens puxadas à cavalo, com várias equipes de trabalhadores montando os carros apoiados em cavaletes. As equipes se movimentavam de uma estação de trabalho para a próxima, fazendo sua parte da montagem enquanto os carros tomavam forma em cima dos cavaletes. A chegada das matérias-primas era sincronizada, mas atrasos eram frequentes, causando um grande acúmulo de funcionários competindo por espaços, o que acarretava atrasos na produção. Felizmente, para o futuro de toda a indústria automobilística, estas práticas arcaicas viveram seu fim naquele 7 de outubro de 1913.

Naquele dia, uma equipe da empresa criou a primeira linha de montagem na fábrica de Highland Park. Os engenheiros construíram um sistema (rudimentar) num espaço vazio da fábrica: um guincho e uma corda esticada pelo chão. Neste dia, 140 funcionários-montadores ficaram parados ao longo da linha de montagem de 45 metros de comprimento, e eles instalaram suas partes da montagem no chassis do veículo enquanto ele era puxado pela fábrica através do guincho. O tempo de fabricação despencou de 12 homens-hora no sistema tradicional para menos de três. Em janeiro de 1914, a corda e guincho foram substituídos por uma correia.

Ao trazer o trabalho até os montadores, os engenheiros da Ford conseguiram diminuir as diferenças nos ritmos de trabalho. Eles diminuíram a velocidade dos empregados mais rápidos, mas forçaram os mais lentos a trabalhar um pouco mais rápido.

O resultado da produção em massa foram imediatos e grandiosos. Em 1912, a Ford havia produzido 82.388 unidades do modelo T, e o preço de venda era US$ 600. Já em 1916, a produção do Ford T aumentou para 585.388, e o preço despencou para US$ 360.

 

Baseado no texto “Happy 100th Birthday, Ford Assembly Line!” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Desempenho Logística

Para caridade, Toyota não doa dinheiro, mas eficiência

O Banco de Alimentos de Nova York é a maior caridade anti-fome dos Estados Unidos, alimentando cerca de 1,5 milhões de pessoas por ano. Ele depende da generosidade de empresas, incluindo Alvo, Bank of America, Delta Air Lines e o New York Yankees. A Toyota também foi uma doadora. Mas ela teve uma idéia diferente.

kaizenEm vez de um cheque, a Toyota ofereceu o kaizen.

Uma palavra japonesa que significa “melhoria contínua”, kaizen é um ingrediente chave no modelo de negócios da Toyota e o segredo para o seu sucesso. É um esforço para otimizar o fluxo e a qualidade constantemente, procurando maneiras de agilizar e melhorar o desempenho. Em termos mais simples, trata-se de pensar fora do quadrado e fazer pequenas mudanças para gerar grandes resultados.

Em uma cozinha onde se faz sopa no Harlem, bairro pobre de NY, os engenheiros da Toyota reduziram o tempo de espera para um jantar de 90 para 18 minutos. Em uma despensa de alimentos em Staten Island, eles reduziram o tempo as pessoas passaram enchendo as caixas de 11 para 6 minutos. E em um armazém no Brooklyn, onde os voluntários montam caixas com suprimentos para as vítimas do furacão Sandy, uma dose de kaizen cortou o tempo que levavam para embalar uma caixa de 3 minutos para apenas 11 segundos.

A Toyota “revolucionou a forma de servir a nossa comunidade”, disse Margarette Purvis, o executiva-chefe e presidente do Banco de Alimentos.

Mas a oferta inicial da Toyota para a caridade em 2011 foi recebida com apreensão.

“Eles fazem carros, eu cuido de uma cozinha”, disse Daryl Foriest, diretor de distribuição na despensa do Banco de Alimentos e sopa no Harlem. “Isso não vai funcionar.”

Quando a Toyota insistiu que sua contribuição seria essa, ela apresentou o primeiro desafio para a montadora: “A fila de pessoas esperando para comer é muito longa”, disse Foriest. “Precisamos diminuir essa fila de espera.”

Os engenheiros da Toyota começaram a trabalhar. A cozinha, que pode acomodar 50 pessoas, normalmente abre para o jantar às 4 da tarde, e quando todas as cadeiras estavam ocupadas, uma fila era formada do lado de fora. O gerente do Banco de Alimentos então esperava pelo espaço suficiente para abrir as portas e deixar entrar 10 pessoas por vez. E o tempo de espera era de até uma hora e meia.

A Toyota fez três alterações. Eliminaram o sistema “10 por vez”, permitindo que as pessoas entrassem uma a uma, tão logo um lugar estivesse vago. Em seguida, criaram uma área de espera no interior, onde as pessoas faziam fila perto de onde iriam pegar as bandejas de comida. Finalmente, um funcionário foi designado com o único dever de identificar lugares vazios para que eles pudessem ser preenchidos rapidamente. O tempo médio de espera caiu para 18 minutos e mais pessoas foram alimentadas.

A parceria inusitada entre a Toyota e o Banco de Alimentos, algo como um intercâmbio cultural, destaca uma forma diferente de como empresas com fins lucrativos podem ajudar suas comunidades, segundo especialistas.

“É uma forma de filantropia corporativa, mas em vez de dar dinheiro, eles estão compartilhando conhecimento”, disse David J. Vogel, professor e especialista em responsabilidade social corporativa na Haas School of Business da Universidade da Califórnia, em Berkeley. “É muito novo.”

E muitas organizações sem fins lucrativos estão tendo que tomar decisões de negócios mais inteligentes. “As organizações sem fins lucrativos estão aprendendo com o que acontece no mundo com fins lucrativos, porque eles vão funcionar melhor”, disse Ronald P. Hill, professor de marketing e direito empresarial na Universidade de Villanova.

“Existem várias oportunidades em uma variedade de indústrias para melhorar e tornar mais competitiva através da aplicação do sistema de produção da Toyota”, disse Jaime Bonini, gerente-geral do centro de apoio.

As lições fornecidas pela Toyota vêm em um momento crítico para o Banco de Alimentos, uma vez que ele enfrenta uma demanda crescente em uma economia fraca.

“De bancos a restaurantes passando por companhias aéreas, as pessoas dão dinheiro e tempo e estamos agradecidos”, disse Purvis. “Mas, é muito raro que as empresas venham e digam, ‘este é o modelo de negócio que fez a nossa empresa grande e vamos compartilhá-la com uma instituição de caridade com a esperança de que ele irá proporcionar benefícios para as pessoas mais carentes em sua cidade. ‘ ”

“Eu nunca pensei que o que precisávamos era um bando de engenheiros”, disse Purvis. “No nosso mundo, os alimentos são o rei, mas não sabia que a rainha seria kaizen”.

 

Fonte: NY Times

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Carreira

Faltam engenheiros ou falta formação adequada?

“Descobrimos, num histórico de duas décadas, que os nossos engenheiros considerados bons já vieram da faculdade com as unhas sujas de graxa.”

O Brasil retoma sua verve desenvolvimentista e descobre a restrição da mão de obra capacitada. O assunto emociona e aguça discussões dentro e entre os principais protagonistas do tema. Vêm a público sinais de um sincero esforço de indicar causas e soluções. Um país da nossa complexidade merece essa profusão de análises e esforços. Talvez nos falte focar mais o problema, do que defender as instituições através dos seus esforços isoladamente.

engenhariaO Brasil já viveu ciclos de desenvolvimento extraordinários sem que se tenha esbarrado na falta de engenheiros. A economia era muito menor, também era menor a velocidade dos projetos, as exigências do contexto social e, os recursos, proporcionalmente aos fatores citados, eram muito maiores. Os recursos tempo e dinheiro acomodavam equipes maiores, menor produtividade individual. As ferramentas de engenharia e tecnológicas eram mais simples. O número de posições burocráticas também era maior e acomodava diplomados não vocacionados. Distorciam-se indicadores de desemprego de engenheiros e também do número de engenheiros nos projetos.

Nossos jovens técnicos, em geral, saem dos cursos sem a contextualização dos conhecimentos que receberam. Não tiveram chance de se desenvolver na aplicação e na liderança do conhecimento que os capacita. As solicitações de um projeto em equipe, com resultados, medidas de desempenho, orçamentos e exposição a tecnologias e práticas, não são vivenciadas por vastíssima maioria dos cerca de 30 mil diplomados anualmente. As empresas e os projetos já não têm recursos para desenvolver e testar a vocação dos diplomados. Como diz Mauro Simões engenheiro da MAN Latin América no depoimento acima “os engenheiros que se destacam já vêm da faculdade com graxa nas unhas”. Um formado deve chegar ao mercado de trabalho marcado por graxa, cimento, choque elétrico, chip, software, aeromodelo, robôs, biocombustível e outras bagagens.

As competições de engenharia prestam um enorme serviço na formação de engenheiros. São projetos de robôs, veículos elétricos, a gasolina, híbridos, aeromodelos e outros. Nesses trabalhos em equipe vemos ‘feras’ de escolas brasileiras participando aqui e fora do País. Chegarão ao mercado em melhor condição de prestar serviços à sociedade. Destaco um caso de sucesso com abrangência nacional e internacional, as competições estudantis da SAE BRASIL. São centenas de estudantes de engenharia, de dezenas de escolas, de diversas regiões do Brasil e do Exterior, que competem nos projetos do Baja, do AeroDesign e do Fórmula SAE. Tal prática, entretanto, ainda não é sistêmica nas engenharias nem reconhecida formalmente como curricular para a formação de engenheiros.

Para finalizar comento que, igualmente, falta a aplicação de práticas que propiciem identificar a vocação para as áreas técnicas, já no ensino médio e antes dele. Lembre-se que formar um engenheiro é um processo de uns 17 anos de vida estudantil. Para variar estamos atrasados, mas não desesperançados.

Por José Luiz Albertin – Diretor de Educação da SAE BRASIL

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Leitura Recomendada

Estatística Aplicada à Engenharia

Estatística aplicada à engenhariaRecebi alguns contatos de pessoas interessadas em métodos quantitativos de análise, então a dica de hoje é um livro de estatística aplicada: Estatística Aplicada à Engenharia, de Douglas Montgomery (o mesmo autor do livro sobre Controle Estatístico da Qualidade).

Na segunda edição de sua abordagem concisa e moderna sobre a estatística para engenharia, os autores enfatizam o papel vital da estatística na solução de problemas de engenharia. Atualizado com as mais recentes técnicas e com novos exercícios e exemplos, esta segunda edição oferece aos engenheiros de todas as áreas metodologias estatísticas correntemente utilizadas na prática profissional. O texto cobre todos os aspectos principais de estatística aplicada à engenharia, incluindo estatística descritiva, testes estatísticos e intervalos de confiança para uma e duas amostras, construção de modelos de regressão, planejamento e análise de experimentos na engenharia, controle estatístico de processos e algumas probabilidades e distribuições de probabilidades.

Coloque-o na sua biblioteca ainda hoje! Compre no site Submarino clicando aqui.

E lembre-se:

Todos os livros indicados são aqueles que conheço o conteúdo e qualidade, e por isso recomendo à quem tiver interesse em se aprofundar sobre o assundo.

As recomendações serão de todas as áreas abordadas no blog, começando por logística mas passando por qualidade, estatística aplicada e métodos de gestão.

Todos os livros estarão com um link para compras diretamente no site Submarino, do qual o blog Logística Descomplicada é afiliado.

Se você conhece um bom livro e acha que ele deva estar incluído nesta seção, entre em contato e deixe o seu recado!

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Logística Transportes

Mais uma sobre barcos…

Com o sucesso do último post sobre o viaduto de navios (veja aqui, se ainda não viu), mostro agora mais uma obra de arquitetura e engenharia: a Roda Falkirk (Falkirk Wheel), localizada na Escócia:

Falkirk Wheel - Escócia

Esta “roda” funciona como um elevador para navios, uma alternativa às eclusas (como as do Canal do Panamá, que já mostrei aqui no blog).

O desnível é aproximadamente de 25 metros, e a roda consegue transportar 2 navios de cada vez: um que sobe, outro que desce. Os navios entram num compartimento fechado, enquanto toda a estrutura gira 180º, permitindo a continuidade da navegação.

O processo não leva mais do que 5 minutos, e usa muito pouca energia pois os dois compartimentos sempre têm o mesmo peso, não importa se há um navio dentro dele ou não. Quando um navio entra, um pouco de água sai e assim os 2 compartimentos estão sempre equilibrados.

Confira uma foto tirada durante a metade do percurso:

Falkirk Wheel - metade do caminho

Coloquei dois vídeos desta obra na seção de vídeos, e você pode conferir clicando aqui.

Confira mais informações e mais fotos no resto deste post: