Desde quando ao final do século XVIII D. Bernardo José Maria de Lorena e Silveira (1756-1818), governador e capitão-general da capitania de São Paulo, mandou construir na Serra do Mar uma calçada empedrada destinada a facilitar a descida e subida de tropas de muares que transportavam principalmente açúcar, que o Porto de Santos passou a desempenhar papel estratégico no escoamento da produção agrícola. Ainda hoje 50% de toda a safra brasileira são exportados pelo complexo portuário santista.
Essa leitura pode ser feita também por estes números levantados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): 35% da soja em grãos seguem pelo Porto de Santos, dos quais 82% têm como destino a China. Desse total, 55% vêm do Mato Grosso, 19% de Goiás e 17% do interior de São Paulo. Na exportação de açúcar, o porto santista mantém também a liderança: hoje 69% de todo o produto escoado pelos portos nacionais saem por Santos. Do total, 84% são provenientes do interior paulista. Mais: 26% da exportação de milho saem pelo Porto de Santos com destino ao Vietnã, Malásia e Taiwan.
Já 77% da movimentação de café dão-se pelo porto santista. Desse total, 54% vão para a Europa, 25% para a América do Norte, 15% para a Ásia, 3% para países da América do Sul e o restante para nações diversas. Essa movimentação faz de Santos o grande porto agrícola do País, posição que deverá ostentar por longos anos, já que o agronegócio bate um recorde atrás de outro em volume de produção e produtividade.
Mas, fazendo-se outra leitura dos números, essa posição de destaque de Santos só se dá em razão da ausência de uma infraestrutura adequada dentro do País. Faltam rodovias, ferrovias e rede hidroviária capazes de oferecer alternativas mais curtas e baratas. Para superar a perda de competitividade provocada por fretes altos em razão da longa distância, o agronegócio aposta na incorporação de tecnologia e na mecanização, o que permite manter a produção, mesmo em condições climáticas desfavoráveis.
Santos mantém a liderança também porque os demais portos não estão preparados para assumir fatias maiores. E o resultado disso representa um impacto sobre a população santista que vive próximo ao porto, atingindo pelo menos 90 mil moradores, já que não há confinamento da carga para que não fique aberta à atmosfera. Tampouco há um sistema operacional eficaz com equipamentos modernos, com exceção talvez dos shiploaders que embarcam açúcar. Mesmo assim, têm sido frequentes incêndios que deixam à mostra deficiências na questão da segurança.
Diante desse quadro, melhor seria se houvesse por parte do governo federal mais empenho em favor da diversificação dos portos. Afinal, passam por Santos hoje 67% do Produto Interno Bruto (PIB) e 26% do comércio exterior brasileiro. Trata-se de uma flagrante anomalia. O ideal seria que o Porto de Santos se qualificasse melhor, atraindo cargas de maior valor agregado e menor volume, o que só será possível com a criação de alternativas no sentido do Norte para o escoamento das safras, que desafoguem os portos do Sul e Sudeste.
