Não há dúvida que o governo federal tem demonstrado não só boa vontade como disposição política para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto de Santos a fim de colocá-lo em condições de suportar a demanda prevista de 250 milhões de toneladas em 2024, conforme estimativa feita por técnicos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Prova disso é que o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê investimentos de R$ 1,3 bilhão a R$ 1,5 bilhão até o final de 2014, quando termina o mandato da presidente da República. É verdade que, se todas as obras cobertas por esses recursos estiverem concluídas nesse prazo, haverá ainda uma década de desafios pela frente. E tudo continuará a depender de decisões políticas.
Seja como for, se as obras previstas até o final de 2014 saírem do papel, já se terá dado um passo gigantesco. Entre essas obras, estão o trabalho de dragagem de aprofundamento do canal de navegação e a construção de mais dois trechos da Avenida Perimetral da Margem Direita, em Santos, entre a Alemoa e o Saboó e do Macuco até a Ponta da Praia, num total de sete quilômetros. Além disso, há a construção da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, em Guarujá, cuja conclusão está prevista para janeiro de 2013.
Dos planos da Secretaria Especial dos Portos (SEP), constam ainda o reforço do Píer da Alemoa até agosto de 2014, a retirada dos restos do navio Ais Giorgis, afundado há mais de três décadas, até abril de 2012 e a retirada das rochas Teffé e Itapema, cujos serviços de derrocagem já tiveram início. Sem prazo definido, há ainda obras como as que deverão reforçar a estrutura dos berços de atracação entre os armazéns 12A e 23 e o realinhamento do cais em frente ao Armazém 25, com o objetivo de receber navios de passageiros durante a Copa do Mundo de Futebol de 2014.
Tão importante quanto as obras de infraestrutura é o investimento em inteligência logística, que inclui o sistema de monitoramento do tráfego marítimo (VTMIS, na sigla em inglês) e o desenvolvimento do projeto de informatização Porto Sem Papel, ainda em fase de ajustes.
Tudo isso faz parte dos planos da SEP e ninguém duvida da boa intenção de seu titular. O que causa preocupação é a tradição do Ministério dos Transportes de nunca conseguir aplicar efetivamente 50% dos recursos alocados em seu orçamento anual, o que ocorre sempre por questões burocráticas. Portanto, seria recomendável que a SEP concordasse em dar à autoridade portuária maior autonomia de gestão para tocar as obras, o que incluiria maior capacidade de negociar contratos, promover licitações em prazos mais curtos e gerir recursos provenientes de sua própria operação.
Hoje, a autoridade portuária de Santos, ou seja, a Codesp, tem de prestar contas e pedir autorização a 17 órgãos de fiscalização, que nem sempre atuam de forma organizada e em conjunto. Sem contar os tribunais e o Ministério Público que têm de cumprir o papel para o qual foram criados.
Tudo isso acaba provocando processos demorados que levam ao esgotamento da maioria dos prazos previstos inicialmente pelo próprio governo. Uma solução seria colocar os portos debaixo de um regime diferenciado de contratações, como o que vem sendo utilizado para as obras da Copa do Mundo de Futebol de 2014.
É de lembrar que, passada a euforia da Copa do Mundo, se vários estádios correm o risco de virar “elefantes brancos”, como se deu na África do Sul, as melhorias previstas para os portos serão de serventia, senão para sempre, ao menos para muitas gerações de brasileiros.
Damos o nome genérico de custo Brasil a um conjunto de problemas estruturais da economia e burocracia do País, que torna nossos produtos e serviços mais caros e menos eficientes, dificultando investimentos e o crescimento interno.