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Os maiores entraves da logística brasileira (parte 2/2)

Após falar sobre a falta de qualificação, vamos abordar um pouco sobre a falta de infraestrutura e os excessos da burocracia, considerados os três maiores obstáculos para o sucesso do nosso setor logístico, pensando na estreitíssima relação entre eles e na errada aceitação que nos remete a prejuízos, estresses e insatisfações que nos colocam numa linha de risco ao nos fazer acreditar que a correção de um só ponto resolve um todo:

problemas-logisticaDe que adiantaria a excelência profissional sem uma infraestrutura adequada ao porte econômico do Brasil? Uma boa infraestrutura utilizada por bons profissionais que a desenvolvem e trabalham para a atualização de forma sustentável para o melhor estado de competitividade é o que qualquer país almeja.

O governo de Michel Temer vem com algumas propostas que já pertenciam ao PIL (Programa de Investimentos em Logística) do governo de Dilma Rousseff que pretendia investir quase R$ 200 bi, mas caiu em descrédito após ser lançada uma segunda etapa sem a implantação de muito do que contemplava a primeira, batizado de “Crescer” pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), deixa de ser algo exclusivo para o incremento do setor logístico já que contempla também privatizações ou concessões nas áreas de saneamento, distribuição de energia e exploração de minérios e loterias.

Na tentativa de viabilizar o Programa, o atual governo pretende arrecadar R$ 24 bi, só em 2017, e mudou algumas regras que tornam as negociações mais atraentes para os investidores. O tempo dirá se serão proveitosas para os usuários, pois tais mudanças influem em questões tarifárias, mas esse não é o principal ponto negativo, pois a atuação do Crescer parece bem modesta diante das necessidades do país além de estar estruturado em privatizações e concessões apenas.

Sendo o Programa anterior ambicioso demais ao ponto de sabermos que muito do “planejado” não seria alcançado, o atual precisará bem mais que isso para alavancar a Logística e com isso suprir expectativas para geração de emprego e de renda que a economia tanto precisa para superar este difícil período. Embora tenhamos que ver tudo com otimismo e, independentemente desse ou aquele governo, não temos muitas alternativas a não ser trabalhar e acreditar num Brasil diferente, mas só um bom planejamento nos entusiasmará e nos fará caminhar na direção certa. E, como já dito, só o tempo nos trará essa resposta e tomara que venha logo, mesmo com tantas contendas políticas que só prejudicam a todos.

Por último, vamos imaginar profissionais qualificados atuando numa logística com uma boa infraestrutura cercados por uma burocracia desproporcional e desinteressada com os fluxos dos processos e seus resultados. Difícil falar disso e não citar o transporte marítimo. Esse modal, sem dúvidas, é o que mais sofre com esses entraves criados para facilitar e fiscalizar, mas, na verdade, é um artifício arrecadador contumaz e um vergonhoso canal de propinas que faz absurdos parecerem normais.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que as empresas exportadoras percam cerca de R$ 4,3 bilhões ao ano devido à burocracia em portos. O valor da armazenagem pode aumentar até 150% e, acredite, às vezes é só a falta de um carimbo. No Brasil, são cerca de 24 horas remuneradas para cada processo (no México são apenas 3 horas), mas isso não vale para alimentos e bebidas que, dependendo da quantidade de carimbos esperam liberação por 20 ou até 40 dias, nem para alguns “canais vermelhos” que podem esperar e esperar…

Em 2015, o WEF (Fórum Econômico Mundial) pesquisou sobre facilidades para cumprir exigências regulatórias em 140 países, o Brasil ocupou a 139ª posição. Isso quer dizer que o consumidor final paga mais caro devido acréscimos de despesas administrativas, de armazenagens, transportes emergenciais e estoques redimensionados.

Engana-se quem pensa que esse entrave está presente apenas em portos. Os aeroportos também sofrem com isso e, muitas vezes, até chegam a superar absurdos praticados em portos. Na armazenagem, por exemplo, os custos podem sofrer aumentos de até 600%. O que dizer ainda quando a Receita Federal entra em greve? O que dizer do transporte rodoviário e seus postos de fiscalização com seus sistemas e atendimentos precários?

Sem querer minimizar a gravidade de tais entraves e sem querer desviar a atenção que o assunto exige… Haja nervos para trabalhar na Logística!…

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Mercosul: novos rumos

Criado há quase 24 anos – mais precisamente a 26 de março de 1991 –, depois da assinatura pelos presidentes do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai do Tratado de Assunção, que constitui, na verdade, a ata de sua fundação, o Mercosul ainda causa grande apreensão a industriais, exportadores, importadores e formuladores da política de comércio exterior, todos preocupados com os seus rumos.

mercosulDe alcance regional, o acordo apresentou resultados animadores em seus primeiros anos: basta ver que, em 1998, os demais países do Mercosul absorveram 17% das exportações brasileiras. Mas depois entrou numa fase de retrocesso. Em 2005, aquela fatia representava apenas 9,9% e o Mercosul seguia um caminho que poderia levá-lo ao definhamento completo. Talvez por isso, em 2006, buscou-se um “novo Mercosul” com o ingresso da Venezuela, à época comandada pelo presidente Hugo Chávez (1954-2013), o que só se efetivou em 2012. Mas, transformado em fórum ideológico pelos governos do Brasil, Argentina e Venezuela, o Mercosul não se abriu para negociações com vistas à formalização
de outros acordos comerciais. Nem avançou nas reformas e na abertura econômica.

Hoje, é senso comum que o Mercosul deve passar por uma flexibilização, sem que haja rompimento entre os parceiros. Até porque a sua sobrevivência ainda é importante para o comércio e a economia dos seus sócios. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), entre 1991 e 2013, o fluxo de comércio entre os sócios do Mercosul aumentou 800% e o Brasil registrou saldo comercial com o bloco de aproximadamente US$ 80 bilhões, valendo-se principalmente da diversidade de sua pauta de exportação.

Essa flexibilização vai exigir o apoio dos setores industriais, que tradicionalmente sempre se opuseram à liberalização tarifária para os produtos importados. É de lembrar que o Mercosul já firmou acordo com Chile, Colômbia e Peru para levar a tarifa a zero até 2019, mas ainda estuda a possibilidade de antecipar essa medida de desgravação, o que poderá estimular ainda mais o comércio sul-americano, que vem crescendo sobremaneira.

Se o esforço der certo, o Brasil, com certeza, ampliará seus mercados, com a criação de uma zona sul-americana de livre comércio, inclusive com a adesão da Bolívia ao acordo. Pena que o México, que forma com Chile, Peru e Colômbia a Aliança do Pacífico, não tenha sido incluído nas negociações, o que ampliaria o espectro do tratado. Seja como for, não se pode imaginar que a ampliação do Mercosul resolverá todos os problemas do País na área de comércio exterior.

É preciso recuperar o tempo perdido com a assinatura de tratados com outros países ou blocos, independente do Mercosul, que, aliás, não
impede os seus parceiros de buscar isoladamente outros acordos. E seguir o exemplo de Colômbia e México. Só o México possui 12 acordos com o total de 44 países e regiões. Já a Colômbia tem tratados de livre comércio com Estados Unidos, Canadá e China e pode levar seus produtos a esses mercados com preços melhores do que os dos países do Mercosul.

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Reindustrialização das exportações

Apesar do excelente desempenho das commodities nos últimos anos, mesmo enfrentando um dólar barato demais, o Brasil ocupa apenas a 22ª posição no ranking dos exportadores, embora tenha o sétimo Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Isso ocorre em razão da perda de competitividade dos produtos industrializados no mercado externo, que tem sido provocada pelo chamado custo Brasil.

exportacoes industriaisComo se sabe, essas duas palavras resumem um quadro complexo que representa um desafio para o próximo governo e também para as futuras gerações: infraestrutura deficiente e cara, alta carga tributária, falta de reformas de base e defasagem cambial. Tudo isso tem ajudado a ocasionar déficits comerciais que não param de crescer e trazem consigo a eliminação de empregos. E, à falta de empregos, milhares de jovens são levados à marginalidade, engrossando as estatísticas da violência social.

Portanto, é fundamental alterar essa situação a partir do aumento da participação industrial na pauta exportadora. Afinal, basta ver o citado ranking dos exportadores para perceber que os 14 maiores são países eminentemente vendedores de produtos manufaturados. É isso que permite a definição de uma política de comércio exterior.

Se o Brasil continuar por muito tempo dependendo da venda de commodities, com certeza, vai entrar num ciclo depressivo sem volta. Basta ver que a participação industrial na pauta de exportações caiu de 59% em 2000 para 37% em 2013. Se continuar nessa trajetória, não é difícil prever o aumento do desemprego na indústria, o que significa uma redução no número de consumidores e problemas também no mercado externo.

Esse fenômeno está também ligado à estratégia equivocada adotada pelo governo anterior, que decidiu substituir uma possível dependência à economia norte-americana por outros parceiros, esquecendo-se de que os Estados Unidos são o maior mercado do planeta, cujas compras ultrapassam a faixa de US$ 2,5 trilhões. O resultado foi que a participação dos Estados Unidos na exportação brasileira caiu de 25% em 2002 para 12% hoje.

Atualmente o maior parceiro comercial do Brasil é a China, que compra 17% de tudo o que o País vende para o exterior. Só que há uma diferença que explica o atual fenômeno da desindustrialização pelo qual o Brasil passa: enquanto os Estados Unidos  compram produtos industrializados, de maior valor agregado, o país asiático adquire basicamente grãos e minério de ferro.

Para piorar, além de ter um peso pequeno nas compras norte-americanas (1,5%), o Brasil se dá ao luxo de registrar déficits comerciais com os Estados Unidos, comprando mais do que exporta para lá. Portanto, é preciso urgentemente criar condições para que o País passe por um processo de reindustrialização que promova a sua inserção internacional.

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Dores de crescimento

Quando escreveu em 1960 The Golden Age of Brazil-1695/1750: growing pains of a colonial society/A Idade de Ouro no Brasil: dores de crescimento de uma sociedade colonial (Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 3ª ed., 2000), o historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000), com certeza, levou em conta para título de sua obra os inúmeros percalços que dificultaram a marcha da civilização brasileira nos séculos XVII e XVIII, especialmente a fase anterior ao ministério do marquês de Pombal (1699-1782), cujas decisões lançaram as bases da independência brasileira em 1822. Talvez não imaginasse que, em pleno século XXI, o Brasil ainda estaria às voltas com as dores provocadas por um crescimento que se dá aos solavancos, quase sem planejamento, à medida que as exigências do desenvolvimento tornam certas decisões inadiáveis.

logistica crescimentoUm bom exemplo disso é o apagão logístico que se deu nas rodovias e portos dos Estados de São Paulo e Paraná, que, de certo modo, até que demorou para acontecer, embora viesse sendo anunciado há pelo menos uma década. Ainda que previsível, o apagão logístico nunca foi encarado como suficientemente ameaçador para merecer um tratamento prioritário e, assim, as obras de infraestrutura tanto viária, ferroviária como portuária continuaram a ser executadas com lentidão, enquanto outras sequer saíram do papel, como as projetadas pontes e túneis submersos para ligar as duas margens do Porto de Santos.

Já a produção agrícola voltada à exportação começou a crescer sem medidas e sem planejamento. Nunca houve por parte do governo nenhuma preocupação em estimular o aumento da capacidade de armazenamento de grãos. Resultado: sem silos, os caminhões foram convertidos em depósitos improvisados e as rodovias transformadas em pátios, com a distribuição dos prejuízos entre a sociedade. Agora, com o caos instalado, parece que as autoridades estão dispostas a seguir o exemplo dos EUA, que dispõem de capacidade de silagem para duas safras.

Obviamente, os obstáculos que impedem o crescimento do País não se limitam a isso. Não dá para imaginar o Brasil avançando ao ritmo chinês enquanto dispuser de um sistema de transporte rodoviário precário e custoso, malha ferroviária exígua, portos e aeroportos congestionados e um potencial hidroviário, praticamente, inexplorado. Mais ainda: o desenvolvimento do País vai continuar em xeque enquanto não mudar uma mentalidade atrasada que impede que órgãos de fiscalização funcionem 24 horas.

Basta lembrar que, segundo estudos da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o tempo de liberação de uma carga no País é quase 55 vezes maior que nos terminais de Xangai e Singapura. O levantamento mostra que, no Brasil, o tempo médio de liberação de uma carga é de 175 horas, ou seja, mais de uma semana, enquanto em Xangai e Singapura é de quatro horas. Mais: uma tonelada de produtos farmacêuticos movimentada no Aeroporto do Galeão, de valor equivalente a R$ 35 milhões, teve custo de armazenagem, em 2012, de R$ 287 mil, enquanto no Aeroporto de Heathrow, em Londres, foi correspondente a R$ 17,8 mil e no de Singapura a R$ 7,1 mil. É o chamado custo Brasil.

Não é só. A esses obstáculos deve ser acrescida a escassez de mão de obra qualificada, que impede que cargos importantes sejam preenchidos nas empresas. Sem contar a falta de pesquisas que busquem novas tecnologias que possam diminuir custos e obter maior produtividade. Neste caso, é de observar que há no País carência de políticas de fomento à pesquisa.

Naturalmente, todas essas dificuldades não haverão de impedir o crescimento do País, que, com uma população superior a 180 milhões de habitantes, já se afigura como um dos grandes mercados mundiais. Mas é claro que, se superar esses obstáculos operacionais, ainda que com dores, haverá de crescer a um ritmo mais intenso.

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Logística

Para não voltar ao tempo do pau-brasil

Quem analisa os números da balança comercial sabe que as exportações dependem hoje de um número reduzido de commodities e, especialmente, do mercado chinês. Se no antigo sistema colonial o Brasil dependia exclusivamente de Portugal, no século XX essa dependência no comércio exterior passou a ser em relação aos Estados Unidos e, agora, no século XXI, a China.

O ideal seria que houvesse maior equilíbrio nas contas e o Brasil não dependesse de nenhuma outra nação para fechar em azul as suas contas externas, negociando com o maior número possível de parceiros. Por isso, é bem-vinda a iniciativa do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil) de promover rodadas de negócios de empresas brasileiras com compradores da China, Taiwan, Hong Kong e Cingapura, como aquelas que ocorreram em novembro, em Pequim, durante o evento Flavours from Brazil (Sabores do Brasil).

Os setores contemplados foram os de carne bovina, de frango e suína, cafés especiais, vinho e mel, que despertaram o interesse de 45 compradores, proporcionando uma expectativa de US$ 55 milhões em negócios para 2013. O que se espera é que a iniciativa contemple outros setores, especialmente o de produtos manufaturados.

Afinal, cinco commodities (minério de ferro, petróleo bruto, soja, açúcar e carne) representam cerca de 50% do total das exportações brasileiras, compradas principalmente pela China. Em outras palavras: o Brasil é hoje um grande exportador de commodities. Nada contra a exportação desses produtos. Pelo contrário. Mas isso indica que caiu por terra todo o esforço de governos anteriores para criar uma indústria capaz de substituir os produtos manufaturados importados, que tinha por objetivo eliminar ou reduzir a dependência do Brasil a nações industrializadas.

Até porque a situação atual é instável e, portanto, perigosa para os destinos do País. Basta ver a questão do minério: hoje esse produto é o grande responsável pela evolução das commodities na pauta de exportação brasileira, mas nada garante que o será por muito tempo. A China continua a comprar minas de minério de ferro em todo o mundo para assegurar o seu abastecimento. Assim, quando tiver acumulado um bom estoque, com certeza, vai forçar uma queda nos preços desse produto. É do mercado.

Com o desleixo dado nos últimos anos à política de substituição das importações de produtos manufaturados, a produção industrial brasileira estagnou-se, ao mesmo tempo em que crescem os componentes importados na sua produção. Isso mostra que está na hora de o MDIC e a Apex-Brasil fazerem igualmente esforços para abrir o mercado asiático para o produto manufaturado brasileiro, convencendo os consumidores daquela região de que o Brasil também é fornecedor de produtos diversificados, confiáveis e de qualidade.

Afinal, o comércio exterior brasileiro não pode continuar a depender apenas de commodities – e muito menos de cinco ou seis produtos. Do contrário, o País pode voltar ao tempo do pau-brasil.

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Comércio Exterior - COMEX

O IPI nas operações de saída após a importação

O IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados é um dos muitos tributos que incidem sobre as importações brasileiras. Trata-se tributo federal, de caráter seletivo, tendo suas alíquotas determinadas pelo governo em função da essencialidade dos produtos, podendo ser alterada em condições especiais, a qualquer tempo, respeitando os princípios tributários aplicados a sua espécie, em especial, o da não cumulatividade.

No que tange à incidência do IPI nas operações de importação, o fato gerador é o desembaraço da mercadoria. Nesta condição a legislação brasileira não tributa uma industrialização efetivada no território nacional, mas no exterior. Tal condição objetiva a proteção da indústria nacional, quando equipara o importador a um industrial nacional contribuinte do IPI.

A incidência do IPI nas importações é absolutamente legal e até mesmo razoável sob o ponto de vista do interesse de qualquer governo para promover o desenvolvimento da indústria doméstica.

O ponto questionável é a incidência do referido tributo nas operações de saídas subsequentes a importação, tendo inclusive, os tribunais de várias regiões, decidindo em favor dos contribuintes que levam seus pleitos a apreciação do Poder Judiciário.

O produto industrializado é aquele resultante de qualquer operação de industrialização, mesmo incompleta, parcial ou intermediária. Caracteriza a industrialização qualquer operação que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentação ou a finalidade do produto, ou o aperfeiçoe para consumo.

Diante do conceito de industrialização definido pela própria legislação, salienta-se, de forma bastante abrangente, quando se analisa a obrigatoriedade do recolhimento do IPI na etapa seguinte a importação, ou seja, quando o importador promove a saída das mercadorias de seu estabelecimento, verifica-se inaplicável.

Ainda que a cobrança do IPI nas operações subsequentes a importação venha sendo exigida pelo fisco e paga pelos contribuinte ao longo dos anos, tal exigência é contrária a própria legislação aplicável ao tributo uma vez que o fato gerador, segundo o CTN, ocorre alternativamente na saída do produto do estabelecimento, no desembaraço aduaneiro ou na arrematação em leilão.

Quando o CTN define o importador como contribuinte do IPI e o equipara ao industrial brasileiro (inciso II, artigo 51), esta condição deve ser analisada de forma combinada com os demais elementos que concretizam o fato gerador, sob pena de afronta ao principio tributário que veda a dupla tributação.

A simples saída dos produtos importados do estabelecimento do importador, agora comerciante, cujo IPI já foi recolhido no momento do desembaraço aduaneiro, não traz os elementos caracterizadores de um processo produtivo.

A regra matriz do IPI, definida pelo CTN prevê as incidências de forma alternativa e nem poderia ser diferente sob pena de ferir o principio do direito tributário que veda a dupla tributação. Não podendo por Decreto do Poder Executivo (Regulamento do IPI) ter esta regra ampliada, alcançado o mesmo contribuinte duas vezes, sem que haja uma nova condição jurídica fiscal que justifique.

Um número significativo de importadores brasileiros promovem suas importações e posteriormente sua comercialização sem que haja qualquer processo produtivo que justifique a nova incidência do tributo sob o mesmo produto cujo IPI incidiu no momento do desembaraço aduaneiro.

Diante de tal situação, os empresários podem buscar no Poder Judiciário o direito de não mais serem obrigados a recolher o IPI sobre suas operações de saída (venda) das mercadorias importadas, tornando-se, desta forma, muito mais competitivos que seus concorrentes que não se socorrem da mesma medida judicial, uma vez que o direito só será reconhecido para aquele que se opor a prática equivocada do fisco. Sendo ainda possível o pleito dos valores pagos nos últimos 5 anos a titulo de IPI nas operações de saída.

Os tribunais de várias regiões do pais veem reconhecendo o direito dos empresários, sendo, inclusive, em matéria já decida pelo Superior Tribunal de Justiça em Brasília.

Empresários interessados em pleitear os valores pagos nos últimos 5 anos e ainda reconhecer seu direito para as operações futuras estão convidados a entrar em contato para serem encaminhados à advogada autora deste texto.

Por Gisele Pereira: advogada, consultora aduaneira e Especialista em Direito Marítimo e Portuário. Fonte: Comexblog.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

Crise do comércio exterior do Brasil

Pode parecer estranho ao leitor, à primeira vista, um título como este. Que pode ter como primeiro pensamento que o autor está fora da realidade, já que nosso comércio exterior cresceu 3,3 vezes em 11 anos. Tínhamos uma corrente de comércio de 111 bilhões de dólares em 2000, final do milênio passado. Que atingiu a marca de 482 bilhões em 2011.

Mas, na realidade, fora dela está o comércio exterior do Brasil. Que não consegue atingir a maturidade. Nem ser representativo. Que não consegue aparecer para o mundo. Esse crescimento foi ilusório, e em praticamente nada mudou nossa situação mundial. O comércio exterior brasileiro continua sendo residual em relação ao comércio mundial. E menor do que já foi.

Em 2011 nossa exportação representou 1,44% da mundial. Em 1950 era de 2,37%. E chegou ao fundo poço em 1968 com 0,83%, quase inacreditável. A importação ficou em 1,29% em 2011. Já tendo sido 2,33% em 1952, atingindo um mínimo de 0,57% em 1965 e 1988. Nossa corrente de comércio foi de 1,33% da mundial em 2011. Em 1951 tinha alcançado 2,3% da corrente mundial, caindo a 0,76% em 1965.

As variações ao longo desses 60 anos foram enormes, descendo e subindo de 1,0%, para ficar sempre mais ou menos nisso. Uma instabilidade notável. Apenas desde 2004 temos nos mantido seguidamente acima de 1,0% na exportação. Na importação apenas desde 2008.

Ou seja, fica claro que não somos quase nada em relação ao mundo. Enquanto isso, a China que em 1978 exportava 9,7 bilhões de dólares contra nossos 12,7 bilhões, em 2011 exportou 1,9 trilhão contra nossos 256 bilhões. Há algo de podre no reino do comércio exterior. Ela importou 1,8 trilhão contra nossos 226 bilhões. A corrente de comércio deles foi de 3,7 trilhões de dólares.

E nosso comércio exterior representa 20% do nosso PIB – produto interno bruto. A média mundial é de 50%. E a China que foi 67% em 2006 está hoje em 50%. Muitos países têm mais, e os Países Baixos (Netherlands) 140%, com Singapura em 270%..

Temos menos de 20.000 empresas exportadoras, com 934 delas fazendo 92% das exportações brasileiras. 161 empresas fazem 70%. Fomos o 22º exportador e 21º importador em 2011.

A China disparou no seu crescimento econômico desde 1979, tendo atingido média de 9,9% no período. A partir de 1980 o Brasil parou de crescer como deveria. Que tinha sido de 4,9% na média de 1901 a 1980. E 7,4% entre 1950/1980. De 8,1% entre 1959/1980 e 11,0 entre 1967/1974. No período de 1981 a 2011 crescemos 2,4% de média ao ano. Enquanto a China dobra seu crescimento a cada cerca de oito anos, nós o fazemos em 70 anos.

A relação entre o crescimento econômico e o comércio exterior é direta, e não conseguimos perceber. É só ver o que ocorreu com o Japão. Também com a Coréia e os tigres asiáticos em geral. Depois com a China. E está chegando a Índia. Os números mostram que não damos a atenção que o setor merece. Nossa carga tributária é astronômica, a maior do mundo em termos relativos. E, também em termos absolutos, considerando o que retorna. Taxa de juros ainda a maior, enquanto no restante do mundo que conta é negativa.

Nossa matriz de transporte é toda errada e a logística de péssima qualidade, com as estradas, ferrovias, portos, aerovias deixando a desejar. Em qualidade da infraestrutura, fomos colocados em 104º pelo Fórum Econômico Mundial de 2011. Individualmente, 91º em ferrovia, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 130º em portos. Foram analisados 142 países. Sim, apenas 142. Entre outras coisas, o investimento pode explicar isso. A China e a Rússia investem 5,0% do PIB ao ano em infraestrutura. A Índia 4,0%. O Brasil, meros 0,49%. Não é preciso explicar muito.

No investimento geral não estamos muito diferentes. A economia brasileira investiu ao ano, na média entre 1995 e 2011, a bagatela de 18% do PIB. Qualquer economista de primeiro semestre sabe que, para crescer 5%, é necessário investir entre 23 e 25% do PIB. Para 7% investir 30%. E 35% para 9% e uns 40/45% para crescer 11%. A china investe 45% de seu PIB.

Ficamos nos perguntando qual a lógica do comércio exterior e da economia brasileira, que não conseguimos visualizar. E, qual a lógica da nossa constante reclamação da China. Os problemas brasileiros são provocados pelo Brasil. Não pela China, que ainda nos ajuda.

E, para piorar, voltamos a ser, desde 2009, posição abandonada em 1975, exportadores de produtos primários. Com a desaceleração da economia mundial, China no meio, a situação ficará absolutamente cinza para nosso país, já que a China é nosso maior parceiro comercial e nosso comprador farto de commodities.

A propósito, a indústria brasileira passou de quase 14% em 1948 para quase 29% do PIB na década de 80, sendo hoje 14%. A pequena e micro empresa representam apenas 2% da exportação.

Por Samir Keedi: Professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000,membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010. Fonte: Comexblog.

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Os desafios do Porto de Santos

Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs  por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.

É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.

Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.

Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.

Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.

Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.

Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.

O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.

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O que esperar de 2012

Num cenário de estagnação mundial, o que se pode esperar de 2012 para a economia brasileira é uma expansão mais modesta em relação a 2011. Mas isso não significa que hão de vir por aí tempos difíceis, desde que o governo saiba manter sob controle os gastos públicos, o que, num ano de eleições municipais, não deixa de ser uma ação hercúlea.

Seja como for, se a expansão da economia em 2012 ficar no nível da de 2011, já será um bom desiderato, levando-se em conta as dificuldades externas. Mas não se pode esquecer também que as dificuldades internas não são poucas e podem igualmente agravar esse quadro.

No cenário externo, as incertezas são muitas e deixam as perspectivas da balança comercial numa zona cinzenta e sujeita a turbulências. Em 2011, bem ou mal, o saldo da balança foi de US$ 29,8 bilhões, o que significou uma alta de 45% em relação ao ano anterior. Poucos países puderam comemorar feito semelhante, resultado de um avanço de 26,8% nas exportações (US$ 256 bilhões) contra 24,5% nas importações (US$ 226 bilhões).

Visto assim do alto, não haveria muito do que se queixar. A questão é que esses números escondem uma preocupante dependência em relação às exportações de matérias-primas. É de ressaltar que, em razão da elevação das cotações ao redor de 25%, a exportação de produtos básicos chegou a 64% ao final de 2011. Responsável por isso foi a China, principal parceiro comercial do País, que ficou com 17% de nossas exportações. Desse total, quase 90% compreenderam vendas de minério de ferro e soja.

Em contrapartida, as exportações de produtos industrializados ocuparam apenas 22% do total. Esse número só tenderá a diminuir se não houver uma reação no sentido de ampliar a participação da indústria. O governo tem se mostrado preocupado com essa tendência, prometendo anunciar ainda no primeiro trimestre do ano uma série de medidas para estimular o exportador.

Entre essas medidas, estão o aperfeiçoamento de mecanismos de financiamento, inclusive para pequenas empresas, e a simplificação do draw-back, sistema que desonera os exportadores que compram insumos no Brasil ou no exterior a fim de produzir bens para exportação. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio Exterior (MDIC) tem defendido a ampliação do Proex-equalização para 100% do valor exportado, enquanto o Ministério da Fazenda vem mostrando resistência. Hoje, o limite é de 85%.

Como para 2012 se prevê uma reversão nos preços dos produtos básicos na economia mundial, tudo o que for possível para estimular a exportação de manufaturados será bem-vindo.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O que o comércio exterior espera do Brasil em 2012

Há um ano falamos sobre importância da (falta de) competitividade da indústria brasileira, principalmente na melhoria da infraestrutura portuária, redução da burocracia estatal e da efetiva desoneração da produção.

Doze meses se passaram, e ainda estamos entre os últimos em eficiência operacional.  Nossos custos logísticos representam mais de 10% do PIB e boa parte da competitividade do agronegócio brasileiro se perde no caminho do campo até o porto. 60% da nossa produção é escoada pelo transporte rodoviário, enquanto os nossos vizinhos argentinos concentram nesse modal apenas 16%.

Os importados como vilões

O ano terminou com excelentes resultados para o comércio exterior brasileiro, com recordes no crescimento no saldo de transações correntes no superávit da balança comercial. Mas nada disso fez mudar a agenda brasileira de atender aos interesses protecionistas de alguns setores brasileiros.

O governo federal endureceu o discurso contra os produtos importados, com algumas medidas descabidas em nome de uma suposta proteção ao emprego nacional, utilizando-se de argumentos considerados como óbvios, mas que não fazem qualquer sentido econômico.

Ainda somos uma das nações mais fechadas do mundo e campeões em barreiras tarifárias e não-tarifárias, principalmente nos procedimentos aduaneiros.  Por aqui exigimos as documentos em duplicidade, licenças prévias e certificações desnecessárias.

Fim da Guerra Fiscal

Internamente, o governo federal voltou a atacar os benefícios fiscais e tributários oferecidos por 10 estados brasileiros, criando um retrocesso ao processo de descentralização das operações portuárias. ‪

Com o argumento de que o súbito crescimento das importações brasileiras era decorrente desse processo de desoneração tributária no ICMS, colocou-se em pauta no Congresso Nacional um projeto que acabaria com o imposto estadual nas importações, eliminando a chamada ‘Guerra Fiscal’.

Não se comprovou a tese de que o déficit existente no comércio de produtos manufaturados tinha correlação com os incentivos oferecidos. Na verdade, o aumento das importações poderia ser explicado pelo incremento no PIB e pela taxa real do câmbio, algo perfeitamente lógico e desnecessário de se discutir.

Agenda Protecionista

No plano externo, diversos setores da indústria se esforçaram em defender a ideia de que a maior penetração dos produtos estrangeiros em nossa economia trará sérias consequências para o processo de desindustrialização.

Mas esses mesmos setores que se beneficiam do fornecimento externo de matéria-prima, não querem dizer que apenas 14% de todas as importações brasileiras são de bens de consumo duráveis. O restante, 86% da nossa pauta de importação, é constituída de bens intermediários (insumos industriais e combustíveis) e de bens de capital, necessários a dinamização, expansão e modernização da produção nacional. Ou seja, é complementar, e não substituta, à produção nacional.

Automóveis e Têxtil: os ‘escolhidos’

A mais relevante medida protecionista brasileira foi o aumento colossal do IPI para os automóveis importados, além da exigência de conteúdo local mínimo na produção. A medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica o mercado nacional e os comprados da Argentina e do México.

Outro setor beneficiado pela política governamental de acobertar a falta de competitividade produtiva foi o setor têxtil. Recentemente, eles receberam a notícia do ministro da Fazenda de que o Brasil vai mudar o regime tributário na importação dos produtos têxteis, em que modelo ad valorem, pelo valor da produção, será alterado para ad rem, com um valor fixo para cada linha de produto.

Na teoria, o que se busca é coibir o subfaturamento e o eventual prejuízo para toda a cadeia produtiva.  Na prática, essa medida embute certa injustiça tributária e não faz o menor sentido.  O Brasil já pratica um imposto de importação de 35%, a mais alta permitida pela OMC, além de exigir o licenciamento não automático, elemento que tem a função de combater a compra de artigos com preços abaixo do normal.

O patrulhamento do setor têxtil sobre os importados é tão grande que recentemente foi criado o Importômetro, ferramenta que busca ‘medir’, em tempo real, quantos dólares são gastos com a importação de produtos têxteis e quanto isso representa na eliminação de empregos no país.

E o Brasil ainda quer mais. Mesmo com uma indústria nacional sendo capaz de produzir apenas 10% de tudo que o mercado precisa, o governo brasileiro abriu uma investigação para averiguar a existência de subsídios e direito antidumping para os produtores da Índia, Tailândia e Indonésia que exportaram para o Brasil fios compostos por pelo menos 50% de fibras de viscose.

As dificuldades no comércio internacional em 2012

O ano já começa sem ter o que comemorar. Segundo previsões da UNCTAD, os negócios entre os países tendem a diminuir, principalmente pelo risco de quedas nos preços das commodities, pela alta volatilidade nas taxas de câmbio e pela crise sem fim que assola e Europa.

Para a Associação de Comércio Exterior (AEB), em 2012 as exportações não passarão de US$ 237 bi e o superávit de apenas US$ 3 bi, com uma redução de quase 80% em relação ao ano de 2011.

E o que esperamos para 2012?

A excessiva dependência da pauta exportadora de commodities é importante porque oferece sustentabilidade às contas externas. Mas é preciso resolver os graves problemas de ordem tributária e também investir na modernização dos equipamentos portuários. As deficiências estruturais contribuirão para o aumento dos custos logísticos e preocuparão mais do que a desvalorização cambial.

A agenda protecionista também precisa ser revista. A proteção ao mercado interno é comum em qualquer canto do mundo. Entretanto, nenhum país produz tudo aquilo que necessita, e os setores protegidos aumentam seus preços e se acomodam na busca de melhorias. Isto provoca atraso tecnológico ao país frente às inovações externas.

Estamos no futuro, mas ainda discutindo problemas do século passado.