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Desafios da integração do transporte ferroviário no Brasil

Todos nós brasileiros estamos contentes e satisfeitos com a situação econômica do País, finalmente estamos sendo tratados como gente grande, alvo de investimentos de boa parte do mundo, com espaço e oportunidades para crescer. Porém quando olhamos o tamanho dos desafios que teremos de enfrentar no curto prazo para tornar esta realidade sustentável, sentimos um frio na barriga e indagamos para nós mesmos se vamos conseguir.

transporte ferroviarioCom as olimpíadas e a copa do mundo se aproximando a passos largos, o transporte das pessoas nos grandes centros se mostra um gargalo que necessita ser resolvido com urgência. Esta solução passa obrigatoriamente pela integração dos vários modais de transporte disponíveis, tais como: trem, metrô, ônibus e carros.

Na cidade de São Paulo o metrô retira 300 mil carros das ruas por dia e não há dúvidas que este é o melhor e mais eficiente transporte de massa para as grandes cidades, porém ele só não é suficiente. Um sistema de transporte urbano eficiente tem que ter capilaridade, como, por exemplo, a criação de bolsões de estacionamento nas estações de metrô dos bairros mais afastados do centro, com preços convidativos de modo que incentive o usuário a não trafegar pelo centro da cidade.

Os ônibus devem fazer os trajetos dos bairros mais distantes até as linhas de metrô e trem, de modo a escoar mais rapidamente a população rumo ao centro da cidade. Para que isto aconteça precisamos de mais linhas e mais trens, pois o sistema de trens de São Paulo é tímido no seu tamanho e mostra sinais visíveis de saturação. Situação semelhante se verifica em cidades como Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte, entre outras.

Apenas nos últimos anos estamos ouvindo a falar no Brasil da sigla TAV (Trem de Alta Velocidade), realidade presente em quase toda Europa e Ásia desde a década de 80 e agora na China, onde o modal progride a olhos vistos com a inauguração da maior linha de TAV do mundo, com 1.300 km ligando Beijim a Xangai. O Brasil não poderia estar tão atrasado com esta tecnologia, pois somos um país de dimensões continentais e grandes centros urbanos no Sul e Sudeste, separados a distâncias entre 400 Km e 600 Km, ideal para este tipo de transporte.

A história é cruel e tem memória, mas muita gente já esqueceu e os jovens nunca presenciaram que em 1960 as ferrovias brasileiras de longa e média distância transportaram 100 milhões de passageiros. Quanto abandono e quanta política errada para chegarmos aos dias de hoje, depois de 60 anos, com o dobro da população e verificando que todos os ônibus intermunicipais e interestaduais transportam 133 milhões de passageiros. A Alemanha, país um pouco maior que o Estado de São Paulo, tem 36 mil Km de ferrovias, enquanto o Brasil todo tem 26 mil Km, sendo mais de 95% deste total dedicado a transporte de carga.

Analisando a matriz de transportes de carga no Brasil, verificamos que 59% pertencem ao rodoviário e apenas 24% ao ferroviário, enquanto que nos Estados Unidos 32% são do rodoviário e 43% ferroviário, quadro idêntico ao Canadá, com 43% rodoviário e 46% ferroviário. Existe um desequilíbrio em nossa matriz e ainda não aprendemos a lição de que o setores ferroviário e rodoviário são complementares, pois existem cargas e distâncias adequadas para cada modal. Não tem sentido carretas saírem do Centro Oeste do Brasil para trazer grãos e outros produtos para os portos do Sul. Faltam linhas e terminais para integrar o transporte ferroviário com rodoviário.

Talvez o Brasil consiga ganhar a copa de 2014 no campo onde não faltam talentos para este feito, porém nas ruas, estradas e aeroportos, iremos perder uma grande oportunidade de mostrar um Brasil moderno para o mundo que indique ser um porto seguro para grandes investimentos. Seremos uma vitrine, e se não agirmos rápido iremos perder a copa da nossa infraestrutura e não chegaremos nem na medalha de bronze em competência no ano de 2016.

Por Domingos José Minicucci – Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2011

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A questão ferroviária

Não há quem, ao viajar de trem na Europa, não volte admirado com a praticidade, a rapidez, a precisão nos horários e o conforto de que usufrui nos vagões. Uma viagem de Genebra a Zurique, na Suíça, por exemplo, com duração de 2h43m, em segunda classe, custa 80 francos suíços (R$ 164). Cara? Nem tanto, se se levar em conta que o salário mínimo suíço está em torno de 3.300 francos mensais (R$ 6.798).

Essa é uma realidade que nem tão cedo será possível encontrar no Brasil, onde a maioria das pessoas viaja de ônibus, muitas vezes por milhares de quilômetros, de Norte a Sul e vice-versa, por dias a fio, tomando banho quando é possível em locais de parada pouco confortáveis. Hoje, só é possível viajar de trem entre Belo Horizonte e Vitória, com exceção de algumas rotas turísticas geralmente de curta distância.

Se por enquanto é possível apenas sonhar com o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro para passageiros, a opção ferroviária para o transporte de cargas já se afigura mais promissora. Até porque o governo federal prevê a expansão da malha ferroviária, especialmente na região Sul, com a construção de 2,7 mil quilômetros de trilhos.

Hoje, o Brasil dispõe de uma malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, quando, para atender a atual demanda, seriam necessários 52 mil quilômetros. Mas nem essa meta está prevista nos atuais planos do governo, que promete ampliar a atual malha para 40 mil quilômetros até 2020. Se irá alcançá-la, duvida-se muito, até porque não são poucos os obstáculos, como um sistema tributário que pouco favorece a expansão do sistema ferroviário, a falta de integração entre os modais e os gargalos e a dificuldade de acesso e operação nos portos. Tudo isso acaba por gerar atraso nos carregamentos dos navios e o pagamento de demurrage (multas).

Além disso, a ausência do poder público nas periferias das grandes e médias cidades tem facilitado a invasão de faixas de terra que deveriam ser exclusivas da ferrovia por uma questão de segurança. Assim, foram construídas casas precárias e até estabelecimentos comerciais mambembes em áreas muito próximas da linha do trem, o que exigirá muitos recursos para a realocação das famílias que ali vivem em situação de risco.

Não é só. A desestatização das malhas ferroviárias a partir de 1996, se desonerou os cofres públicos, gerou um problema que se arrasta há mais de década e meia: os passivos trabalhistas da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que ficaram por conta do governo e não das concessionárias.

Diante disso e levando-se em conta que qualquer obra no setor ferroviário exige pelo menos cinco anos de planejamento, parece que aquela meta prevista pelo governo dificilmente será atingida, o que seria lamentável porque, hoje, pelo menos 35% da movimentação de cargas já deveriam ser realizados por trem, cujo frete é em média 12% inferior ao rodoviário. Hoje, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as ferrovias representam 28% das cargas movimentadas no País, mas basicamente transportam mercadorias de baixo valor agregado.

Para mudar esse cenário, o governo federal pretende investir R$ 200 bilhões em ferrovias até 2025, dos quais R$ 33 bilhões na região Sul, mas o ideal seria que deixasse de lado alguns de seus projetos, passando os empreendimentos para a iniciativa privada. Até porque o histórico da gestão pública nas ferrovias é simplesmente desolador.

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Transporte ferroviário: seguro, econômico e ecologicamente sustentável

Transporte ferroviário de cargas: uma alternativa segura, econômica e ecologicamente sustentável

O transporte de cargas por ferrovias no Brasil vive um momento de retomada, de renascimento. Como a malha ferroviária possui apenas cerca de 29 mil km de extensão e a maior parte das suas linhas está distante de centros urbanos, muita gente desconhece sua existência. Há até quem imagine que no País só existam trens de passageiros. Mas, mesmo com poucos trilhos cortando o Brasil, o transporte não só existe, como já é responsável pela movimentação de 25% de toda a carga transportada no Brasil.
A projeção do governo é aumentar esta participação para 32% até 2020, graças aos investimentos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para a ampliação da malha ferroviária. Mas, a grande verdade é que o desempenho das ferrovias é fruto de muito trabalho e investimentos. Desde que assumiram o controle das ferrovias, em 1997, as concessionárias já investiram mais de R$ 24 bilhões na recuperação da malha, na adoção de novas tecnologias, na redução dos níveis de acidentes, em capacitação profissional e na aquisição e reforma de locomotivas e vagões.

transporte ferroviário de cargasOs números do setor nestes 14 anos de concessão deixam evidente que a gestão conduzida pela iniciativa privada tem sido um sucesso. Basta analisar os resultados. A movimentação de cargas aumentou 86%, passando de 253,3 milhões de toneladas para 471,1 milhões de toneladas por ano. Crescimento alavancado pelo transporte de produtos siderúrgicos e de commodities agrícolas como soja, milho e arroz. Hoje as ferrovias também têm sido muito procuradas para a movimentação de açúcar, de combustíveis, de produtos petroquímicos e de materiais da construção civil.

Além disso, a produção das ferrovias cresceu 104,1%, de 1997 a 2010, aumentando de 110,2 para 280,1 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil). Neste mesmo período, o aumento do PIB brasileiro foi de 47,8%, o que demonstra que a produção do modal ferroviário foi superior em mais de 100%. A União também tem sido beneficiada com os resultados positivos. Desde que a iniciativa privada assumiu a prestação de serviços de transporte ferroviário, a União já arrecadou aos cofres públicos mais de R$ 5 bilhões somente com o pagamento das parcelas de concessão e arrendamento da malha. Se forem somados os valores pagos em impostos municipais, estaduais e federais, além da Cide, o montante arrecadado pela União chega a R$ 13,8 bilhões.

A malha ferroviária em operação no Brasil para o transporte de cargas totaliza 28.476 km, divididos em 12 concessões, que estão sob a responsabilidade de 10 concessionárias, sendo 9 delas privadas: ALL – América Latina Logística Malha Norte; ALL – América Latina Logística Malha Oeste; ALL – América Latina Logística Malha Paulista; ALL – América Latina Logística Malha Sul; Ferrovia Centro-Atlântica; Ferrovia Tereza Cristina; MRS Logística; Transnordestina Logística; e Vale.

Além dos ganhos financeiros, a natureza também lucra com o uso das ferrovias para o transporte de cargas. Para se ter uma ideia, um trem de carga com 100 vagões tira das estradas cerca de 357 caminhões. O que significa menos poluição e menos acidentes.

Apesar de todas as vantagens e benefícios, o setor ferroviário enfrenta alguns entraves que dificultam suas operações e, consequentemente, seu desempenho: a existência de moradias irregulares no caminho das ferrovias; 12.500 pontos de cruzamento entre trens, veículos ou pedestres – chamados de passagens em nível; e o adensamento populacional próximo das ferrovias, que requer a construção de contornos ferroviários. Esses “obstáculos” obrigam os trens a circularem com velocidades muito baixas, variando entre 28 km/h e 5 km/h.

Há ainda outros problemas sérios que afetam o crescimento do transporte de cargas, como o sistema tributário; a dificuldade de acesso e operação nos portos brasileiros, que acaba gerando atrasos nos carregamentos dos navios e consequente pagamento de multas (demurrage); além da falta de integração entre os modais.

Por Rodrio Vilaça – Presidente-executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Fonte: Logweb

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Modal ferroviário, a saída

Ninguém contesta que a malha rodoviária do Estado de São Paulo é de ótima qualidade e pode ser comparada à dos países mais desenvolvidos do mundo – entre as nações emergentes talvez só a África do Sul tenha rodovias tão bem construídas. Mas essa realidade não basta para suprir as necessidades do Porto de Santos.

O que o Porto necessita é de ferrovias de carga modernas. Se as rodovias já estão congestionadas por caminhões e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso portuário, só há uma saída: a construção de mais ferrovias. Ocorre, porém, que as ferrovias no Estado de São Paulo estão sob a responsabilidade do governo federal. Só com um amplo entendimento entre o governo do Estado e a União será possível viabilizar esse imbróglio.

trem carga ferroviário solucao para o portoUma sugestão que técnicos especializados fazem é que seja feita uma emenda constitucional que possa estabelecer esse entendimento. Dessa maneira, o Estado poderia ficar como concessionário federal para subconceder à iniciativa privada o trabalho de executar as obras e colocar em funcionamento novas ferrovias.

Afinal, hoje, embora a União tenha desenvolvido um programa de concessão que apresenta enormes avanços e tirado o sistema de um atraso secular provocado pela incúria das próprias autoridades federais, a malha ferroviária em São Paulo e nos demais Estados se encontra em precário estágio.

É claro que a simples passagem da responsabilidade da União para o Estado não resolveria tudo. Até porque o governo do Estado tem dado mostras de que é igualmente um ogro que se movimenta a passos paquidérmicos. Basta ver a lentidão como avançam as obras de construção do metrô na capital paulista. Quase quarenta anos depois, a cidade de São Paulo só dispõe de cinco linhas, quando as necessidades atuais exigiriam dez linhas.

Inaugurado em 1972, com 20 quilômetros de extensão, o metrô paulistano tem atualmente só 89 quilômetros, com 83 estações, ao passo que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1993, com seis quilômetros, hoje dispõe de 420 quilômetros de extensão, com 11 linhas e 282 estações. É uma diferença brutal.

Para piorar, graças aos incentivos dados pelo governo federal às montadoras, a cidade de São Paulo passou a receber, nos últimos meses, um volume de trânsito que já não suporta. Enquanto isso, discute-se a construção do trem-bala, um projeto caríssimo e equivalente à construção de uma usina hidrelétrica do porte de Itaipu, quando haveria alternativas mais em conta. É de lembrar que entre Nova York e Washington há um trem de passageiros que anda a 150 quilômetros por hora e atende muito bem às necessidades. Um trem-bala que corre a 300 quilômetros por hora não deixa de ser atraente, mas talvez seja projeto para um estágio em que a economia nacional permita maiores investimentos.

Portanto, há necessidade de se fazer uma avaliação apurada das necessidades. O que o Brasil precisa hoje é expandir sua malha ferroviária, hoje limitada a 30 mil quilômetros de extensão e concentrada nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste e atendendo ao Centro-Oeste e Norte. Só com a expansão do transporte ferroviário de carga será possível evitar um colapso logístico na movimentação do Porto de Santos. Só não vê isso quem não quer.

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Leitura Recomendada

Transporte internacional de cargas

livro transporte internacional de cargasA operação mais visível e conhecida da logística é sem dúvida o transporte. É através dele que a logística agrega muito valor aos produtos (transportando do local de fabricação para o local de consumo) e este é também um dos maiores consumidores de recursos da área logística. Portanto, um transporte feito com eficiência, segurança e economia pode se tornar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.

Quando se fala em transporte internacional de cargas, sabemos que a maior parte é feita por navios, através de grandes portos concentradores e distribuidores de mercadorias. É através deste modal de transporte que um país pode se destacar no comércio exterior, facilitando as exportações e diminuindo o lead time e o custo das importações.

Por isso, é preciso dominar todos os detalhes deste tipo de transporte, conhecendo em profundidade as cargas unitizadas em contêineres e as linhas regulares no comércio marítimo internacional.

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Gestão Logística Transportes

Gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – rodovias e portos

rodovia - infraestrutura deficienteinfraestrura portos do brasil e no mundoNa primeira parte deste estudo sobre os gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – você viu onde os investimentos precisam ser feitos para que o Brasil possa crescer sem medo de ter um apagão logístico e infraestrutural. Nesta segunda parte, os temas abordados serão as rodovias e os portos, dois modais por onde passam a grande maioria dos produtos e bens transportados no Brasil, e por onde fluem quase a totalidade das exportações brasileiras.

Começamos nossa análise pelas rodovias. Veja algumas análises já feitas aqui no Logística Descomplicada em Pesquisa Infraestrutura parte 2: rodovias brasileiras e em Infraestrutura das rodovias no Brasil. Quando o assunto são as estradas, começamos pecando pelo mais básico: falta pavimentação. Para mostrar a situação da maneira mais simples, quando comparamos os 4 membros do BRIC, o Brasil é o último, com 10x menos pavimentação das estradas do que o 2º lugar, a Índia. Acompanhe na tabela abaixo:

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A opção do transporte multimodal

transporte multimodalO transporte multimodal é o nome dado à utilização de diversos meios de transporte com o objetivo de diminuir custos, tempo e o impacto ambiental causado pelos deslocamentos. Em logística discutimos muito esse assunto no transporte de cargas, especialmente para longas distâncias.

Sabemos que no Brasil as rodovias são utilizadas para todo tipo de transporte, seja de curta ou longa distância. No entanto, já sabemos que esta não é a opção ideal, pois o transporte rodoviário deixa de ser economicamente atrativo para médias e longas distâncias.

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Situação do transporte ferroviário no Brasil

O IPEA lançou em maio passado mais um documento da Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, este focado no transporte de cargas por ferrovias. O documento é extenso e como tudo o que o IPEA faz apresenta uma pesquisa extensiva. Neste post veremos os principais pontos, história, números, críticas e oportunidades para o setor de transporte de cargas ferroviário.

O documento começa enfatizando “a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento econômico e social de um país, bem como na promoção da integração regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração regional quanto no desenvolvimento”.

A primeira crítica às ferrovias brasileiras já foi discutida aqui no Logística Descomplicada anteriormente: elas não são utilizadas onde deveriam, isto é, no transporte de longa distância, dadas as dimensões territoriais do país. Confira estas matérias caso queira ler mais sobre esta discussão: 1, 2, 3, além das matérias relacionadas ao final de cada posts.

Para ilustrar essa situação, veja na figura abaixo o comparativo de matrizes de transporte de 6 países. Os países com grande extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se à utilização de transportes como num país 5 vezes menor. (As extensões territoriais são: Rússia – 17,08 milhões km2, Canadá – 9,98 milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália – 7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)

comparativo matriz de transporte paísesFonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Além disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias é sua própria construção, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para criar uma demanda.

gargalos e demandas setor ferroviário brasil

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construção e modernização das ferrovias, vemos que nos últimos anos este setor não tem sido privilegiado na divisão do bolo dos investimentos em transporte:

participacao no pib dos investimentos em transportes e ferrovias

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

E como era de se esperar, o investimento público em ferrovias é praticamente nulo, deixado nas mãos da iniciativa privada (que é movida apenas pelo transporte de minérios):

Evolução do investimento ferroviário público e privado

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Além disso, do total investido em transportes, o percentual dedicado às ferrovias vêm diminuindo ao longo dos anos, tanto do governo quanto das empresas privadas:

participação do setor ferroviário nos investimentos em transporte no Brasil

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Parte disso pode ser explicado pelo custo de implantação das mesmas, que é bastante elevado (mas mesmo assim comparável à duplicação de uma rodovia existente). A motivação em se criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e na capacidade de transporte de carga, muito superior às rodovias.

custos de investimento em via por modal

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Finalmente, vendo esses dados, é fácil concluir a razão de nosso transporte custar o dobro do transporte norte-americano, se comparado o custo da logística em relação ao PIB nacional.

Deixe sua opinião abaixo e discuta com os outros leitores.

Quer conhecer o relatório completo? Baixe direto do IPEA clicando aqui.