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Vai faltar combustível, carros não!

A logística de combustíveis no País inicia sua passagem pelo olho do furacão. Há muito tempo não se destaca tantos gargalos envolvendo esse mercado. O fator preponderante é, mais uma vez, a deficiência da infra-estrutura no Brasil. Com uma visão estritamente comercial de apenas vender e vender, arrecadar e arrecadar, deixando de lado a importância do planejamento, dos estudos de capacitação e da sustentabilidade necessária para cada mercado, os brasileiros amargam a iminência de filas em postos de combustíveis, da exploração e até a convivência com o fantasma do desabastecimento. Vamos entender como isso já faz parte da nossa realidade:

Num artigo anterior, destaquei o mercado de automóveis com suas pressões por vendas e com sua isenção sobre a suportabilidade da nossa estrutura atual ao comportar milhares de veículos despejados diariamente em todos os estados brasileiros. A indústria sustenta que ainda temos muito espaço para a motorização no Brasil. Nos Estados Unidos a proporção de veículos é de um para cada pessoa; no Japão é de um para duas pessoas; enquanto no Brasil é de um para seis pessoas. Não podemos deixar de observar que as condições estruturais e de suprimentos são bem diferentes. A prova de que para cada ação há uma reação, não poupa esse assunto tão importante para todas as economias. Principalmente quando não se respeita uma lógica natural de que para mais carros, mais combustível.

Acontece que o Parque Industrial da Petrobras já não atende nossas necessidades há anos. A história que nos chegou em 2006 de que nos tornamos auto-suficientes em petróleo não foi bem explicada à maioria dos brasileiros nem vivida de forma vantajosa, exceto politicamente, por aqueles que tomam as decisões importantes para o País. Essa auto-suficiência implica no petróleo pesado que tem um custo maior para refino já que nossas refinarias são preparadas para o refino do petróleo leve do qual se extrai produtos nobres com um custo bem menor. Continuamos dependentes das importações para irmos ao trabalho, pegar nossos filhos no colégio e nos deslocarmos para o lazer que cada um gosta e tem direito.

Sob essa membrana de interesses, os brasileiros se tornam, para variar, reféns de estratégias errôneas e embarcam na onda do carro próprio sem imaginar que esse ato não envolve apenas sua decisão de adquirir um bem tão necessário. Deixemos a questão da infra-estrutura de trânsito com suas rodovias precárias e insuficientes um pouco de lado para entendermos melhor o que nos espera na questão do abastecimento do nosso combustível de cada dia.

Enquanto a população brasileira cresceu 12% na última década, a frota de carros leves cresceu quase 64%. O Brasil, nesses últimos anos, descobriu reservas gigantescas de petróleo, mas os investimentos não contemplaram nossa capacidade de refino. A preocupação foi mais em dividir o “bolo” entre os estados do que se preparar para a extração. Infelizmente, teremos que provar dos transtornos de um desabastecimento para que haja uma reação; como foi com a questão da energia elétrica com seus apagões e racionamentos.

Para suprir o mercado de combustíveis o Governo vem bancando importações com custos altíssimos pela nossa deficiência portuária. Esse combustível vem em navios-tanque que, em média, aguardam até quatro dias nas chamadas janelas de atracação. Em alguns portos brasileiros esse tempo é dobrado e ainda a maioria desse portos não possui calado (profundidade) suficiente para aportar navios de maior porte, os que possuem passam por maiores dificuldades devido seus gargalos. Se juntarmos a deficiência portuária do nosso País que não atende, nem de longe, nossas necessidades inviabilizando qualquer operação que prime por agilidade na descarga e no escoamento com uma política de visão curta e desinteressada, o resultado é perigoso.

Na contramão disso, o Governo vem agradando as montadoras com as reduções dos impostos a fim de favorecer o escoamento dos estoques e incentivar a produção. Até aqui, tudo bem! A garantia do emprego dos brasileiros é prioridade para a economia. Mas ele, o Governo, peca na falta de investimentos adequados para ampliação e modernização dos parques de refino para ter como abastecer esses carros futuramente. O último investimento, ainda não consolidado, de cerca de 3,2 bi na refinaria (RLAM) em São Francisco do Conde, na Bahia, não ameniza o desgaste de seis décadas de atendimento precário. Mais uma vez estamos calçando a meia sobre o sapato.

Nessa escalada de consumo temos um sério problema para manter essa frota de carros e caminhões abastecidos. Na tentativa de reduzir os custos operacionais da Petrobras, as outras distribuidoras são prejudicadas com reduções de seus estoques. Dessa forma, o abastecimento nos postos de combustíveis fica comprometido já que se aumenta a demanda e diminui-se o estoque. Os postos bandeira (aqueles que possuem a marca de uma distribuidora) ficam em situação difícil já que a disponibilidade não garante o abastecimento em tempo hábil e os postos “bandeira branca” (que não possuem vínculo com distribuidora) não tem acesso ao produto, pois a prioridade contratual é para os postos vinculados.

Em resumo, a indústria automobilística despeja produção aumentando ainda mais a necessidade de combustível, as refinarias não suportam a demanda, o Brasil importa combustível, mas nossos portos atrasam e aumentam os custos do produto, a Petrobras – a única real detentora do poder do abastecimento de derivados no Brasil – corta os estoques destinados às outras distribuidoras para garantir o abastecimento dos postos bandeira BR. Diminuindo a quantidade de postos para atendimento os brasileiros correm o risco de ficar a pé.

E aí surgem outras questões como o desenvolvimento dos carros elétricos onde estamos bem atrasados, o transporte público – que não merece comentários – e o consumo do etanol. Também não temos muito o que esperar dessa indústria – com suas carências e interesses –, uma vez que, com o aumento da demanda de gasolina, o álcool acompanha, pois para misturar o anidro, que hoje representa 20% à gasolina “A” para obter a gasolina “C” que usamos, a produção também deverá ser maior, tirando aqui as possibilidades do domínio do álcool hidratado que usamos nos veículos. Ou se muda essa política ou se resolve investir para valer.

Vou mais longe e afirmo que esse será o tema para as próximas eleições para presidência. Até lá, a maioria dos brasileiros não perceberá essa questão como algo tão prejudicial, pois tudo será tratado sem muito alarde.

Em curto prazo não há uma solução definitiva, e paliativos não vão colocar o Brasil no caminho certo, mas com muito trabalho e investimentos certos podemos reverter essa situação e consolidar nosso crescimento. Por enquanto, estamos limitados por nós mesmos.

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Renovar (a frota) é preciso

Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que 60% das cargas transportadas seguem por rodovia, um sistema mais caro e mais poluente do que o ferroviário e o hidroviário. A situação piora em razão do precário estado de conservação das rodovias, adicionando um custo 30% maior.

Uma saída seria reequilibrar a matriz de transporte, investindo mais em ferrovias e explorando melhor o potencial hidroviário do País. Mas, ao que parece, aquelas imagens que hoje são comuns na Europa – locomotivas puxando longas filas de contêineres um em cima do outro ou barcaças singrando rios igualmente conduzindo contêineres – não deverão ser vistas por aqui tão cedo. Até porque seria necessário alargar muitos túneis para que um vagão pudesse passar com um contêiner em cima do outro, além de fazer correções de rota e desassoreamento em muitos rios.

frota caminhão brasilO Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT), lançado pelo governo em 2007, prevê investimentos de R$ 291 bilhões em obras até 2023, tendo em vista reequilibrar a matriz de transporte. Segundo o PNLT, a participação do modal rodoviário cairia para 33%, enquanto o do ferroviário subiria de 25% para 32%, a do aquaviário de 13% para 29%, a do aéreo de 0,4% para 1% e o do dutoviário de 3,6% para 5%.

Se o País vai chegar a essa matriz de transporte em 2023 é que não se sabe. Até porque o Ministério dos Transportes, moeda de troca no tabuleiro da política partidária, volta e meia, não só aparece na mídia em meio a acusações de superfaturamento e outros tipos de falcatruas como é conhecido pela lentidão com que toca as obras em relação à velocidade do crescimento do País.

O que fazer? A saída é continuar apostando no transporte rodoviário, que, bem ou mal, tem sido decisivo no crescimento do comércio exterior brasileiro, ainda que se tenha de enfrentar tantos problemas, como congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos, poluição e pouca oferta de mão de obra qualificada.

Por isso, seria recomendável que o governo federal levasse em conta o Plano Nacional de Renovação da Frota de Caminhões (RenovAr), elaborado pela CNT, tirando-o da gaveta do Ministério dos Transportes. Como se sabe, 90% dos caminhões que circulam nas rodovias paulistas em direção ao Porto de Santos têm mais de 30 anos e, portanto, são inseguros, desprovidos de tecnologia e poluentes, gerando riscos não só para os motoristas como para a população em geral, já que circulam muitas vezes por áreas urbanas.

O objetivo do RenovAr é incentivar a renovação da frota a partir da isenção de tributos, da criação de um sistema de certificação da reciclagem e da desburocratização para a troca de veículos. Se houvesse uma redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), já seria uma medida de grande valia.

Mas não bastaria só estimular a renovação da frota. Com as novas tendências tecnológicas, faltam profissionais preparados para conduzir os veículos. Segundo informação do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Pernambuco, existe uma demanda de 120 mil novos motoristas no Brasil. Até porque falta interesse entre as jovens gerações em seguir a profissão de motorista, pois o caminhão é tratado como vilão, além de enfrentar muitas adversidades, inclusive de infraestrutura viária.

Isso significa que é preciso criar também estímulos para a formação de mão de obra capaz de conduzir caminhões providos de computador a bordo e sensores que avisam se o motorista está sonolento ou ultrapassando a faixa de segurança da estrada, além de sistemas que impedem a partida se o condutor está alcoolizado. Afinal, a demanda por veículos mais sofisticados é uma imposição do crescimento econômico. E ajudar a economia a adaptar-se aos novos tempos, obrigação do Estado.

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Transportes: grandes desafios

Apesar de todo o marketing que cercou o chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, durante o governo anterior, ninguém contesta que os investimentos feitos até agora estão aquém do que o País necessita como condição mínima para suportar o aquecimento econômico.

Basta ver que, se o Brasil quiser crescer a taxa superior a 5% ao ano, terá de rever o seu Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes, lançado em 2009, que prevê investimentos de ordem de 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) na infraestrutura de transporte até 2015.

desafios no transporte no brasilComo se sabe que o Ministério do Transporte tem tradicionalmente dificuldades de gestão, deixando de investir mais de 50% dos recursos previstos em orçamento, não se pode alimentar muita esperança. Para recuperar esse atraso de décadas, o Brasil deveria estar investindo hoje 2,5% do PIB. E com eficiência de gestão muito superior à que se verifica atualmente. E, no entanto, na primeira década deste novo milênio, os investimentos no setor foram abaixo de 1% do PIB. Muito pouco para um país com tanto potencial.

Isso significa que a nova década será mesmo de dificuldades para quem oferece ou depende de operações logísticas, pois, embora tenham sido registradas algumas melhorias nos últimos anos, não houve uma mudança significativa na matriz de transporte do país – majoritariamente rodoviária – nem na infraestrutura que pudesse facilitar a movimentação de carga, tanto nas operações de exportação como de importação, ainda que o modal ferroviário tenha aumentado sua participação, contribuindo para a retirada de caminhões das rodovias.

Mas não é só na infraestrutura precária do País que estão os grandes desafios dos operadores logísticos. A falta de mão de obra qualificada é outro grande obstáculo. Segundo dados da NTC& Logística, o setor de transporte de carga, cujo crescimento médio em 2010 foi de 15%, precisaria atrair por ano cerca de 120 mil motoristas. E não há como qualificar esses profissionais a curto prazo.

Até porque hoje, com as novas tendências tecnológicas dos caminhões, candidato a motorista com baixa escolaridade encontra cada vez mais dificuldades para se qualificar. E nenhuma empresa vai colocar um investimento de R$ 400 mil ou R$ 500 mil – que é quanto custa um caminhão moderno com computador de bordo – nas mãos de profissionais despreparados.

Outro problema facilmente detectável localiza-se na idade média da frota de caminhões do Brasil que está acima de 10 anos e, em algumas regiões, chega a 20 anos. Para enfrentar esse problema, as empresas transportadoras teriam de investir muito na renovação da frota. Acontece que o frete cobrado continua 14,15% abaixo do custo, segundo pesquisa da NTC&Logística.

Como o reajuste de 14,15% representa apenas o início desejável para equilibrar receitas e despesas e perdas acumuladas, pouco sobraria para investimento. Resolver essa questão – que mais se assemelha a uma movimentação num tabuleiro de xadrez – é outro dos grandes desafios do setor de transportes nesta década.

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FedEx – uma gigante da logística

Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.

A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.

aviões da fedex em MemphisA frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.

O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.

Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.

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Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:

 

[youtube video=xsAWgt4oXNU width=480 height=390 /]

 

 

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Sistemas de Transporte no Brasil e Logística Internacional

sistemas de transporte e logística internacionalNão é segredo que a matriz de transportes do Brasil não favorece meios econômicos e seguros de transportes, especialmente para as cargas enviadas a longas distâncias. Ainda usamos majoritariamente o modal rodoviário quando poderíamos ser mais econômicos utilizando as ferrovias ou hidrovias.

Para tentar mudar esta realidade é preciso conhecer em detalhes cada um dos modais, seus equipamente principais e como fazer a gestão das frotas. Somente a partir deste conhecimento poderemos utilizar plenamento a multimodalidade e aproveitar o que cada modo de transporte tem de melhor a nos oferecer.