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Para desatar o nó logístico

Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário. O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região.

Para piorar a situação, as partes envolvidas com a safra de grãos não adotaram nenhuma medida de prevenção nem criaram uma logística específica para a questão, o que exigiria pátios dentro das próprias empresas para que os caminhões pudessem aguardar o momento do descarregamento. Como não foram providenciados esses espaços, as vias urbanas e a rodovia acabam por fazer as funções de pátios reguladores. E o prejuízo é dividido com a sociedade.

A conseqüência dessa imprevidência é um caos, contra o qual os agentes da Diretoria de Trânsito e Transporte Público (Ditran), da Prefeitura de Guarujá, pouco podem fazer. Basta ver que o próprio Ditran informou que o serviço de caminhões de grãos com destino aos terminais opera normalmente com 5 a 7% de sua capacidade, mas, nos últimos dias, esse número tem chegado a 25%.

A saída para esse problema é conhecida de todos: é preciso que as concessionárias MRS Logística e a América Latina Logística (ALL) ampliem sua capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens em funcionamento. Só assim será possível tirar o excesso de caminhões das vias públicas. Mas essa é uma solução que exige pesados investimentos e demanda tempo.

Seja como for, é de ressaltar que a MRS tem feito esforços nesse sentido, investindo R$ 130 milhões em locomotivas com sistema especial de engrenagens e motores que permite a travessia da Serra do Mar, em direção ao Porto. Chamado de cremalheira, esse sistema, que freia as composições na descida e alavanca sua subida, quadruplica a capacidade de movimentação de cargas no trecho, passando de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões.

Por enquanto, o sistema vai operar apenas com parte de sua capacidade, à espera da conclusão das obras de implantação do Ferroanel, o que está previsto para 2015. Com o Ferroanel, a distância ferroviária entre a região de Campinas e Santos cairá dos atuais 280 quilômetros para 180 quilômetros. Além disso, a MRS não será mais obrigada a usar a mesma linha de trens urbanos nem terá limites de horários. Ou seja, poderá operar também no período diurno.

Com o Ferroanel, um contorno ferroviário que evitará a entrada dos trens no centro da cidade de São Paulo, haverá conexão com quase todo o País, atraindo maior número de cargas, inclusive de contêineres, o que hoje é impossível, já que a concessionária utiliza a mesma linha de trens de passageiros.

Pelos cálculos da MRS, o novo sistema cremalheira permitirá a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas, beneficiando o transporte de produtos do agronegócio, como soja, milho, açúcar, farelo e celulose, além de contêineres. Com isso, será possível desatar o nó logístico que todos os anos por esta época se forma no Porto de Santos, em função do escoamento da safra.

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Porto de Santos: gargalos e acessos

Apesar da crise global, o Porto de Santos deverá aumentar sobremaneira o volume de cargas movimentadas neste ano de 2013. Isso se dará não só pela volta ao complexo santista de mercadorias que, atraídas por benefícios fiscais, estavam sendo desviadas para outros portos como pela entrada em operação nos próximos meses de dois novos terminais, que vão ampliar bastante a sua capacidade operacional.

santosDe fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais.

Com o crescimento abrupto desses números, o temor que fica é quanto a capacidade do Porto para receber e distribuir cargas. Até porque os acessos ao cais já apresentam sérios problemas para responder à demanda atual. E os sinais de esgotamento não estão apenas dentro da zona portuária, mas igualmente no Sistema Anchieta-Imigrantes e até no Rodoanel, que sequer está concluído.

É de reconhecer que o Governo do Estado, que historicamente sempre privilegiou o Interior na questão rodoviária em detrimento do Litoral, está preocupado com a situação e já iniciou obras que vão eliminar alguns gargalos logísticos, como o minianel viário de Cubatão, que, ao unir as rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, deverá acabar com os congestionamentos diários que ocorrem no local, prejudicando também o polo industrial.

Mas só essas obras não serão suficientes, tal o volume de carga projetado. É claro que novos viadutos e a implantação de faixas adicionais irão aumentar a fluidez do trânsito, mas a médio prazo o escoamento de cargas deverá apresentar novos gargalos.

Como sabe quem já andou pelo Porto de Houston, nos EUA, a saída está no crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, 25% da carga destinada ao Porto de Santos são transportados por ferrovia, mas o ideal seria pelo menos 35%.

É o que se prevê para quando o Ferroanel estiver concluído em 2015. Esse empreendimento vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, facilitando o fluxo rumo à Serra do Mar e ao Porto de Santos. Mas não se deve imaginar que o transporte de contêineres por essa rota será tarefa fácil. Até porque a ferrovia ainda tem muito a ganhar com o agronegócio e a mineração, antes de investir no transporte de contêineres, que hoje representa pouco mais de 1% da movimentação total do modal.

Afinal, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a rede de terminais intermodais ou polos de concentração de cargas, além de reforçar pontes e abrir ou ampliar túneis, o que exigiria investimentos elevados. E não se sabe até que ponto as empresas concessionárias de ferrovias estariam dispostas a investir no segmento.

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Gargalo logístico e os desafios da cadeia produtiva

gargalo logistico

O cenário econômico positivo no Brasil que provocou o aumento do consumo interno e gerou novos negócios, principalmente dos últimos anos, se refletiu em avanços significativos na infraestrutura do País. Os desafios logísticos, pelo contrário, continuam a exigir do empresariado brasileiro soluções paliativas para não comprometer a saúde financeira de suas companhias.

O gargalo atinge empresas de vários segmentos, mas os setores de bebidas é um dos que mais gastaram com logística no ano passado, segundo a pesquisa Custos Logísticos 2011, do Instituto de Logística e Supply Chain. Enquanto a média geral de gastos foi de 8,5% em relação à receita líquida, o setor de bebidas gastou 12,1%.

gargalo logisticoAs deficiências da infraestrutura logística brasileira permeiam todos os setores de transporte. Rodovias, portos e aeroportos sofrem com a falta de investimento, afetando a demanda e elevando os gastos. De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos.

O setor de transporte rodoviário, responsável por 76% da mercadoria que transita no País, atinge praticamente todos os pontos do território nacional, mas, por outro lado, é o que apresenta preços de frete mais elevados. Embora ofereça baixos custos fixos, os variáveis são mais altos, podendo ter alteração de acordo com questões que estão na esfera pública. Alguns dos exemplos são os valores do combustível e da manutenção das vias.

Com apenas 212 mil quilômetros de rodovias pavimentadas – enquanto a China e a Índia registram 1,5 milhão de quilômetros de estradas cada -, o Brasil possui um alto custo de conservação de sua frota. Afinal, a qualidade das estradas afeta diretamente o desempenho do caminhão e influencia no prazo da troca de peças, realizadas antes do previsto.

E os desafios não se restringem apenas à falta de aportes em infraestrutura. A carência de um planejamento urbanístico das grandes cidades também tem impactado o setor. As restrições do tráfego de caminhões nos principais centros urbanos do País têm forçado as empresas a buscar novas soluções. Especialmente para companhias, cujos clientes estão no coração dos municípios , seguir rotas e horários restritos de circulação de veículos exige uma grande ginástica logística. A compra de caminhões comerciais leves ou alteração do horário de trabalho são algumas das alternativas, porém implica no pagamento de adicionais noturnos aos empregados e no aumento das equipes de segurança, além do custo do período em que o veículo fica parado.

Apesar dos investimentos previstos pelo governo, as expectativas para o futuro não são tão animadoras. A escassez de fortíssimas altas no custo de mão de obra e os gargalos de infraestrutura serão somados aos aumentos de custos provocados pelo preço do óleo diesel, pedágio, caminhões e do salário dos motoristas e ajudantes. Com este cenário, o grande prejudicado será o Brasil, que perde competitividade frente aos países do mundo e encarece seus produtos com os altos valores logísticos embutidos.

Por Hamilton Picolotti – Presidente da Confenar – Confederação Nacional das Revendas AmBev e das Empresas de Logística da Distribuição

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Ranking de infraestrutura – portos são grande gargalo

ranking de infraestrutura Brasil

A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro

A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos – Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.

No relatório do fórum, intitulado “The Global Competitiveness Report 2011-2012″, o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.

ranking de infraestrutura Brasil

Segundo o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos marítimos têm melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo não ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimentação de cargas cresceu 135% nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada ao porto foi criada.

Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão – quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.

Sem rodovias e ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de enviá-la ao porto seguinte – pagando o preço da ineficiência do sistema.

Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente – cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.

No porto de Paranaguá (PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.

Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.

Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.

Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas está presente nos principais complexos. A solução, além da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de exportação.

A empresa Hamburg Süd, armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas.

Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação – nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.

Hoje, uma licitação para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010, chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Fonte: Valor Online, por Fernanda Pires

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Mais gargalos limitando o desenvolvimento

avião pouso - gargalo nos aeroportosUma pesquisa recentemente encomendada pelo BNDES mostrou que além de todos os gargalos logísticos existentes no Brasil, mais um está preocupando: o de transporte aéreo de cargas. Os problemas são similares aos existentes nos portos: faltam espaço de armazenagem, câmaras frigoríficas e pessoal para liberar a carga em tempo razoável.

Em alguns casos, perde-se mais tempo liberando o produto do que no tempo de viagem da China para o Brasil.

Este problema já se mostrava presente em 2008, mas “graças” à crise mundial ficou adormecido enquanto o comércio exterior foi diminuído em 2009. Agora com o aquecimento da economia e de volta aos patamares de 2008, a situação é preocupante e sem solução de curto prazo o Natal promete trazer dor de cabeça tanto a exportadores quanto importadores.

Em 2008, o aeroporto com maior vocação para transporte de cargas do país

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Integrando a logística industrial com base na TOC

logística e a teoria das restrições

 

logística e a teoria das restriçõesA logística, para ser logística, deve ter suas atividades – transporte, armazenagem e gestão de estoques – nas etapas de abastecimento, interna e de distribuição, integradas. É somente com a integração das atividades que a logística desempenhará seu papel de forma completa.

Fazer com que isto aconteça, no entanto, nem sempre é fácil. É comum vermos comercial, PCP e expedição com algum nível de integração, mas é menos comum vermos comercial, compras e estoques de matérias-primas, por exemplo, nesta mesma condição. Normalmente, há uma barreira invisível nas empresas, porque os setores e as pessoas são avaliados de forma individual. Então, ao tentar melhorar a integração, passa-se a ter certa dificuldade de fazer com que todos trabalhem em função de uma causa maior, o lucro da empresa, que é decorrente, principalmente, de um ótimo atendimento aos clientes.

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Gargalos podem nos levar ao apagão logístico

Somente profissionais qualificados não garantem o sucesso das empresas. Num post anterior discutimos a importância da qualificação profissional que, apesar de ser peça fundamental, não consegue contornar um problema claro no Brasil: a falta de infra-estrutura.

Já vimos aqui no Logística Descomplicada que a situação brasileira é deprimente quando comparada aos outros países com quem concorre por maior visibilidade no cenário internacional. Se você ainda não leu, confira a matéria “Logística brasileira: qual nossa situação?“.

A reação da economia brasileira começa a mostrar seu primeiro grande gargalo, com a iminência de um apagão logístico este ano. A estimativa é de executivos e empresários do setor de transporte rodoviário de cargas, preocupados com a forte demanda do segmento no País, aliada à falta de aportes em infraestrutura logística nos portos brasileiros. Segundo algumas empresas do setor, é possível dizer que o “apagão logístico” afetará o País este ano.

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Perspectivas e Desafios da Logística para 2010

Continuando com o panorama de tendências da logística para 2010, confira abaixo matéria de autoria de Rogério Barrionuevo, do Blog do Rogério.

Fim de Ano e começam as previsões… Como não sou nem melhor ou pior que ninguém também vou assumir o papel de “Guru” e abordar o que espero de 2010:

– Que o PAC realmente deslanche de forma a melhorar a infra-estrutura do país. Hoje a deficiência da nossa infra representa um gargalo logístico para nossa economia;

– Que se avance nas concessões des estradas, portos e aeroportos mas com transparência para termos efetivamente uma melhora dos serviços de transporte e logística como já tivemos no passado na área de telecomunicações;

– Que a Copa e as Eleições estimulem a nossa produção e consumo que o crescimento do PIB seja compatível com o tamanho da nossa economia;

– Que as Cias Áreas se preparem de forma adequada para toda a demanda que virá e que adotem tarifas justas. Aliás, o Governo podia ajudar fazendo sua parte. Como é difícil para um ser humano “normal” entender como viajar dentro do Brasil é mais caro que ir para Europa ou Estados Unidos.

– Que o conceito de Sustentabilidade deixe de ser um “modernismo” e passe a ser de fato uma preocupação de todos os nossos segmentos. Vamos cada vez buscar uma logística Verde, Limpa e autosustentável;

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