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Hidrovias: por enquanto, só planos

Com 41.635 quilômetros de vias navegáveis, o Brasil só utiliza cerca de 21 mil quilômetros, ou seja, metade de seu potencial, ainda que disponha de 12 grandes bacias hidrográficas  Se o País tivesse tido homens de visão na administração pública ao longo de sua história, essa teria sido uma questão considerada prioritária há muitas décadas. No entanto, só nos últimos meses o assunto surgiu na pauta de prioridades dos candidatos presidenciais. Seja como for, antes tarde que nunca.

hidroviaA título de comparação, pode-se lembrar que, no primeiro semestre de 2014, o volume de mercadorias transportadas por vias navegáveis ​​interiores na Alemanha foi de 112,8 milhões de toneladas, segundo o Escritório Federal de Estatística (Destatis) alemão, registrando um crescimento de 1,3 milhão de toneladas, ou 1,1% a mais que no mesmo período de 2013. Já nas vias interiores brasileiras foram transportados 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014, enquanto, nos primeiros meses de 2013, esse número foi de 39,1 milhões de toneladas, ou seja, houve um decréscimo de 3%.

Quem percorre os principais países da Europa percebe que há muito tempo seus administradores públicos planejaram e construíram uma infraestrutura que liga todo o continente de uma maneira ágil e eficiente, ainda que dispusessem de menos condições geográficas, ou seja, tiveram de enfrentar obstáculos da natureza maiores que aqueles que se apresentam aos administradores brasileiros. Diferentemente da Europa, há aqui numerosos rios navegáveis, onde podem ser construídas hidrovias,

No Brasil, como já se tornou tradição, estudos não faltam. O problema é a viabilização desses estudos.  Há planejamentos para viabilizar pelo menos oito hidrovias. Só em Mato Grosso os projetos incluem as hidrovias Teles Pires-Tapajós, Arinos-Juruena-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Paraguai-Paraná. Somente a hidrovia Juruena, via Juara, chegando até a Vila do Conde, no Pará, irá contribuir com uma economia anual de R$ 3,3 bilhões para Mato Grosso, segundo dados do estudo “Centro-Oeste Competitivo”, preparado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

Já o estudo “Hidrovias no Brasil: perspectivas históricas, custos e institucionalidade”, de 2014, dos pesquisadores Fabiano Mezadre Pompermayer, Carlos Álvares da Silva Campos Neto e Jean Marlo Pepino de Paula, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, reconhece que o hidroviário é o modal que recebe menos investimentos públicos, embora haja grande número de órgãos envolvidos, com diversos planos em andamento, mas sem a devida integração.

A análise dos técnicos do Ipea recomenda que a implantação e a operação de hidrovias sejam transferidas à iniciativa privada, por meio de concessão simples, com cobrança de pedágio, permitindo agilizar as obras necessárias e dando perspectivas de continuidade das operações aos transportadores, já que a manutenção das condições de navegabilidade das hidrovias não dependerá de recursos públicos. Quer dizer, o governo sabe o caminho. O que não se entende é por que hesita e demora tanto a percorrê-lo.

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Hidrovias: um sistema mal aproveitado

Em 2013, ano da aprovação do novo marco regulatório portuário (Lei nº 12.815), o Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas contra 33 milhões de toneladas em 1993, quando foi promulgada a antiga Lei dos Portos (nº 8.630). Para 2024, a previsão é que movimente 195 milhões de toneladas, mas há estimativas que prevêem 229 milhões.

hidroviasDentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.

E mais: é urgente pavimentar a BR-163, especialmente no Pará, onde a maior parte dessa estrada é de terra batida, deslocando o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Norte, especialmente para o porto de Santarém, com o objetivo de desafogar os portos de Santos-SP, Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC e Rio Grande-RS.

Para tanto, é preciso que muitas obras que exigem investimentos de longo prazo saiam do papel, como, por exemplo, a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que facilitaria o escoamento no chamado corredor Norte. Só que o ritmo de investimento em logística no País tem sido lento demais. Basta ver que hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O problema é que as dificuldades são muitas, as obras incontáveis e os recursos não abundam num país cheio de carências em setores essenciais. Isso significa que é necessário estabelecer prioridades, já que será impossível fazer tudo de uma só vez. Uma prioridade seria investir maciçamente no potencial hidroviário do País, que hoje é subaproveitado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 5% do que o Brasil produz são escoados por rios.

Já estudo preparado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que de 63 mil quilômetros de extensão de rios, 41.635 são de vias navegáveis, das quais apenas 20.956 economicamente aproveitáveis, ou seja, 50,3%. Para a CNT, faltam manutenção e investimento em eclusas, abertura de canais, dragagem e outras obras imprescindíveis. No ano passado, de R$ 5,2 bilhões autorizados para investimento, o governo federal só conseguiu aplicar R$ 2,4 bilhões, ou seja, 46%.

O mesmo estudo aponta que seriam necessários investimentos estimados em R$ 50 bilhões para deixar a infraestrutura em hidrovias em boas condições.  Em outras palavras: se o governo aplicasse efetivamente o que costuma reservar em orçamento, nem em uma década essa meta seria alcançada. Como não consegue aplicar por ano sequer a metade do que prevê, nem em 20 anos o Brasil terá um sistema hidroviário eficiente.

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Hidrovia Mercosul entre Brasil e Uruguai possível em 2014

Integração via Lagoa Mirim (entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai) viabilizaria movimentação de 1,5 milhão de toneladas em cargas por ano

Um antigo desejo dos setores de logística e de agronegócio do País, principalmente da região Sul, voltou a ser debatido entre autoridades do Brasil e do Uruguai. A Hidrovia Mercosul, que possibilitará o transporte de cargas entre os dois países por meio do corredor Lagoa Mirim-Canal de São Gonçalo-Lagoa dos Patos, deve receber investimentos e intervenções necessárias entre 2013 e 2014. A expectativa é do diretor de Logística e Integração da Ciência da Secretaria de Infraestrutura do Rio Grande do Sul (Seinfra), Álvaro Woiciechoski.

Em 14 de junho, os governos estadual e federal formalizaram um protocolo de gestão compartilhada para recuperar mil quilômetros de hidrovias e reformar o parque de máquinas do Rio Grande do Sul. Os planos foram apresentados ao vice-presidente da Administração Nacional de Portos da República Oriental do Uruguai, Juan José Dominguez.

A hidrovia é pensada como uma via de mão dupla, servindo de rota de saída para cargas oriundas do Uruguai (por meio do Porto de Rio Grande) e de entrada de produtos brasileiros no mercado uruguaio (principalmente grãos, como a soja). Para Woiciechoski, a implantação da hidrovia serve diretamente aos interesses do Brasil em aumentar as exportações entre os dois países. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, cita um estudo feito pela Universidade Federal de Pelotas (UFPel) há cerca de quatro anos, por meio da Agência da Lagoa Mirim, que prevê um potencial de 1,5 milhão de toneladas a serem movimentadas na lagoa anualmente.

A aproximação em torno dessa discussão vem ocorrendo desde o fim de 2010, aponta o diretor da Seinfra. Naquele ano, foram anunciados R$ 217 milhões, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC2), a serem investidos ao longo de cinco anos em obras de dragagem, segundo a combinação de o Brasil fornecer condições de navegação na região – o Uruguai também deve receber investimentos nesse sentido, tanto do governo quanto da iniciativa privada, para a construção de terminais portuários. Até o fim de 2012, Woiciechoski espera que sejam concluídos o plano diretor e a regulamentação da navegação, para dar início às obras em 2013. A gestão da hidrovia será estadual, por delegação da União.

Hidrovia é alternativa ao transporte rodoviário

O debate sobre a implantação de uma hidrovia que ligue as duas lagoas existe há mais de cem anos, indica o presidente da Associação Brasileiras de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. “Ela é estratégica para facilitar e baratear o transporte, além de ampliar o desenvolvimento da região Sul”, defende. Em um panorama mais amplo, a hidrovia viabilizaria o corredor multimodal entre Montevidéu, no Uruguai, e São Paulo. Para o dirigente, a hidrovia seria uma grande alternativa para desafogar o trânsito da região – a BR-116 e a BR-392, que formam o principal acesso ao Porto de Rio Grande, são gargalos entre as rodovias brasileiras -, mas depende de uma postura mais firme do Estado.

Manteli estima que as hidrovias navegáveis foram reduzidas de 1,2 mil a 700 quilômetros nos últimos 40 anos. Em compensação, o comércio do Mercosul, aponta o presidente da ABTP, é movimentado principalmente pelo modal rodoviário. Por isso, ele destaca a importância de explorar a rede hidroviária entre os demais países do Mercosul. “É muito mais barato, mais competitivo e polui menos”, considera.

Fonte: Terra

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A opção do transporte hidroviário

Um levantamento realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, mostra que o Brasil tem a pior infraestrutura de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em rodovias pavimentadas, o Brasil dispõe de apenas 212 mil quilômetros, enquanto a Rússia tem 655 mil quilômetros e a Índia e a China 1,5 milhão cada. Para se ter um termo de comparação, diga-se que os Estados Unidos têm 4,2 milhões e o Canadá 516 mil.

transporte hidroviário BrasilMesmo assim, o Brasil continua a transportar 76% de suas cargas sobre caminhões.  No Estado de São Paulo, o mais desenvolvido da Federação, a situação é ainda mais grave: 80% das cargas movimentadas passam por rodovias, o que causa numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo. Para comparar, lembre-se que os Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

Diante disso, o desafio do governo paulista – e do brasileiro – é multiplicar a participação de outros modais no transporte de cargas, notadamente o ferroviário e o hidroviário. Mas, à guisa de exemplo, analise-se apenas a questão hidroviária. Até 2003, apenas 0,5% do tráfego de mercadorias no Estado era realizado por hidrovia, ou seja, 700 milhões de toneladas por quilômetros úteis (tku). Naquele ano, o governo do Estado lançou o Plano Estratégico Hidroviário que previa a elevação desse índice para 6% até 2012, ou seja, 16 bilhões de tku.

Por enquanto, o transporte aquaviário está concentrado na Hidrovia Tietê-Paraná, embora haja espaço para a ampliação do modal, principalmente se o governo estadual investir mais e explorar a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba e, principalmente, do Ribeira do Iguape, levando o desenvolvimento ao Litoral Sul e Vale do Ribeira.

Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o modal hidroviário no Estado atende praticamente a grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcoleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas (calcário, fertilizantes e defensivos), madeira e celulose, além de contêineres em menor número.

Os investimentos ainda são incipientes, principalmente se se levar em conta que o modal hidroviário é 20 vezes mais barato que o rodoviário. Uma barcaça pode transportar até 1.500 toneladas, equivalente a 60 carretas, que podem transportar no máximo até 25 toneladas cada. É de ressaltar ainda que, nas hidrovias, não há pedágios nem buracos que causam danos aos veículos e à carga e o risco de roubo é menor. Além disso, uma barcaça pode substituir até 15 vagões com capacidade para carregar até 100 toneladas.

Mas é claro que há obstáculos: a profundidade dos rios é insuficiente em determinados trechos e há pontes estreitas que dificultam a passagem, por exemplo. Sem contar que o transporte hidroviário é mais lento e demorado. Dependendo da época do ano, os rios ficam rasos e a navegação se torna inviável. Mesmo assim, é um modal atraente, pois os fretes hidroviários podem ser 62% mais baratos que os rodoviários. O que falta é investimento para torná-lo uma opção factível para todo o tipo de carga.

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Logística ineficiente continua causando prejuízos ao país

Logística brasileira transportes - ineficiência aumenta os custosDepois de revelado o ranking de logística e transportes que colocou o Brasil na última posição quando comparada a diversos outros países (desenvolvidos e em desenvolvimento), precisamos olhar para os números e entender de onde vem a ineficiência do setor e saber o que o governo tem feito quanto a isso.

Um dos principais negócios do Brasil, que gera boa parte das receitas de nossas exportações é o agronegócio. Infelizmente ainda não temos uma indústria de qualidade capaz de vender produtos avançados ao exterior, e continuamos limitados à exportação de commodities. Mesmo assim, perdemos ainda mais quando olhamos aquilo que desperdiçamos na colheita, no transporte e na armazenagem por problemas logísticos.

Em torno de 10% da safra agrícola brasileira é perdida em ineficiências logísticas: especialmente pelo uso de estradas em péssimo estado de conservação. Estima-se que esse prejuízo chegue a R$ 4 bilhões por ano.

Para o correto escoamento da safra para o litoral, para ser exportada, é fundamental o uso de hidrovias, que diminuem consideravelmente os custos e riscos no transporte. No entanto, o modal que prevalece ainda é o rodoviário, seguido do ferroviário. Isto é válido não somente para os grãos, mas para a carne e quaisquer outros produtos que precisem ser escoados do centro-oeste para os portos.

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BR 101 – o caminho de ligação do Brasil

 

BR 101 - de norte ao sul do país, caminhos logísticos para as cargasComo citado no artigo anterior Infra-estrutura das rodovias no Brasil, aqui no Logística Descomplicada, falamos que o Brasil, este gigante de proporções continentais, possui uma costa marítima praticamente inexplorada para a atividade de transporte, e com uma bacia hidrográfica imensa e também praticamente nula em transporte, onde mais de 60% do transporte de cargas é efetuado por meio do transporte rodoviário, e onde a frota de caminhões é uma das maiores do mundo, poluindo muito mais a atmosfera com dióxido de carbono. Além disso, a manutenção das rodovias quer dos governos municipais, estaduais ou federal, é feita de modo precário ou até mesmo nula, onde em muitos locais essa manutenção inexiste, locais onde o asfalto existia e há anos desapareceu, e onde as ferrovias existentes praticamente encontram-se paradas por falta de manutenção, porque o transporte é efetuado via modal rodoviário.

Os fatores que determinam os custos de transporte têm sido amplamente discutidos em diversos estudos. É consenso que, no modo rodoviário, esses custos são influenciados pela condição da infra-estrutura. Rodovias em situação inadequada interferem fortemente no custo operacional da atividade transportadora uma vez que aumentam os gastos com combustíveis e manutenção, os riscos de acidentes e avarias nas cargas, assim como interferem nas condições de trabalho e qualidade de vida do trabalhador do transporte.

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Infraestrutura de transportes – caso Brasil

Como complemento à matéria comparando a situação da infraestrutura logística brasileira com os outros países do BRIC, vamos discutir um pouco mais a função de transportes, aquela que mais chama a atenção no estudo logístico, e pela qual a logística é mais conhecida. Afinal, sem transporte não há movimentação de materiais, que é uma das funções essenciais da logística.

Apresento aqui um resumo de uma matéria sobre transportes publicado no blog Inbound Logística (http://inboundlogistica.blogspot.com/) do meu colega Marcos.

Antes de se transportar o material é preciso decidir qual modal será utilizado. Como vimos na matéria anterior, no Brasil o modal rodoviário é largamente utilizado, mesmo quando ele deixa de ser competitivo quando comparado aos modais ferroviário ou hidroviário, seja nos rios, seja por cabotagem. Decisões acerca de prazos, volumes e custos devem ser levadas em consideração nesta etapa de decisão, pois estoques localizados estrategicamente geram vantagem competitiva: o transporte agrega valor de lugar, enquanto o estoque agrega valor de tempo.

Nesta discussão entra o chamado Custo Brasil, sendo este o termo que designa um grande conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas (tais como impostos, corrupção, burocracia, má infra-estrutura – como vimos no outro artigo). Diminuindo este chamado Custo Brasil, conseguiremos mais competitividade, interna e externa, favorecendo as indústrias e o consumo local.

Quando o transporte fica mais barato, de fácil acesso e de qualidade, ele contribui para aumentar a competição no mercado, garantir a economia de escala e reduzir os preços das mercadorias.

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Logística brasileira: qual nossa situação?

Há muitos anos ouvimos que o Brasil é o país do futuro, e ultimamente começamos a acreditar nisso, por conta de diversas conjecturas que colocam o Brasil em destaque no mundo. O carro-chefe desta atenção talvez seja o termo BRIC, que representa os 4 países em desenvolvimento que mais têm potencial (e mais tem crescido) no mundo: Brasil, Rússia, Índia e China. O termo foi usado pela primeira vez pelo banco de investimentos Goldman Sachs em 2001. Os BRIC reunem, além da economia em ascenção, mais de 40% da população mundial e aproximadamente 25% da área terrestre do planeta.

Vamos analisar mais de perto um pouco da logística do Brasil, e fazer uma comparação com os outros 3 competidores (sim, competimos num mercado global, então chamarei os outros países de competidores).

rodoviaFaremos uma análise da infra-estrutura viária do Brasil, e ver até que ponto podemos disputar mercado em questão de qualidade, custos e tempo com o resto do BRIC.

Rodovias

Todo estudante de logística sabe que no Brasil as rodovias têm papel de destaque no transporte de mercadorias, apesar da enorme costa e dos rios navegáveis. Este privilégio do modal rodoviário em detrimento aos outros modais data do início da república brasileira. Estudos colocam aproximadamente 60% das cargas nacionais sendo transportadas pelas rodovias. Isso é fato. Outro fato é que para percursos longos (acima de uns 150 km), as rodovias não são o meio de transporte mais adequado, perdendo em competitividade e custos para as ferrovias. Mas no Brasil tem caminhão rodando de norte à sul, mais de 3000 km…

E não pára por aí: apenas 11% das nossas estradas são pavimentadas. Pasmem, 11%. Temos aproximdamente 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, e apenas uns 200 mil km pavimentados. E o resto do BRIC? A Rússia tem mais de 600 mil km de rodovias asfaltadas, enquanto Índia e China tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de rodovias asfaltadas. É como colocar asfalto em TODAS as rodovias brasileiras… Se quisermos comparar fora do BRIC, aí vira brincadeira: os EUA têm mais de 4 milhões de km de rodovias asfaltadas, mais do que a soma dos BRIC.