Com 41.635 quilômetros de vias navegáveis, o Brasil só utiliza cerca de 21 mil quilômetros, ou seja, metade de seu potencial, ainda que disponha de 12 grandes bacias hidrográficas Se o País tivesse tido homens de visão na administração pública ao longo de sua história, essa teria sido uma questão considerada prioritária há muitas décadas. No entanto, só nos últimos meses o assunto surgiu na pauta de prioridades dos candidatos presidenciais. Seja como for, antes tarde que nunca.
A título de comparação, pode-se lembrar que, no primeiro semestre de 2014, o volume de mercadorias transportadas por vias navegáveis interiores na Alemanha foi de 112,8 milhões de toneladas, segundo o Escritório Federal de Estatística (Destatis) alemão, registrando um crescimento de 1,3 milhão de toneladas, ou 1,1% a mais que no mesmo período de 2013. Já nas vias interiores brasileiras foram transportados 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014, enquanto, nos primeiros meses de 2013, esse número foi de 39,1 milhões de toneladas, ou seja, houve um decréscimo de 3%.
Quem percorre os principais países da Europa percebe que há muito tempo seus administradores públicos planejaram e construíram uma infraestrutura que liga todo o continente de uma maneira ágil e eficiente, ainda que dispusessem de menos condições geográficas, ou seja, tiveram de enfrentar obstáculos da natureza maiores que aqueles que se apresentam aos administradores brasileiros. Diferentemente da Europa, há aqui numerosos rios navegáveis, onde podem ser construídas hidrovias,
No Brasil, como já se tornou tradição, estudos não faltam. O problema é a viabilização desses estudos. Há planejamentos para viabilizar pelo menos oito hidrovias. Só em Mato Grosso os projetos incluem as hidrovias Teles Pires-Tapajós, Arinos-Juruena-Tapajós, Tocantins-Araguaia e Paraguai-Paraná. Somente a hidrovia Juruena, via Juara, chegando até a Vila do Conde, no Pará, irá contribuir com uma economia anual de R$ 3,3 bilhões para Mato Grosso, segundo dados do estudo “Centro-Oeste Competitivo”, preparado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).
Já o estudo “Hidrovias no Brasil: perspectivas históricas, custos e institucionalidade”, de 2014, dos pesquisadores Fabiano Mezadre Pompermayer, Carlos Álvares da Silva Campos Neto e Jean Marlo Pepino de Paula, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação pública vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, reconhece que o hidroviário é o modal que recebe menos investimentos públicos, embora haja grande número de órgãos envolvidos, com diversos planos em andamento, mas sem a devida integração.
A análise dos técnicos do Ipea recomenda que a implantação e a operação de hidrovias sejam transferidas à iniciativa privada, por meio de concessão simples, com cobrança de pedágio, permitindo agilizar as obras necessárias e dando perspectivas de continuidade das operações aos transportadores, já que a manutenção das condições de navegabilidade das hidrovias não dependerá de recursos públicos. Quer dizer, o governo sabe o caminho. O que não se entende é por que hesita e demora tanto a percorrê-lo.
Dentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.
Depois de revelado o 
Como citado no artigo anterior
Faremos uma análise da infra-estrutura viária do Brasil, e ver até que ponto podemos disputar mercado em questão de qualidade, custos e tempo com o resto do BRIC.