Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.
É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.
Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.
Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.
Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.
Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.
Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.
O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.
