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Comércio Exterior - COMEX Transportes

Os desafios do Porto de Santos

Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs  por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.

É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.

Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.

Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.

Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.

Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.

Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.

O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.

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Porto de Santos X Porto de São Sebastião

Porto de São Sebastião: soluções conciliatórias

Em quase 45 anos de trabalho na área de comércio exterior, este articulista sempre ouviu que o Porto de São Sebastião, no Litoral Norte, haveria de se expandir a ponto de se rivalizar com o de Santos em pouco tempo. Decididamente, não foi assim ao longo deste quase meio século de atividades. Hoje, o porto público de São Sebastião continua com um berço de atracação, com capacidade apenas para um navio. Pouco cresceu.

porto de santosCom muitos anos de atraso, finalmente, o governo do Estado decidiu, no início deste ano, que obras de ampliação deverão começar no segundo semestre de 2012, a fim de que o São Sebastião venha a oferecer alternativas para o translado de contêineres. Essas obras incluem construção de um novo píer para atracação de navios e a pavimentação de uma área de 200 mil metros quadrados para a movimentação de contêineres.

O projeto prevê a ampliação para 12 berços, com profundidade variando entre 12 e 25 metros, além de berços para atracação de embarcações de apoio. Dessa maneira, segundo a avaliação de especialistas, o porto poderia expandir a recepção de navios, hoje em torno de 10 a 15 embarcações por mês, recebendo, inclusive, navios de 150 metros de comprimento e 150 mil toneladas de carga.

Mais: as obras podem triplicar a capacidade operativa do Porto de São Sebastião, que fechou 2010 com 664 mil toneladas de carga movimentada por 47 embarcações, aumento de 26% em comparação com 2009, segundo dados da Companhia Docas de São Sebastião. No entanto, essa movimentação ficou bem abaixo de sua capacidade, de 2 milhões de toneladas/ano.

Com a ampliação, essa movimentação poderá chegar a 27 milhões de toneladas/ano. Já o porto organizado movimentou 48 milhões de toneladas em 2010 e pode chegar a 100 milhões de toneladas/ano em dez anos. Por esse porto organizado, passam granéis sólidos, barrilha, sulfato, malte, cevada, veículos, cargas vivas, contêineres e carga geral.

O governo do Estado pretende investir mais de R$ 5 bilhões em obras que incluem ainda o processo de drenagem do fundo do porto, em fase de conclusão, o que deixará o local de atracação de navios com 12 metros de profundidade.

Contra essa ampliação estão várias organizações ambientalistas, que temem a degradação não só do meio ambiente como da zona urbana. É claro que o poder público deve ter preocupações ambientais – até porque São Sebastião não tem para onde crescer, a não ser em direção aos morros, que fazem parte da Mata Atlântica. Isso significa que é necessário encontrar saídas.

Uma delas é a construção de uma ferrovia que ligue o município ao Planalto, o que provocaria a retirada de carretas da rodovia Rio-Santos e da zona urbana. Sem essa ferrovia, a previsão é que mais de mil carretas venham a circular por hora nas imediações do cais, quando as obras de ampliação estiverem concluídas.

Como o Brasil não vive sob um regime político centralizado, que privilegia o crescimento econômico a qualquer custo, sem se importar com os danos ao meio ambiente e à saúde da população, é preciso discutir e encontrar soluções conciliatórias. Ainda bem que é assim.

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Logística Transportes

A opção do transporte hidroviário

Um levantamento realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, mostra que o Brasil tem a pior infraestrutura de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em rodovias pavimentadas, o Brasil dispõe de apenas 212 mil quilômetros, enquanto a Rússia tem 655 mil quilômetros e a Índia e a China 1,5 milhão cada. Para se ter um termo de comparação, diga-se que os Estados Unidos têm 4,2 milhões e o Canadá 516 mil.

transporte hidroviário BrasilMesmo assim, o Brasil continua a transportar 76% de suas cargas sobre caminhões.  No Estado de São Paulo, o mais desenvolvido da Federação, a situação é ainda mais grave: 80% das cargas movimentadas passam por rodovias, o que causa numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo. Para comparar, lembre-se que os Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

Diante disso, o desafio do governo paulista – e do brasileiro – é multiplicar a participação de outros modais no transporte de cargas, notadamente o ferroviário e o hidroviário. Mas, à guisa de exemplo, analise-se apenas a questão hidroviária. Até 2003, apenas 0,5% do tráfego de mercadorias no Estado era realizado por hidrovia, ou seja, 700 milhões de toneladas por quilômetros úteis (tku). Naquele ano, o governo do Estado lançou o Plano Estratégico Hidroviário que previa a elevação desse índice para 6% até 2012, ou seja, 16 bilhões de tku.

Por enquanto, o transporte aquaviário está concentrado na Hidrovia Tietê-Paraná, embora haja espaço para a ampliação do modal, principalmente se o governo estadual investir mais e explorar a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba e, principalmente, do Ribeira do Iguape, levando o desenvolvimento ao Litoral Sul e Vale do Ribeira.

Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o modal hidroviário no Estado atende praticamente a grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcoleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas (calcário, fertilizantes e defensivos), madeira e celulose, além de contêineres em menor número.

Os investimentos ainda são incipientes, principalmente se se levar em conta que o modal hidroviário é 20 vezes mais barato que o rodoviário. Uma barcaça pode transportar até 1.500 toneladas, equivalente a 60 carretas, que podem transportar no máximo até 25 toneladas cada. É de ressaltar ainda que, nas hidrovias, não há pedágios nem buracos que causam danos aos veículos e à carga e o risco de roubo é menor. Além disso, uma barcaça pode substituir até 15 vagões com capacidade para carregar até 100 toneladas.

Mas é claro que há obstáculos: a profundidade dos rios é insuficiente em determinados trechos e há pontes estreitas que dificultam a passagem, por exemplo. Sem contar que o transporte hidroviário é mais lento e demorado. Dependendo da época do ano, os rios ficam rasos e a navegação se torna inviável. Mesmo assim, é um modal atraente, pois os fretes hidroviários podem ser 62% mais baratos que os rodoviários. O que falta é investimento para torná-lo uma opção factível para todo o tipo de carga.