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ICMS e a guerra dos portos: um consenso

Ainda bem que o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) decidiu não mais adiar a data para a entrada em vigor da Resolução nº 13, marcada para 1º de janeiro de 2013, como pretendia a princípio, a pretexto de que o assunto exigiria estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado Federal em favor de mudanças no texto.

Essa Resolução estabeleceu a alíquota única de 4% para o Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40%, colocando um fim na chamada “guerra dos portos”.

Essa Resolução deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão pode baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Por isso, a possibilidade de que a entrada em vigor da Resolução pudesse sofrer adiamento estava causando bastante insegurança entre as empresas do setor. Afinal, as importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

Como se sabe, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução no Diário Oficial da União, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor de ICMS, trataram de mudar suas estratégias comerciais, procurando transferir suas operações para portos que lhes ofereçam maiores vantagens competitivas, como melhor infraestrutura, maiores opções de escala de navios, terminais modernos, maior rapidez nas movimentações e preços mais atraentes. E tiveram de fazer investimentos para se adaptar a essa nova realidade.

Portanto, se a Resolução não entrasse em vigor na data prevista, certamente, teriam de arcar com prejuízos, pois não haveria sentido em voltar a operar nos portos em que habitualmente faziam suas operações, atraídos apenas pela vantagem de uma alíquota de ICMS menor.

Por outro lado, na maioria, essas empresas voltarão a operar no Porto de Santos que, mesmo com algumas deficiências de logística, especialmente nas vias de acesso à zona portuária, é o que melhor infraestrutura oferece. Sem contar que é aquele que está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Isso significa também que haverá uma sobrecarga nas movimentações do Porto de Santos. Até agora, não tem sido possível avaliar se essa sobrecarga causará um grande impacto, mas, a princípio, o que se acredita é que o Porto esteja capacitado a receber essas cargas que, a rigor, nunca deveriam ter deixado de entrar por Santos.

O absurdo era que as mercadorias que entrassem por Vitória, no Espírito Santo, e mais recentemente por portos de Santa Catarina gozassem do benefício de redução da alíquota do ICMS pelo simples fato de serem importadas por meio desses Estados, embora o destino de no mínimo 70% delas fosse o Estado de São Paulo.

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O IPI nas operações de saída após a importação

O IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados é um dos muitos tributos que incidem sobre as importações brasileiras. Trata-se tributo federal, de caráter seletivo, tendo suas alíquotas determinadas pelo governo em função da essencialidade dos produtos, podendo ser alterada em condições especiais, a qualquer tempo, respeitando os princípios tributários aplicados a sua espécie, em especial, o da não cumulatividade.

No que tange à incidência do IPI nas operações de importação, o fato gerador é o desembaraço da mercadoria. Nesta condição a legislação brasileira não tributa uma industrialização efetivada no território nacional, mas no exterior. Tal condição objetiva a proteção da indústria nacional, quando equipara o importador a um industrial nacional contribuinte do IPI.

A incidência do IPI nas importações é absolutamente legal e até mesmo razoável sob o ponto de vista do interesse de qualquer governo para promover o desenvolvimento da indústria doméstica.

O ponto questionável é a incidência do referido tributo nas operações de saídas subsequentes a importação, tendo inclusive, os tribunais de várias regiões, decidindo em favor dos contribuintes que levam seus pleitos a apreciação do Poder Judiciário.

O produto industrializado é aquele resultante de qualquer operação de industrialização, mesmo incompleta, parcial ou intermediária. Caracteriza a industrialização qualquer operação que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentação ou a finalidade do produto, ou o aperfeiçoe para consumo.

Diante do conceito de industrialização definido pela própria legislação, salienta-se, de forma bastante abrangente, quando se analisa a obrigatoriedade do recolhimento do IPI na etapa seguinte a importação, ou seja, quando o importador promove a saída das mercadorias de seu estabelecimento, verifica-se inaplicável.

Ainda que a cobrança do IPI nas operações subsequentes a importação venha sendo exigida pelo fisco e paga pelos contribuinte ao longo dos anos, tal exigência é contrária a própria legislação aplicável ao tributo uma vez que o fato gerador, segundo o CTN, ocorre alternativamente na saída do produto do estabelecimento, no desembaraço aduaneiro ou na arrematação em leilão.

Quando o CTN define o importador como contribuinte do IPI e o equipara ao industrial brasileiro (inciso II, artigo 51), esta condição deve ser analisada de forma combinada com os demais elementos que concretizam o fato gerador, sob pena de afronta ao principio tributário que veda a dupla tributação.

A simples saída dos produtos importados do estabelecimento do importador, agora comerciante, cujo IPI já foi recolhido no momento do desembaraço aduaneiro, não traz os elementos caracterizadores de um processo produtivo.

A regra matriz do IPI, definida pelo CTN prevê as incidências de forma alternativa e nem poderia ser diferente sob pena de ferir o principio do direito tributário que veda a dupla tributação. Não podendo por Decreto do Poder Executivo (Regulamento do IPI) ter esta regra ampliada, alcançado o mesmo contribuinte duas vezes, sem que haja uma nova condição jurídica fiscal que justifique.

Um número significativo de importadores brasileiros promovem suas importações e posteriormente sua comercialização sem que haja qualquer processo produtivo que justifique a nova incidência do tributo sob o mesmo produto cujo IPI incidiu no momento do desembaraço aduaneiro.

Diante de tal situação, os empresários podem buscar no Poder Judiciário o direito de não mais serem obrigados a recolher o IPI sobre suas operações de saída (venda) das mercadorias importadas, tornando-se, desta forma, muito mais competitivos que seus concorrentes que não se socorrem da mesma medida judicial, uma vez que o direito só será reconhecido para aquele que se opor a prática equivocada do fisco. Sendo ainda possível o pleito dos valores pagos nos últimos 5 anos a titulo de IPI nas operações de saída.

Os tribunais de várias regiões do pais veem reconhecendo o direito dos empresários, sendo, inclusive, em matéria já decida pelo Superior Tribunal de Justiça em Brasília.

Empresários interessados em pleitear os valores pagos nos últimos 5 anos e ainda reconhecer seu direito para as operações futuras estão convidados a entrar em contato para serem encaminhados à advogada autora deste texto.

Por Gisele Pereira: advogada, consultora aduaneira e Especialista em Direito Marítimo e Portuário. Fonte: Comexblog.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

Crise do comércio exterior do Brasil

Pode parecer estranho ao leitor, à primeira vista, um título como este. Que pode ter como primeiro pensamento que o autor está fora da realidade, já que nosso comércio exterior cresceu 3,3 vezes em 11 anos. Tínhamos uma corrente de comércio de 111 bilhões de dólares em 2000, final do milênio passado. Que atingiu a marca de 482 bilhões em 2011.

Mas, na realidade, fora dela está o comércio exterior do Brasil. Que não consegue atingir a maturidade. Nem ser representativo. Que não consegue aparecer para o mundo. Esse crescimento foi ilusório, e em praticamente nada mudou nossa situação mundial. O comércio exterior brasileiro continua sendo residual em relação ao comércio mundial. E menor do que já foi.

Em 2011 nossa exportação representou 1,44% da mundial. Em 1950 era de 2,37%. E chegou ao fundo poço em 1968 com 0,83%, quase inacreditável. A importação ficou em 1,29% em 2011. Já tendo sido 2,33% em 1952, atingindo um mínimo de 0,57% em 1965 e 1988. Nossa corrente de comércio foi de 1,33% da mundial em 2011. Em 1951 tinha alcançado 2,3% da corrente mundial, caindo a 0,76% em 1965.

As variações ao longo desses 60 anos foram enormes, descendo e subindo de 1,0%, para ficar sempre mais ou menos nisso. Uma instabilidade notável. Apenas desde 2004 temos nos mantido seguidamente acima de 1,0% na exportação. Na importação apenas desde 2008.

Ou seja, fica claro que não somos quase nada em relação ao mundo. Enquanto isso, a China que em 1978 exportava 9,7 bilhões de dólares contra nossos 12,7 bilhões, em 2011 exportou 1,9 trilhão contra nossos 256 bilhões. Há algo de podre no reino do comércio exterior. Ela importou 1,8 trilhão contra nossos 226 bilhões. A corrente de comércio deles foi de 3,7 trilhões de dólares.

E nosso comércio exterior representa 20% do nosso PIB – produto interno bruto. A média mundial é de 50%. E a China que foi 67% em 2006 está hoje em 50%. Muitos países têm mais, e os Países Baixos (Netherlands) 140%, com Singapura em 270%..

Temos menos de 20.000 empresas exportadoras, com 934 delas fazendo 92% das exportações brasileiras. 161 empresas fazem 70%. Fomos o 22º exportador e 21º importador em 2011.

A China disparou no seu crescimento econômico desde 1979, tendo atingido média de 9,9% no período. A partir de 1980 o Brasil parou de crescer como deveria. Que tinha sido de 4,9% na média de 1901 a 1980. E 7,4% entre 1950/1980. De 8,1% entre 1959/1980 e 11,0 entre 1967/1974. No período de 1981 a 2011 crescemos 2,4% de média ao ano. Enquanto a China dobra seu crescimento a cada cerca de oito anos, nós o fazemos em 70 anos.

A relação entre o crescimento econômico e o comércio exterior é direta, e não conseguimos perceber. É só ver o que ocorreu com o Japão. Também com a Coréia e os tigres asiáticos em geral. Depois com a China. E está chegando a Índia. Os números mostram que não damos a atenção que o setor merece. Nossa carga tributária é astronômica, a maior do mundo em termos relativos. E, também em termos absolutos, considerando o que retorna. Taxa de juros ainda a maior, enquanto no restante do mundo que conta é negativa.

Nossa matriz de transporte é toda errada e a logística de péssima qualidade, com as estradas, ferrovias, portos, aerovias deixando a desejar. Em qualidade da infraestrutura, fomos colocados em 104º pelo Fórum Econômico Mundial de 2011. Individualmente, 91º em ferrovia, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 130º em portos. Foram analisados 142 países. Sim, apenas 142. Entre outras coisas, o investimento pode explicar isso. A China e a Rússia investem 5,0% do PIB ao ano em infraestrutura. A Índia 4,0%. O Brasil, meros 0,49%. Não é preciso explicar muito.

No investimento geral não estamos muito diferentes. A economia brasileira investiu ao ano, na média entre 1995 e 2011, a bagatela de 18% do PIB. Qualquer economista de primeiro semestre sabe que, para crescer 5%, é necessário investir entre 23 e 25% do PIB. Para 7% investir 30%. E 35% para 9% e uns 40/45% para crescer 11%. A china investe 45% de seu PIB.

Ficamos nos perguntando qual a lógica do comércio exterior e da economia brasileira, que não conseguimos visualizar. E, qual a lógica da nossa constante reclamação da China. Os problemas brasileiros são provocados pelo Brasil. Não pela China, que ainda nos ajuda.

E, para piorar, voltamos a ser, desde 2009, posição abandonada em 1975, exportadores de produtos primários. Com a desaceleração da economia mundial, China no meio, a situação ficará absolutamente cinza para nosso país, já que a China é nosso maior parceiro comercial e nosso comprador farto de commodities.

A propósito, a indústria brasileira passou de quase 14% em 1948 para quase 29% do PIB na década de 80, sendo hoje 14%. A pequena e micro empresa representam apenas 2% da exportação.

Por Samir Keedi: Professor de MBA, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000,membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms® 2010. Fonte: Comexblog.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O fim da guerra dos portos

A partir de janeiro de 2013, a chamada guerra dos portos chegará ao fim, com a entrada em vigor do Projeto de Resolução nº 72 do Senado Federal, que prevê a cobrança de 4% de alíquota interestadual do Imposto de Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) para produtos importados. Já não era sem tempo.

Com isso, os importadores que se beneficiavam desse tipo de incentivo fiscal oferecido por Estados como Espírito Santo e Santa Catarina voltarão a utilizar os principais portos do País para o desembaraço de mercadorias. Assim, voltar-se-á à normalidade, pois sempre pareceu um atentado ao bom senso que importações via Espírito Santo e, mais recentemente, Santa Catarina gozassem desse benefício de redução da alíquota do ICMS na entrada pelo simples fato de serem importadas por meio daqueles Estados quando o destino de parte muito significativa dessas mercadorias era o Estado de São Paulo.

É verdade que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já admitiu que aguarda um significativo aumento de cargas a partir de janeiro. Segundo dados da Codesp, de 2004 a 2011, registrou-se um aumento de 577% nos valores de cargas desembaraçadas no Porto de Vitória-ES com destino ao Estado de São Paulo, ou seja, houve um crescimento de US$ 12,2 milhões para US$ 82,9 milhões.

De qualquer modo, ainda que venha a ocorrer alguma dificuldade para atender ao crescimento da demanda, o Porto de Santos está apto a receber essas cargas que, a rigor, jamais deveriam ter saído daqui. Afinal, se não houvesse o incentivo para atrair cargas, a maior parte desse montante teria passado pelo porto de Santos, beneficiando a economia do Estado.

O importante é que o Porto de Santos vem recebendo investimentos que vão aumentar a sua capacidade de movimentação. Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões correspondem a investimentos privados. Só no Porto de Santos estão em construção dois terminais privativos que deverão responder por 65% do aumento de sua capacidade de operação: o da Embraport, que deverá movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e o da Brasil Terminal Portuário (BTP), também para a movimentação de contêineres e granéis líquidos. Em dezembro, parte da retroárea do Terminal Embraport estará em funcionamento, enquanto os restantes 660 metros de cais devem estar concluídos em outubro de 2013. Já o Terminal da BTP deve começar a operar no primeiro trimestre de 2013.

Além disso, a infraestrutura rodoferroviária da área portuária de Santos está sendo remodelada para atender ao aumento esperado, enquanto a Codesp investe no reforço do cais nos trechos operados pela Cosan e pela Coopersucar (soja e açúcar). Sem contar que, a longo prazo, o governo do Estado prevê a adequação do sistema hidroviário Tietê-Paraná, com a sua integração ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, ampliando a movimentação de contêineres e granéis por esses modais.

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Comércio Exterior - COMEX Transportes

Os desafios do Porto de Santos

Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs  por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.

É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.

Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.

Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.

Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.

Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.

Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.

O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.

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Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística

O que esperar de 2012

Num cenário de estagnação mundial, o que se pode esperar de 2012 para a economia brasileira é uma expansão mais modesta em relação a 2011. Mas isso não significa que hão de vir por aí tempos difíceis, desde que o governo saiba manter sob controle os gastos públicos, o que, num ano de eleições municipais, não deixa de ser uma ação hercúlea.

Seja como for, se a expansão da economia em 2012 ficar no nível da de 2011, já será um bom desiderato, levando-se em conta as dificuldades externas. Mas não se pode esquecer também que as dificuldades internas não são poucas e podem igualmente agravar esse quadro.

No cenário externo, as incertezas são muitas e deixam as perspectivas da balança comercial numa zona cinzenta e sujeita a turbulências. Em 2011, bem ou mal, o saldo da balança foi de US$ 29,8 bilhões, o que significou uma alta de 45% em relação ao ano anterior. Poucos países puderam comemorar feito semelhante, resultado de um avanço de 26,8% nas exportações (US$ 256 bilhões) contra 24,5% nas importações (US$ 226 bilhões).

Visto assim do alto, não haveria muito do que se queixar. A questão é que esses números escondem uma preocupante dependência em relação às exportações de matérias-primas. É de ressaltar que, em razão da elevação das cotações ao redor de 25%, a exportação de produtos básicos chegou a 64% ao final de 2011. Responsável por isso foi a China, principal parceiro comercial do País, que ficou com 17% de nossas exportações. Desse total, quase 90% compreenderam vendas de minério de ferro e soja.

Em contrapartida, as exportações de produtos industrializados ocuparam apenas 22% do total. Esse número só tenderá a diminuir se não houver uma reação no sentido de ampliar a participação da indústria. O governo tem se mostrado preocupado com essa tendência, prometendo anunciar ainda no primeiro trimestre do ano uma série de medidas para estimular o exportador.

Entre essas medidas, estão o aperfeiçoamento de mecanismos de financiamento, inclusive para pequenas empresas, e a simplificação do draw-back, sistema que desonera os exportadores que compram insumos no Brasil ou no exterior a fim de produzir bens para exportação. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio Exterior (MDIC) tem defendido a ampliação do Proex-equalização para 100% do valor exportado, enquanto o Ministério da Fazenda vem mostrando resistência. Hoje, o limite é de 85%.

Como para 2012 se prevê uma reversão nos preços dos produtos básicos na economia mundial, tudo o que for possível para estimular a exportação de manufaturados será bem-vindo.

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Comércio Exterior - COMEX

Logística e comércio exterior

O aumento dos negócios internacionais entre o Brasil e outras nações tem gerado vagas em todas as áreas, especialmente naquelas ligadas a importação e exportação.

Escolher uma profissão não é nada fácil. E como profissional da área (sou despachante aduaneiro e professor), garanto que o mercado de comércio exterior é ideal para aqueles que buscam inovação, desafios e experiência internacional.

Empresas dos mais diferentes ramos vêm contratando este profissional para gerir os seus negócios internacionais, seja na parte comercial, operacional, financeira ou de logística. Ele também pode ser um trabalhador autônomo e prestar consultoria e assessoria para empresas.

O profissional de comércio exterior está apto a:

  • Intermediar negociações de compra e venda com o exterior;
  • Assessorar empresas iniciantes no mercado internacional;
  • Fazer cotações de moedas e produtos;
  • Fazer análise de mercado e adaptar mercadorias para a cultura local; e
  • Escolher a melhor forma de transportar os produtos, contratando frete e seguro internacional.

Para se tornar um profissional nessa área, é preciso fazer um bom curso superior, dominar o idioma inglês e se manter atualizado com notícias sobre economia, política e gestão de negócio. A reunião dos três elementos – formação superior, conhecimento prático e teórico – coloca o profissional em evidência para o mercado e oferece boas oportunidades de emprego ou negócio.

O Brasil já não mais o país do futuro.  As taxas de crescimento do comércio exterior do Brasil tem sido excepcionais.

Exportávamos algo em torno de 2,7 bilhões de dólares em 1970, US$ 20 bilhões em 1980 e US$ 30 bi em 1990. No início desta década estes valores ultrapassavam os 100 bilhões de dólares e agora estão próximos do meio trilhão de dólares. Esse futuro é agora.

Dia 28 de janeiro comemoramos o dia do profissional de comércio exterior. Parabéns para o profissional que movimenta a nossa balança comercial.

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Colaborações

Ex-Tarifário: mecanismo de redução de custo na importação

O ex-tarifário é uma ação governamental que objetiva a redução dos custos relativos aos investimentos destinados a modernização e ampliação do setor produtivo nacional e de infraestrutura. Tal mecanismo permite uma melhor condição econômica e financeira para a importação de bens de capital (BK) e de informática e telecomunicação (BIT).

O instituto do “ex” reduz, temporariamente, o imposto de importação para 2% respeitadas determinadas condições, podendo ainda ser atribuído ao IPI, conforme o caso.

A aplicação do regime possibilita o incremento da inovação tecnológica por parte de empresas que atuam em diferentes segmentos, como prevê a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior, além de proteger a indústria nacional, uma vez que só é concedido para aqueles bens que não possuam similares de produção nacional.

Este importante mecanismo de redução de custo de bens importados resulta na possibilidade de aumento das posições de trabalho e na renda de segmentos relevantes para a economia nacional.

A Câmara de Comércio Exterior (Camex), após parecer favorável de um comitê especializado (CAEX), concede o regime por tempo determinado.

O procedimento para o reconhecimento de que determinado bem é passível de tal condição de exceção é encaminhado à Secretaria do Desenvolvimento Indústria e Comércio, juntamente com informações sobre a empresa ou entidade que faz o pedido, todas as informações técnicas acerca do bem, estimativa de volume de importação, investimentos e objetivos para o referido pedido.

O ex-tarifário é regulamentado pela Resolução Camex nº 35/2006 que define os requisitos e procedimentos para a concessão do regime.

Utilizando como referência a classificação fiscal da mercadoria (NCM), o ex-tarifário nada mais é do que uma exceção a tributação de produtos com determinadas características que o diferenciam daqueles produzidos no país, reduzindo as alíquotas pré-estabelecidas de imposto de importação para 2%. Quanto ao IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados, a alíquota reduzida poderá variar para mais ou menos, podendo a mesma NCM estabelecer as duas condições.

A resolução Camex nº8/2001, define o roteiro para a obtenção do ex-tarifário para o Imposto de Importação. Os pedidos deferidos serão publicados até o último dia útil dos meses de junho e dezembro e tem sua vigência por dois anos. Sendo que neste período os benefícios não serão revogados.

Vale ressaltar que para o enquadramento na condição de exceção a tributação (ex-tarifário) é necessária que o produto esteja perfeitamente de acordo com a descrição do “ex” publicado, sendo que de todos será exigida a Licença de Importação e que esteja dentro de sua validade no momento do registro da Declaração de Importação.

Em casos excepcionais em que o ex-tarifário tenha sido pleiteado, mas não tenha sido concedido, é possível a liberação dos bens importados com a referida redução de impostos por via judicial.

Uma vez que todos os pedidos de ex-tarifário devem ser submetidos a apreciação de uma entidade de classe que represente os produtores nacionais, antes do deferimento por parte do Ministério da Indústria e Comércio Exterior, por vezes se verifica a excessiva proteção à indústria nacional, que resulta em atrasos na emissão dos atestados de não similaridade. A própria demora do órgão governamental encarregado de autorizar ou negar o pleito, que era de dois a três meses, pode levar hoje entre seis meses e um ano para publicação.

Tais contratempos levam importadores a registrar suas declarações de importação sem o benefício pertinente, seja para atender seus contratos ou porque os custos de armazenagem e taxas se cumulariam ao ponto de levar a operação ao prejuízo.

Por conta disso, os importadores que aguardam o deferimento de seus pleitos, acabam buscando no poder judiciário, por meio de medidas em caráter liminar, a autorização para registrar suas importações com a alíquota já reduzida, enquanto a pertinente publicação da exceção a tarifa (ex-tarifário) não é efetivada.

Para tanto, faz-se necessário recolher a diferença dos tributos por via de depósito judicial, podendo estes valores serem levantados após a publicação do “ex” pela CAMEX ou revertidos aos cofres públicos em caso de indeferimento.

Por Gisele Pereira: Advogada, Consultora Aduaneira e Especialista em Direito Marítimo e Portuário

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Comércio Exterior - COMEX

O passo-a-passo na importação de brinquedos no Brasil

importação de brinquedos

Aniversário, dia das crianças e natal tem apenas um objetivo para a criançada: ganhar brinquedos. E aproveitando desvalorização do dólar na atualidade, os brinquedos importados passaram a ter lugar cativo nas prateleiras de todas as lojas do Brasil, sendo a China fornecedora de 90% de todo o volume trazido do exterior.

E como comprar brinquedo não é brincadeira, principalmente os importados, é preciso conhecer as normas e os procedimentos operacionais exigidos.

Basicamente os brinquedos importados estão classificados no capítulo 95 da Tarifa Externa Comum (TEC), e mesmo quando muitos desses produtos não sejam considerados brinquedos, é imperativo que sejam classificados como se fossem (como por exemplo, os aeromodelos, automodelos e ferreomodelos).

A principal exigência cobrada do importador é em relação à segurança do brinquedo. Essa obrigatoriedade consiste na análise de todos os possíveis riscos envolvidos no uso normal dos brinquedos, e garantir a segurança e a preservação das crianças no momento da sua utilização.

E fica a cargo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) a Chamada Certificação Compulsória dos Produtos Importados. Brinquedos importados sem homologação têm a sua comercialização proibida no país.

A Certificação Compulsória é feita por organismos credenciados pelo Inmetro, os chamados OCPs (Organismo de Certificação de Produtos). Esses organismos efetuam todos os ensaios físicos, químicos, mecânicos, toxicológicos, inflamabilidade, elétricos, rotulagem, entre outros, estabelecidos na Norma NM 300/2002 (Segurança de brinquedos).

E uma vez aprovado o brinquedo, é emitido um laudo com o relatório dos ensaios e o OCP concede Autorização para uso do Selo de Identificação da Conformidade. Em outras palavras, é concedido o Certificado de Conformidade e a licença para o uso da Marca de Conformidade, que demonstram ao consumidor o atendimento do produto aos requisitos de segurança contemplados na NM 300/2002.

Entre os OCPs credenciados, o IFBQ (Instituto Falcão Bauer da Qualidade), o ICEPEX (Instituto de Certificação para Excelência na Conformidade), o INNAC (Instituto Nacional de Avaliação da Conformidade em Produtos) e o IQB (Instituto Brasileiro de Qualificação e Certificação) são alguns dos organismos mais conceituados pelo mercado.

Mesmo existindo vários outros credenciados pelo Inmetro, convêm notar que esses são os melhores em termos de conhecimento, atendimento e alguns deles têm laboratórios próprios. Além do mais, muitos OCPs não possuem em seu escopo a certificação de brinquedos.

A importação de brinquedos no Brasil possui Licenciamento não-automático e o DECEX é responsável pelo deferimento. Como o órgão não possui pontos de atendimentos ao público em geral, essa responsabilidade foi delegada ao Banco do Brasil, que recebe os documentos originais em suas Gerências de Comércio Exterior, sendo uma parte feita por intermédio do seu sistema gerencial (bankline) e a outra, o certificado original, protocolizado pessoalmente.

Os primeiros passos na Importação de Brinquedos

O primeiro procedimento a ser cumprido na importação de brinquedos é a identificação da faixa etária dos brinquedos.

A norma que especifica a certificação obrigatória para brinquedos utilizados por crianças até 14 anos é o Regulamento Técnico Mercosul, anexo à Portaria Inmetro nº 108/05. Nessa norma, entende-se por brinquedo ‘aquele produto destinado a ser utilizado com fins de jogo por crianças de idade inferior aos 14 anos’.

Obrigatoriamente, antes de importar um produto, o empresário deve procurar um OCP credenciado (essa informação deve ser obtida no site do Inmetro), que formulará uma consulta ao órgão fiscalizador.

Nessa etapa, serão avaliados se o produto precisa ou não de certificação compulsória baseado nas informações descritas pela empresa, tais como fotos dos produtos, matéria-prima utilizada, função, qual o indicativo de faixa etária informado para o produto subsidiarão a decisão a ser tomada.

Para esse tipo de consulta não existe um prazo pré-estabelecido, mas em média considere um prazo de até 15 dias corridos a partir do pedido formal do OCP.

Existem produtos que nem é preciso fazer essa consulta, todas as características do brinquedo indicam que ele precisará de certificação compulsória. Entretanto, sugerimos que seja lida a Portaria do INMETRO nº 108 a fim de observar as exceções para os produtos que não são considerados brinquedos.

Somente após a solução da consulta feita ao Inmetro é que o importador saberá se é necessária a certificação compulsória ou não, e quais documentos o OCP exigirá para início do processo de certificação. Nenhum tipo de negociação ou decisão de compra deverá ser feito antes dessa resposta, que é o primeiro passo.

Atualmente, não existe mais a consulta por meio de amostras. Esse é um procedimento antigo do Inmetro, onde a importadora podia trazer 1 peça de cada brinquedo. Era emitida pelo órgão uma declaração de liberação para deferimento do LI e despacho aduaneiro.

Com essa amostra, o OCP realizava os ensaios e emitia a certificação das amostras. Depois de vencida essa etapa, a importadora tinha autorização para comprar no exterior a quantidade que desejasse, ao longo de um período de 12 meses, sem que para isso fosse necessário obter uma nova certificação. A legislação atual alterou esse procedimento e não existe trâmite mais livre.

Sistemas 05 e 07: Mecanismos de Avaliação da Conformidade

Segundo as regras que vigoram na atualidade, o mecanismo para avaliação da conformidade é dividido em três classificações: Sistema 04, Sistema 05 e Sistema 07. Para importação é utilizado o Sistema 05 e o Sistema 07.

O Sistema 07,mais utilizado, é um modelo com certificação por lote, onde são realizados os ensaios em amostras representativas tomadas por cada lote fabricado ou importado, ou seja, a cada importação é necessário efetuar todos os ensaios e obter a certificação.

Nesse sistema, no momento em que a carga for descarregada no porto e armazenada (seja em zona primária ou secundária), o importador ou seu representante agenda uma coleta, e os representantes da OCP retiram o material necessário para os ensaios. O restante fica armazenado à espera do resultado. Não existe a possiblidade de assinatura de Termo de Responsabilidade ou Termo de Guarda, como acontece com os Vinhos e Bebidas em geral. Somente após a emissão da Certificação, é que o licenciamento de importação é concedido e se pode iniciar o despacho aduaneiro.

O Sistema 05 é um modelo de certificação onde é feito uma auditoria do Sistema de Gestão da Qualidade na fábrica.

Nesse modelo é permitido que o importador utilize um laboratório estrangeiro para efetuar os ensaios dos brinquedos, desde que este laboratório seja acreditado pelo INMETRO ou por laboratórios acreditados por signatários do ILAC (InternationalLaboratoryAccreditationCo-Operation), associação de cooperação internacional que reúne organismos de acreditação de laboratórios de todo o mundo. Essa acreditação precisa estar no escopo da norma NM 300:2002 e os ensaios serão coordenados no exterior pelo OCP.

Além disso, no Sistema 05 todos os relatórios de ensaios devem estar em português ou conter tradução juramentada, além do cumprimento das demais exigências previstas na Portaria INMETRO nº 321/09.

Esse tipo de certificação tem alto custo, porém o produto importado já chega ao país certificado.  Dependendo do porte da empresa e do volume comprado, essa modalidade pode oferecer viabilidade econômica.

Procedimentos de Coleta da Amostra para Ensaio

Após a confirmação da chegada do produto no porto, e após os trâmites operacionais de desestufagem da carga (desova) e separação dos produtos por tipo/marca/especificações geralmente são coletadas três amostras de cada produto (prova, contraprova e testemunha).

Caso qualquer amostra ensaiada seja reprovada, deve ser ensaiada a amostra de contraprova, havendo nova reprovação, o brinquedo deve ser considerado reprovado,não sendo possível o ensaio da testemunha, assim sendo o lote que representa essa amostragem deve ser repatriado ou destruído, a custos do solicitante. Caso a contraprova seja aprovada, deve-se realizar também o ensaio na amostra testemunha.

Documentação necessária para o deferimento do Licenciamento de Importação Não-Automático.

O LI de brinquedos não possui restrição de embarque, e a emissão e deferimento pode acontecer após a saída da carga no exterior, porém anteriormente ao despacho aduaneiro. Essas informações constam na Portaria nº 29/07 e na Consolidação das Normas Administrativas da Importação (Portaria Secex nº 23/2011, Subseção IV, Art.17, §1º, alínea 4).

Para Deferir esse licenciamento, o Banco do Brasil solicita o extrato do LI, o preenchimento do pedido de anuência e apresentação do original do certificado emitido pelo OCP.

Utilizando das melhores práticas de gestão de processo de importação, é aconselhado que esse LI seja emitido no mínimo 15 dias antes da chegada da carga nos portos brasileiros, para que haja tempo suficiente para contatar o OCP, enviar os documentos necessários para análise e agendar aretirada de amostras.

Segundo a Portaria Secex nº 29/07, é necessário informar o nº do CE.BRI nas informações complementares do LI. Esse código é o número contratual gerado para a importadora quando esta se cadastra junto ao OCP.

Para os produtos indicados para maiores de 14 anos (sem certificação compulsória) não é necessário colocar o nº do CE.BRI, pois o procedimento é diferente e o importador receberá uma Declaração de isenção emitida pelo INMETRO e não pelo OCP. De posse dessa declaração (original), o importador encaminha para o Banco do Brasil, que informam no ato do deferimento o respectivo número em campo específico do LI.

Critérios para definição do lote

O lote é o conjunto de todos os brinquedos que serão submetidos à avaliação para ensaios e certificação, oriundas de uma mesma unidade de fabricação e que constituam uma mesma família, descrito no anexo VI do Regulamento Técnico do Mercosul, apresentando a mesma codificação NCM (Portaria nº 321/2009).

A cada nova importação será considerada um novo lote, indiferente se os produtos são os mesmos importados e certificados anteriormente. Seránecessário cumprir os mesmos requisitos, como retirar amostras, realizar ensaios e obter nova certificação.

Custo Total da Certificação

Diversos fatores determinarão o custo final da certificação. Elementos como tamanho do lote, quantidade de ensaios, tipos de ensaios de acordo com as características do brinquedodeterminarão o preço do serviço.  Além disso, há o custo da coleta e da destruição da amostra. Tudo isso está ilustrado na Portaria INMETRO nº321, de 29/10/09, procedimento para certificação de brinquedo, item 2.1.4.3.

Existe também o custo de deslocamento do auditor que fará a coletadas amostras, além de despesas com passagem aérea, hospedagem, combustível, alimentação, entre outras coisas.

A título de exemplo, uma empresa sediada no interior de São Paulo e que foi necessário apenas um dia para a coleta, o custo de tudo isso descrito acima pode chegar aos 10% do valor FOB da mercadoria.  Porém, isso pode variar por empresa e/ou produto.

Procedimentos Aduaneiros na Liberação da Carga

Por se tratar de mercadorias que necessitam de coleta, torna-se necessário que o importador providencie a desova completa da mercadoria tão logo a carga chegue ao porto. Além disso, a sensibilidade do produto obriga a transferência aduaneira da zona primária (porto, aeroporto ou zona de fronteira) para uma zona secundária (porto seco).  Essa remoção permitirá maior controle dasmercadorias e dos serviços a serem executados.

Uma vez com o Certificado emitido pela OCP, e o licenciamento de importação não-automático deferido, a próxima etapa é iniciar o Despacho Aduaneiro com o registro da Declaração de Importação.

O despacho aduaneiro dessa família de produtos congregam os mesmos procedimentos de outras operações, sendo que o Ato Declaratório Executivo Coana nº 20/05 determina que para as importações dos brinquedos classificáveis nas posições 9501, 9502, 9503 e no subitem 9504.10.10, sujeitos à certificação compulsória por Organismos de Certificação de Produtos (OCP), deverá ser informado, no campo “Informações Complementares” da Declaração de Importação (DI), o número do Certificado de Segurança emitido pelo OCP.

Deverá ainda, ser correlacionado o número do Certificado de Segurança ao da correspondente “adição” da DI e respectivo item, se for o caso.

O descumprimento dessa obrigação caracteriza a infração prevista no § 1o combinado com o inciso III do § 2o, ambos do artigo 69 da Lei no 10.833/03, que prevê multa por omitir ou prestar de forma inexata ou incompleta informação de natureza administrativo-tributária, cambial ou comercial necessária à determinação do procedimento de controle aduaneiro apropriado.

A Seleção Parametrizada para Conferência Aduaneira seguirão aos critérios estabelecidos no Art. 21, §1, da IN SRF 680/06, que direciona Canais de Parametrização, baseados em regularidade fiscal e habitualidade do importador, natureza, volume ou valor da importação, origem, características, procedência e destinação da mercadoria, além da capacidade operacional e econômico-financeira do importador.

Dispensa de Certificação Compulsória

Sendo o produto classificado para maiores de 14 anos, há a necessidade de licenciamento não-automático também deferido pelo DECEX/Banco do Brasil, porém sem certificação compulsória emitido pela OCP.

De acordo com o Regulamento Técnico MERCOSUL, anexo à Portaria INMETRO nº 108/05 (Anexo II, itens 1 a 22), todos os produtos que não são considerados brinquedos (descritos no próprio anexo), receberão uma dispensa de Certificação Compulsória, que servirá de base documental para o deferimento do LI pelo órgão anuente. São exemplos os modelos em escala reduzida, do tipo hobby ou artesanal, os enfeites de Natal, os quebra-cabeças com mais de 500 peças, os veículos com motores à combustão, entre vários outros.

Sistema Orquestra

Para se obter a dispensa de certificação compulsória, o importador necessita incluir o pedido por intermédio do Sistema Orquestra (http://orquestra.inmetro.gov.br/workbase/wusersignin.aspx?g=fJYprX39ajA=)

O Sistema Orquestra é uma ferramenta disponibilizada pelo Inmetro a partir de 2011, em que os importadores solicitam as isenções sem a necessidade transitar papéis. Tudo é feito de forma digital e é permitido ao importador acompanhar, corrigir, cumprir pendências e receber a declaração.

Documentação para Dispensa de Certificação Compulsória

No momento da inclusão do pedido, o importador ou seu representante envia uma cópia digitalizada da fatura proforma, do extrato do LI, fotos dos produtos ou catálogo comercial, Solicitação em papel timbrado e com a assinatura do responsável legal da empresa, de Declaração de Isenção com a descrição da finalidade comercial do produto e foto da embalagem original do produto em que consta a informação oficial da faixa etária indicada pelo fabricante.

Prazo para emissão da Dispensa de Certificação Compulsória

De acordo com a Portaria Inmetro nº 354/2008, Art. 2º, o prazo para análise e liberação da declaração de isenção é de 30 dias corridos a partir do recebimento da documentação no Sistema Orquestra desde que cumprida às exigências e sem nenhuma pendência. Ou seja, o importador precisa solicitar esse pleito com uns 40 dias antes da chegada da carga no Brasil, para evitar qualquer tipo de atraso.

Selo do Inmetro

O selo do Inmetro é obrigatório em qualquer brinquedo comercializado no Brasil, concedido apenas após a certificação compulsória emitida por um OCP.

O selo contém a marca do organismo acreditador (OCP), o foco da certificação (saúde e segurança) e a marca do Inmetro.

O selo pode vir diretamente impresso, em etiqueta auto-adesiva indelével na embalagem ou afixada ao próprio produto em etiquetas de pano, como no caso de pelúcias. Lembrando que os produtos que são isentos de certificação por ser indicado para maiores de 14 anos não devem conter o selo do INMETRO em sua embalagem, pois não foram ensaiados.

No Sistema 07 o produto não pode vir etiquetado da origem com o selo do Inmetro, sendo somente permitido colocá-lo após todos os ensaios, aprovação e certificação.  Isso implica dizer que a carga deverá ficar armazenada em recinto alfandegado a espera do resultado final. Após a emissão da certificação (ou dispensa), o importador deverá providenciar a etiquetagem ou embalagem, agora com o selo oficial permitido.

Somente no Sistema 05 onde os ensaios e certificação são feitos no exterior é permitido o produto ser embarcado com o selo do Inmetro.

Brinquedos com Equipamentos Transmissores de Radiofrequência

De acordo com a Portaria INMETRO nº 321/09, os brinquedos que possuem equipamentos transmissores de radiofreqüência, por exemplo, carrinhos a controle remoto, deverão obter certificação e homologação dos Rádios pela Anatel antes da certificação da OCP, que ficará vinculado à Certificação do Brinquedo.

Considerações Finais

Como dito ao longo desse artigo, os brinquedos mexem com o imaginário infantil (e adulto também).  Em muitas ocasiões, a tentação do ‘preço barato’ pode suplantar a obrigação de zelar pela saúde e segurança do usuário.

Entretanto, comprar brinquedo não é brincadeira e todos devem adquirir produtos em estabelecimentos comerciais formais e tradicionais, além de verificar se a embalagem não foi violada.

Brinquedos até 14 anos só podem ser nacionalizados após a certificação compulsória emitida por uma OCP.  Para aqueles acima dessa idade, é necessário que o interessado obtenha uma dispensa de certificação, que também segue um rito formal e leva aproximadamente 30 dias.

Somente após um dos dois procedimentos acima é que o produto pode receber o Selo Oficial, contendo a marca do organismo acreditador (OCP), o foco da certificação (saúde e segurança) e a marca do Inmetro.

E por último, e não menos importante, mesmo o produto sendo certificado e adquirido em um estabelecimento adequado, é preciso que o consumidor respeite a faixa etária indicada em função do tamanho das peças, que podem trazer riscos à saúde.

 

Por Carlos Araújo e  Fabiana Mendes*

* Analista Importação em uma empresa importadora de brinquedos, Bacharel em Administração de Empresas e Pós-Graduada em Comércio Exterior e Negócios Internacionais. Perfil no Linked-In: br.linkedin.com/in/fabianamendes

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O mercado automotivo brasileiro precisa ser protegido?

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A notícia que mais frequentou o noticiário brasileiro nas últimas semanas, repercutindo inclusive no exterior, foi a medida de inequívoco protecionismo brasileiro aos carros importados.

De forma autoritária, o governo aumentou em 30 pontos percentuais a alíquota do Imposto sobre Produto Industrializado para os automóveis que não representem no seu custo, pelo menos de 65% em peças nacionais ou produzidas no Mercosul.

proteção mercado carrosA medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica  o mercado nacional e os comprados da Argentina e México.

As novas alíquotas variam de 37% (carros até 1.000 cilindradas) até 55% (para carros acima de 2.000 cilindradas) e atingem também segmentos importantes, que até então era isentos, como dos caminhões, que tiveram suas alíquotas fixadas em 30%.

Como resultado, as novas medidas obrigarão os empresários a reestruturarem seus processos produtivos de forma a atingir 65% de seu preço com componentes de origem nacional ou regional (Mercosul), além de investir em pesquisas e desenvolvimento, e cumprir pelo menos 6 dos 11 requisitos estabelecidos pelo governo (como montagem e estampagem no Brasil).

Em tempos de economia dita aquecida, fica a pergunta: Será que as montadoras instaladas no Brasil precisam dessa proteção?

Segundos fontes do governo, a produção nacional de veículos saltou de 278 mil em setembro 2010 para 325 mil em agosto 2011. Já venda de automóveis importados teve um acréscimo  de 55 mil para 73 mil veículos. Apesar do crescimento expressivo em números absolutos, essas importações representam apenas 18 mil veículos por mês/média,  6% do mercado nacional.

E mesmo com uma participação pouco expressiva no mercado doméstico, os veículos importados foram o alvo da medida governamental, sob o pretexto de proteger a indústria nacional como forma enfrentar a crise e proteger as montadoras já instaladas no país.

Mas para Abeiva (Associação das Empresas Importadoras de Veículos), as montadoras com fábricas no Brasil importam três vezes mais que aquelas que as importadoras independentes sem fábrica instalada no país.

E como um dos objetivos da medida era garantir os empregos no Brasil, é difícil entender os motivos da proteção para empresas que compram 3/4 de todos os carros importados no Brasil de países como Argentina e México, que oferecem vantagens tributárias expressivas.

Igualmente, a ideia divulgada pelo governo de proteger a indústria nacional do mercado de importados, não se sustenta e também pode ser um tiro pela culatra.

Para a associação que representa as empresas importadoras, esse retrocesso pode gerar consequências desastrosas, como o cancelamento dos investimentos previstos pelas montadoras chinesas, e levar o Brasil de volta a época em que a falta de concorrência resultava em veículos de baixa qualidade e pouca tecnologia.

Juridicamente, o aumento arbitrário e não previsto das alíquotas de IPI, além de ter sua constitucionalidade questionável, afeta tamém a imagem do Brasil junto a OMC.

Por outro lado, para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) a medida vai fortalecer a indústria nacional, inclusive a indústria de autopeças, trazendo mais competitividade e emprego.  Será?

Segundo presidente do Sindipeças, a conta feita pelo governo quando definiu em 65% de conteúdo nacional, em 80% dos veículos produzidos no Brasil, resulta em um índice de nacionalização de apenas 20%. Isso porque o cálculo dos técnicos do governo será em cima do preço final do carro, não no número de peças ou dos custos.

Agora, se a medida não vai beneficiar o setor de autopeças, se coloca em risco os investimentos estrangeiros e o mercado de importados, que sempre foi demonizado pelo governo, representa apenas 6% do volume comercializado no país, por que aumentar o IPI em trinta pontos percentuais?

O salto nas vendas recentes dos importados e o lobby das quatro maiores montadoras do país parece ser a explicação. No acumulado de janeiro a agosto de 2011, as empresas que não possuem fábrica no Brasil aumentaram as suas importações em 112,4%.

Mas como o maior volume das importações de automóveis, cerca de 75%, são feitos pelas próprias montadoras instaladas no país, e portanto estão fora desse aumento, não resta dúvida que essa conta será paga pelo consumidor.

A medida de proteção não considerou o interesse dos brasileiros, que são os maiores beneficiados com a concorrência no mercado, principalmente após a entrada das marcas asiáticas que trouxeram veículos com melhores tecnologias, acabamento de qualidade e preços competitivos.

E sob o risco de voltarmos as “carroças”, fechamos as portas para a livre concorrência, e conseguimos garantir maiores lucros para as ‘nossas’ empresas e aumentar os tributos do governo.

Aos consumidores resta assistir a indústria nacional se beneficiar da proteção, aumentando seus preços e disponibilizando no mercado produtos de baixa qualidade e tecnologia defasada, afinal mercado sem livre concorrência serve para aumentar a rentabilidade dos protegidos.

Felizes os que viveram os bons e poucos anos de liberdade de escolha.