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Gestão Logística

A injustificável sonegação

Estamos bem acostumados a falar da corrupção em nossa política e de todos os efeitos que ela causa nos tirando qualidade de vida e até mesmo nossa esperança de que possamos construir um país diferente. Mas, a sociedade também tem suas mazelas similares e que talvez causem mais danos do que os que estamos acostumados a narrar. Muito embora tenhamos na ponta da língua a justificativa de que nossos impostos não retornam em serviços essenciais à sociedade, devido à política inescrupulosa, não soa bem fazermos aquilo que tanto combatemos.

sonegacaoO Brasil já carrega em sua conta negativa valores expressivos que poderiam nos tornar uma nação economicamente mais consistente. Claro que isso não é um fato apenas em nosso país. A maioria dos países sofrem com algum tipo de furo de caixa, uns mais e outros menos, mas o que incomoda mesmo é a falta de ações combativas que venham a, pelo menos, inibir verdadeiros saques ao dinheiro comum que poderia, entre tantos fins, salvar vidas por meio da saúde e da segurança, construir uma educação de primeira qualidade, estradas, portos, ferrovias, aeroportos e toda uma infraestrutura logística para sairmos desse estado deficiente que transforma pequenas tarefas em grandes batalhas, como no transporte público, por exemplo.

Como dizia minha avó: “É dinheiro pra passar a vida toda só contando.” E, de fato, estamos falando de BILHÕES. São valores que em um único setor poderia cobrir rombos como o da economia (R$ 170,5 bi) e o estimado da Previdência (R$ 183 bi). Só esses dois rombos, que tanto azucrinam nosso juízo, poderiam ser quase sanados com os anuais R$ 200 bi estimados abocanhados pela corrupção e com os R$ 100 bi estimados de prejuízo anual com a pirataria. Contudo, ainda não se compara com as estimativas do Sindicato Nacional dos Procuradores da Fazenda Nacional (SINPROFAZ) que garante que o valor sonegado anualmente é crescente e, só em 2016, será de R$ 500 bilhões. Não, não está errado! São R$ 500 bilhões a menos nos cofres do Tesouro Nacional! 10% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. E desse valor, apenas 1% é recuperado.

Em 2015 o Brasil pagou valor igual (R$ 500 bi) em juros da dívida pública para banqueiros e empresários e deixou de cobrar outras centenas sonegadas. Pensar só em arrecadação de nada valerá se não organizar para cobrar e fiscalizar para arrecadar. A tão temida Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira (CPMF), que o governo procura reinventar, por exemplo, arrecadaria 15 vezes menos o que é sonegado em impostos. O que reforça a necessidade de ter uma rigorosa ação de fiscalização e que deva ser qualificada para tanto, pois 80% dos valores sonegados passam por operações de lavagem de dinheiro altamente sofisticadas. E mais de 60% do valor total sonegado se concentra em 12 mil empresas, com destaque para o setor industrial.

A Dívida Ativa da União soma R$ 1,2 TRILHÃO que se arrasta em processos judiciais que cabem recursos e mais recursos sem que haja uma linha de resgate para um dinheiro que faz muita falta. Afinal, você sabe quanto o Orçamento da União prevê para gastos na saúde e na educação? São pouco mais de R$ 120 bi após o corte de R$ 3,8 bi em ambas as pastas. Agora imagine o impacto sobre os R$ 753 milhões orçados para o Transporte… Se nossa logística necessita de mais do que o recomendado, 4% do PIB, como investimentos para a diminuição de seus imensos desafios, e que hoje se investe menos de 2%, o que poderíamos mudar com essa dinheirama toda?

De números em números – que por sinal são impressionantes – vamos correndo riscos ao considerar normal o fato de não pagar um dever porque o dinheiro vai ser mal utilizado. Continuo acreditando que o fator preponderante é mesmo o de levar vantagem, como aquelas entendidas na “lei de Gerson” que faz pensar que o contraventor é o esperto e os demais são os otários da vez. Reafirmo que é inegável que nossa carga tributária seja excessiva e sufocante, que é inegável que esse montante não seja direcionado de forma competente e responsável, mas o canal da sociedade que busca por mudanças, sem dúvidas, não é esse que se apresenta. Esse é mais um de muitos casos que devem ser combatidos para, enfim, amadurecermos como nação.

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Logística Transportes

Empresas perdem R$ 83 bi por ano com logística no Brasil

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que ineficiência no Brasil “rouba” até um quinto das receitas

Uma pequisa da Fundação Dom Cabral com 126 grandes empresas que representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB) apontou que a ineficiência logística do país gera perdas anuais de R$ 83,2 bilhões – valor comparável ao orçamento anual do Ministério da Saúde. Esses recursos seriam economizados se o custo logístico brasileiro, na faixa de 12% do PIB, fosse eficiente como o americano, de 8% do PIB.

O estudo mostra, ainda, que o custo médio das empresas pesquisadas fica em 13,1%, embora alguns setores destinem mais de um quinto de sua receita bruta com transportes, caso do segmento da construção (20,88%) e bens de capital (22,69%). Por outro lado, na indústria química e no setor de petróleo, o custo é cerca de metade da média: 6,29%.

Para o professor Paulo Resende, coordenador da pesquisa, o levantamento da Fundação Dom Cabral evidencia a redução da competitividade brasileira por causa do transporte. O trabalho faz uma comparação internacional – graças a uma parceria com Boston Logistics Group – que comprova os altos custos da logística nacional. Para exportar um contêiner, por exemplo, o preço no Brasil é de US$ 1.790, sendo US$ 690 de custo burocrático. Apenas a Rússia, entre nove países selecionados, tem custo maior tanto no geral (US$ 1.850) como no valor destinado à burocracia (US$ 700). Na Índia o custo total fica em US$ 1.055, muito próximo do valor nos Estados Unidos (US$ 1.050). Na Alemanha fica em US$ 872 e está muito mais em conta na China (US$ 500) e Cingapura (US$ 456).

– Mas o estudo é abrangente e mostra que, embora o país tenha problemas graves no transporte de longa distância, também enfrenta problemas na distribuição urbana de seus produtos e dificuldades com a falta de armazenagem – afirmou Resende.

Empresas querem mais gestão

O estudo ainda perguntou às empresas sobre o que mais aumenta o custo logístico no país. Em primeiro lugar, aparece “estradas em más condições” (54,5% das indicações), seguido de perto por “documentos e burocracia governamental (51,2%) e “restrição de cargas e descarga em grandes centros urbanos” (49,6%).

Por outro lado, chegou a ser surpreendente a ação mais importante necessária para reduzir o custo logístico: 70,7% das empresas citaram “melhor gestão das ferrovias com integração multimodal”, seguido de perto por “maior acesso às ferrovias do Sudeste e do Sul”, com 68,6%. A questão tributária fica apenas em terceiro lugar, com 67,2% dos empresários citando “mudanças na cobrança do ICMS”.

– Isso mostra o empresário com uma visão estratégica, mais pragmática, os empresários não ficaram apenas reclamando de impostos – diz.

Por Henrique Gomes Batista (henrique.batista@oglobo.com.br), O Globo de 31/10/2012, página 31.

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Comércio Exterior - COMEX Transportes

Guerra dos portos: chega de indefinição

Em face da nova legislação já aprovada pelo Senado, que trata da cobrança de Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nos portos e vai equalizar em 4% a sua alíquota em todo território nacional, muitas empresas que liberavam suas mercadorias importadas em Estados que se valiam desse beneficio mudarão sua logística para o Porto de Santos.

Em razão disso, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução nº 13, do Senado, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor, começaram a tratar da mudança de suas operações para o Porto de Santos. Afinal, se os custos com o ICMS são iguais, leva vantagem quem escolhe um porto que possa oferecer melhor infraestrutura, com maiores opções de navios, terminais modernos e custos competitivos. Nesse caso, o Porto de Santos sai na frente. Até porque está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Obviamente, essa mudança de porto não sai a custo zero para o importador. Decidir por essa mudança inclui investimentos na nova área onde a empresa terá de concentrar suas operações portuárias. E as empresas que se valiam dos benefícios que alguns Estados ofereciam, na maioria, estão hoje nessa fase, pois pretendem, a partir de 1º de janeiro de 2013, quando entra em vigor a Resolução nº 13, passar a atuar no porto que mais bem atenda aos seus interesses, oferecendo menores custos e melhores serviços.

No entanto, a unificação da alíquota interestadual do ICMS para importados vem suscitando muitas dúvidas, a ponto de alguns tributaristas entenderem que necessitaria de regulamentação.  Tanto que o assunto ainda é tema de debate entre os integrantes do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Ou seja, como não há consenso entre os secretários estaduais de Fazenda, que formam o Confaz, há quem defenda um adiamento da data para a entrada em vigor da Resolução, a pretexto de que o assunto exige estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado em favor de mudanças no texto.

De fato, a Resolução que estabeleceu a alíquota única de 4% a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40% deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão poderia baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Eis aqui o imbróglio criado.

Portanto, é urgente que haja uma definição por parte do Confaz ou mesmo do governo federal, quem sabe por meio de uma nota técnica. O que não pode ocorrer é essa indefinição e tampouco pairar a perspectiva de que a entrada em vigor da Resolução possa sofrer adiamento. Afinal, as empresas importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

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Comércio Exterior - COMEX

O IPI nas operações de saída após a importação

O IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados é um dos muitos tributos que incidem sobre as importações brasileiras. Trata-se tributo federal, de caráter seletivo, tendo suas alíquotas determinadas pelo governo em função da essencialidade dos produtos, podendo ser alterada em condições especiais, a qualquer tempo, respeitando os princípios tributários aplicados a sua espécie, em especial, o da não cumulatividade.

No que tange à incidência do IPI nas operações de importação, o fato gerador é o desembaraço da mercadoria. Nesta condição a legislação brasileira não tributa uma industrialização efetivada no território nacional, mas no exterior. Tal condição objetiva a proteção da indústria nacional, quando equipara o importador a um industrial nacional contribuinte do IPI.

A incidência do IPI nas importações é absolutamente legal e até mesmo razoável sob o ponto de vista do interesse de qualquer governo para promover o desenvolvimento da indústria doméstica.

O ponto questionável é a incidência do referido tributo nas operações de saídas subsequentes a importação, tendo inclusive, os tribunais de várias regiões, decidindo em favor dos contribuintes que levam seus pleitos a apreciação do Poder Judiciário.

O produto industrializado é aquele resultante de qualquer operação de industrialização, mesmo incompleta, parcial ou intermediária. Caracteriza a industrialização qualquer operação que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentação ou a finalidade do produto, ou o aperfeiçoe para consumo.

Diante do conceito de industrialização definido pela própria legislação, salienta-se, de forma bastante abrangente, quando se analisa a obrigatoriedade do recolhimento do IPI na etapa seguinte a importação, ou seja, quando o importador promove a saída das mercadorias de seu estabelecimento, verifica-se inaplicável.

Ainda que a cobrança do IPI nas operações subsequentes a importação venha sendo exigida pelo fisco e paga pelos contribuinte ao longo dos anos, tal exigência é contrária a própria legislação aplicável ao tributo uma vez que o fato gerador, segundo o CTN, ocorre alternativamente na saída do produto do estabelecimento, no desembaraço aduaneiro ou na arrematação em leilão.

Quando o CTN define o importador como contribuinte do IPI e o equipara ao industrial brasileiro (inciso II, artigo 51), esta condição deve ser analisada de forma combinada com os demais elementos que concretizam o fato gerador, sob pena de afronta ao principio tributário que veda a dupla tributação.

A simples saída dos produtos importados do estabelecimento do importador, agora comerciante, cujo IPI já foi recolhido no momento do desembaraço aduaneiro, não traz os elementos caracterizadores de um processo produtivo.

A regra matriz do IPI, definida pelo CTN prevê as incidências de forma alternativa e nem poderia ser diferente sob pena de ferir o principio do direito tributário que veda a dupla tributação. Não podendo por Decreto do Poder Executivo (Regulamento do IPI) ter esta regra ampliada, alcançado o mesmo contribuinte duas vezes, sem que haja uma nova condição jurídica fiscal que justifique.

Um número significativo de importadores brasileiros promovem suas importações e posteriormente sua comercialização sem que haja qualquer processo produtivo que justifique a nova incidência do tributo sob o mesmo produto cujo IPI incidiu no momento do desembaraço aduaneiro.

Diante de tal situação, os empresários podem buscar no Poder Judiciário o direito de não mais serem obrigados a recolher o IPI sobre suas operações de saída (venda) das mercadorias importadas, tornando-se, desta forma, muito mais competitivos que seus concorrentes que não se socorrem da mesma medida judicial, uma vez que o direito só será reconhecido para aquele que se opor a prática equivocada do fisco. Sendo ainda possível o pleito dos valores pagos nos últimos 5 anos a titulo de IPI nas operações de saída.

Os tribunais de várias regiões do pais veem reconhecendo o direito dos empresários, sendo, inclusive, em matéria já decida pelo Superior Tribunal de Justiça em Brasília.

Empresários interessados em pleitear os valores pagos nos últimos 5 anos e ainda reconhecer seu direito para as operações futuras estão convidados a entrar em contato para serem encaminhados à advogada autora deste texto.

Por Gisele Pereira: advogada, consultora aduaneira e Especialista em Direito Marítimo e Portuário. Fonte: Comexblog.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O fim da guerra dos portos

A partir de janeiro de 2013, a chamada guerra dos portos chegará ao fim, com a entrada em vigor do Projeto de Resolução nº 72 do Senado Federal, que prevê a cobrança de 4% de alíquota interestadual do Imposto de Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) para produtos importados. Já não era sem tempo.

Com isso, os importadores que se beneficiavam desse tipo de incentivo fiscal oferecido por Estados como Espírito Santo e Santa Catarina voltarão a utilizar os principais portos do País para o desembaraço de mercadorias. Assim, voltar-se-á à normalidade, pois sempre pareceu um atentado ao bom senso que importações via Espírito Santo e, mais recentemente, Santa Catarina gozassem desse benefício de redução da alíquota do ICMS na entrada pelo simples fato de serem importadas por meio daqueles Estados quando o destino de parte muito significativa dessas mercadorias era o Estado de São Paulo.

É verdade que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já admitiu que aguarda um significativo aumento de cargas a partir de janeiro. Segundo dados da Codesp, de 2004 a 2011, registrou-se um aumento de 577% nos valores de cargas desembaraçadas no Porto de Vitória-ES com destino ao Estado de São Paulo, ou seja, houve um crescimento de US$ 12,2 milhões para US$ 82,9 milhões.

De qualquer modo, ainda que venha a ocorrer alguma dificuldade para atender ao crescimento da demanda, o Porto de Santos está apto a receber essas cargas que, a rigor, jamais deveriam ter saído daqui. Afinal, se não houvesse o incentivo para atrair cargas, a maior parte desse montante teria passado pelo porto de Santos, beneficiando a economia do Estado.

O importante é que o Porto de Santos vem recebendo investimentos que vão aumentar a sua capacidade de movimentação. Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões correspondem a investimentos privados. Só no Porto de Santos estão em construção dois terminais privativos que deverão responder por 65% do aumento de sua capacidade de operação: o da Embraport, que deverá movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e o da Brasil Terminal Portuário (BTP), também para a movimentação de contêineres e granéis líquidos. Em dezembro, parte da retroárea do Terminal Embraport estará em funcionamento, enquanto os restantes 660 metros de cais devem estar concluídos em outubro de 2013. Já o Terminal da BTP deve começar a operar no primeiro trimestre de 2013.

Além disso, a infraestrutura rodoferroviária da área portuária de Santos está sendo remodelada para atender ao aumento esperado, enquanto a Codesp investe no reforço do cais nos trechos operados pela Cosan e pela Coopersucar (soja e açúcar). Sem contar que, a longo prazo, o governo do Estado prevê a adequação do sistema hidroviário Tietê-Paraná, com a sua integração ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, ampliando a movimentação de contêineres e granéis por esses modais.

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Desempenho Geral Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Montadoras enviam ao exterior US$ 5,58 bi: custo Brasil ou lucro Brasil?

A julgar pelos lucros que receberam, as matrizes de diversas montadoras de automóveis não tiveram do que reclamar de suas subsidiárias brasileiras em 2011. Os dados estão fresquinhos, foram divulgados pelo Banco Central na última terça-feira (24): a indústria automotiva no Brasil foi o setor que mais remeteu dinheiro ao exterior no ano passado, à frente até de bancos e empresas de telecomunicações, que ficaram com o segundo e terceiro lugares, respectivamente.

Não se trata de números frívolos: foram os próprios fabricantes de veículos que registraram junto ao BC remessas de lucros e dividendos no total de US$ 5,58 bilhões, o maior valor de todos os tempos, equivalente a 19% de todas as operações desse tipo no ano no Brasil e 36% superior aos US$ 4,1 bilhões de 2010.

Não por acaso, as remessas recordistas de lucros e dividendos das montadoras instaladas no país aumentaram justamente no momento em que as matrizes mais sofrem nos mercados maduros de Europa e América do Norte, e por isso precisam sustentar seus resultados financeiros com o caixa das subsidiárias em países emergentes. O BC não publica a lista de empresas remetentes de dinheiro nem os valores individuais, muito menos as empresas informam qualquer dado sobre o tema, alegando que só divulgam balanços no exterior — mas lá também não se encontram os lucros recebidos de cada subsidiária; e assim tudo fica por isso mesmo.

US$ 5,6 bilhões – foi o valor total remetido às matrizes pelo setor automotivo em 2011, recorde histórico e maior montante em toda a economia do país

0,7% – foi o crescimento da produção de veículos no Brasil em 2011 ante 2010; o total chegou a 3,4 milhões de unidades no ano

36% – foi o crescimento dos valores remetidos ao exterior em 2011 ante 2010, apesar do pífio aumento na produção

US$ 1.647 – foi o valor enviado ao exterior a cada veículo produzido aqui, independentemente de marca, preço local e destino (Brasil ou exportação)

Nada contra o lucro, tudo contra esconder esses números como se fosse coisa ilegal. Não é. Contudo, é no mínimo desconfortável, tendo em vista que as montadoras, em maior ou menor grau, estão alinhadas ao discurso da falta de competitividade brasileira, que torna difícil a vida por aqui, e que por isso precisaria ser compensada com generosos incentivos fiscais e financiamento público de investimentos. Os dividendos remetidos mostram que a vida no Brasil pode ser complicada, mas também pode ser altamente lucrativa.

Conceito aloprado

É fato que existem problemas de competitividade. Por isso mesmo é surpreendente que, em ambiente tão adverso como pintam as montadoras, as remessas de lucros e dividendos tenham aumentado tanto.

Vale destacar que esses resultados foram conseguidos, em sua maioria, com a venda de carros que têm graus de sofisticação e conforto bastante inferiores em comparação com os modelos fabricados nos países de origem das empresas instaladas aqui, porque no Brasil o poder aquisitivo dos consumidores também é menor — ainda que esteja em ascensão. Em tese, são produtos menos rentáveis, que — para piorar — no Brasil recebem uma das maiores cargas tributárias do mundo para competir com a margem de lucro.

Cabe ressaltar, também, que a produção das fábricas brasileiras de veículos avançou muito pouco em 2011, apenas 0,7% sobre 2010 – ou seja, produziu-se quase o mesmo e, ainda assim, foi possível remeter muito mais lucro: US$ 1,5 bilhão a mais do que no exercício anterior.

Portanto, temos no Brasil um caso inusitado, digno de estudos acadêmicos ainda a serem feitos: fabricantes de veículos dizem enfrentar aqui custos altos de toda natureza, fazem produtos considerados de baixa rentabilidade, com alta incidência de impostos, a produção não avança — e, ainda assim, remetem lucros bilionários às matrizes.

Além disso, ainda sobra algum para prometer investimentos combinados que já passam de US$ 26 bilhões nos próximos cinco anos, considerando somente os anúncios feitos até dezembro passado. Só lucros generosos — e financiamentos públicos idem — podem justificar a aplicação de tamanha fortuna para fazer no Brasil novos produtos e aumentar a capacidade de 18 fábricas de carros e nove de caminhões, além da construção de oito novas plantas de automóveis e seis de veículos comerciais pesados, elevando o número total de unidades de produção das atuais 24 para 38, com capacidade para fazer 6,5 milhões de unidades por ano a partir de 2015.

Por mais aloprado que o conceito pareça, é preciso reconhecer que “Custo Brasil” e “Lucro Brasil” são como irmãos siameses: andam grudados, um puxando o outro, mas sempre na mesma direção: para cima, no preço dos carros, relativamente altos em relação ao que oferecem.

Bom exemplo

O Brasil tem, sim, problemas de competitividade a enfrentar, mas por certo o lucro não está entre eles. Portanto, não há nenhuma justificativa para aumentá-los por meio das medidas de incentivo ao setor automotivo nacional (ou seria transnacional?), que estão em gestação no governo e podem ser anunciadas em fevereiro.

Muito pelo contrário: assim como o país deveria reduzir impostos sobre veículos, as montadoras deveriam dar o bom exemplo de diminuir lucros e incluir mais qualidade tecnológica nos modelos produzidos aqui.

Por Pedro Kutney: jornalista que publicou este artigo em Automotive Business

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Demanda Desempenho Geral

O que o Brasil deve aprender com a China

O Ocidente está prestes a declarar guerra à China. Será uma luta desigual e o ataque será a qualquer momento.

Os motivos são graves. A China vinha sorrateiramente se preparando há tempos com estratégias para enfraquecer o futuro inimigo. Ela conseguiu, destruindo todas as estruturas econômicas dos países ocidentais. O Ocidente está em profunda crise econômica, só resta reagir com o uso de sua estrutura militar antes que seja tarde demais. Por isso o primeiro ataque será a qualquer momento.

Você se assustou? Ainda bem que podemos brincar com coisas sérias numa situação seríssima.

A economia ocidental realmente está em profunda crise e todos querem culpar a China.

Mas a China não tem culpa nenhuma. Ela apenas retirou o pano sob o qual se escondiam os resultados negativos que as falsas políticas sociais produziram no Ocidente. É necessário ter política social, mas isso é tarefa de governo e não se pode impor tal tarefa ao cidadão que cria empregos. Quando se cria vantagem para uma pessoa e desvantagem para outra, é óbvio que se cria um desequilíbrio operacional, e um dia a conta chegará ao próprio beneficiário. As políticas sociais, no âmbito trabalhista, são 100% originárias da demagogia política, porque são direitos artificiais oferecidos às custas de quem, ao criar um emprego, já está praticando o maior ato social. Um direito trabalhista não é um direito social, ele é um assalto institucional que obriga a vítima (o empregador) a colocar a mão no bolso e passar o dinheiro para uma terceira pessoa (o empregado), do qual o assaltante (o governo) espera um repasse da parcela em forma de “voto”. E chamam isso de política social.

Puro engano! A verdadeira política social é quando toda a sociedade, representada por seu governo, se mobiliza para ajudar quem necessita, mostrando como deveria realmente ser eficiente com a saúde, a segurança, a educação, para seus cidadãos contribuintes. Mas ele não o faz, para priorizar com mais recursos os salários milionários do corporativismo do Estado; para alimentar a corrupção e acobertar a incompetência administrativa, expressa na má qualidade dos eleitos pela maioria inculta ou inconsciente de eleitores. A carga tributária e a ineficiência administrativa são diretamente proporcionais ao índice de corrupção e demagogia do país.

Nós só temos que agradecer, e muito, à China.

Quando um político, demagogo por excelência, fala que mais de 40 milhões de brasileiros chegaram à classe média nos últimos anos não é porque o poder de compra deles aumentou, mas é porque o produto do sonho de consumo deles tornou-se muito barato e acessível, graças à China. “Não foi Maomé que foi à montanha, mas a montanha que foi até Maomé.”

Não fosse pela China, nós estaríamos pagando mais de R$ 500,00 por uma camisa e não R$ 25,00. Uma chapa de agulhas para máquina de costura reta, que há 30 anos se importava do Japão por US$ 6,00 (seis dólares) e se vendia por R$ 30,00, hoje se importa por US$ 0,20 (vinte centavos de dólar) e se vende por R$ 1,00. Tudo isso porque a China tem uma carga tributária entre 10% e 12% do PIB, e não de 40% como a nossa. Porque o chinês ama o trabalho e sua produção de um dia vale por cinco dias de produção de um trabalhador ocidental. Produz bem e barato porque vende apenas seu trabalho e não leva para a empresa empregadora obrigações produzidas por direitos artificiais de leis demagogas que só servem para aumentar o custo do produto e a ociosidade do trabalhador. Na China recolhem-se apenas tributos para a previdência social.

Prestem atenção a esta realidade da nossa sociedade:

Quando uma pessoa vai trabalhar para uma empresa, só fica preocupada com os direitos que os políticos criaram para ela, como vale-transporte e alimentação, direitos de maternidade, paternidade, férias, 13º, PLR etc., e reclamando de trabalho escravo, movimentos repetitivos, acúmulo de funções, pressão psicológica, carga horária rigorosa, riscos na viagem de ida e volta ao trabalho etc. Mas quando essa mesma pessoa, não encontrando trabalho nas empresas, decide montar seu próprio “ganha-pão”

em casa, com uma máquina de costura ou outra coisa, ela passa a trabalhar 15, 16 horas por dia, visando a uma grande produção e boa qualidade. Quem é, nesse momento, seu escravizador? Ninguém. É a sua vontade de trabalhar. Quem é que está lhe tirando os direitos? Simplesmente não existem direitos. Existe, sim, a grande perspectiva de ser bem-sucedido, porque o sucesso só se alcança com muito trabalho, e não com direitos artificiais. E lá na China essa filosofia não é de uma pessoa, mas de toda a nação. É no trabalho que os chineses estão encontrando a solução de todos os seus problemas, o sucesso de 1,5 bilhão de pessoas.

Então nosso inimigo não está na China, mas dentro de casa. Em tudo o que torna nosso produto caro. Está na corrupção, na impunidade e, acima de tudo, nas leis trabalhistas, que só foram engenhadas e serviram para levar ao poder políticos corruptos e sindicalistas demagogos. Pior que, em pleno século 21, com o povo já culturalmente evoluído, ainda há “caras de pau” insistindo em novas leis, querendo reduzir a semana de trabalho de 44 para 40 horas, e que, com o Projeto de Lei 3941/89, já conseguiram aumentar o tempo de aviso prévio em até 300%, para onerar ainda mais o trabalho. Demagogia não falta para encarecer ainda mais o custo Brasil.

Gostaria de pedir a esses sindicalistas que nos demonstrem que, além da farta demagogia, possuem também inteligência e apresentem uma solução que possa resolver o atual problema.

Que promovam o ressurgimento das nossas indústrias, e em condições competitivas com as chinesas. E não me venham com a velha história de que os chineses ganham US$ 20 ou US$ 30 mensais porque nas cidades industriais o salário do operário, em moeda chinesa, é de 2 mil RMB (mais ou menos US$ 300), maior do que no Brasil; só que com 1 RMB se compra o equivalente ao que se compra com US$ 1 no Ocidente. Isso porque os preços internos não são inflacionados por altíssimos impostos e por leis trabalhistas demagogas.

Sindicalistas não sabem nada! E não têm o mínimo senso de responsabilidade em sua consciência, para pensar nos efeitos negativos de seus atos. Só sabem falar besteiras e, enquanto “defendem” os trabalhadores brasileiros, só usam produtos chineses!

Por Giuseppe Tropi Somma: empresário e presidente da Abramaco (giuseppe@cavemac.com.br)

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Comércio Exterior - COMEX

A fragilidade dos benefícios do ICMS aos produtos importados

tributos importação reforma tributária - icms entre estados

Quando qualquer adversidade macroeconômica pressiona as contas externas, o governo tenta resolver a falta de competitividade das empresas brasileiras com atitudes radicais, mas sem fazer o seu dever de casa.

E fazendo valer a prática de que é preciso resolver um problema criando outro, recentemente alguns parlamentares resolveram atacar as vantagens dadas por alguns estados, ‘pedindo’ aos Estados que acabem, o mais rápido possível, com a guerra fiscal com produtos importados.

tributos importação reforma tributária - icms entre estados

A reforma tributária é um imbróglio, ou seja, uma confusão existente desde 1988, e nenhum governo teve a coragem de atacar o mal pela raiz. Sabe-se que não é possível haver mudança alguma no sistema tributário, sem que a União, os Estados e os Municípios vejam as suas receitas serem reduzidas no primeiro momento.

Porém, parece que ninguém entende (ou não quer entender) que a arrecadação aumentará em médio e longo prazo, já que um dos elementos que reduz o consumo é a carga tributária.  É só lembrar do que a redução do IPI em 2009 fez com as vendas dos automóveis.

De todos os benefícios que os Estados oferecem aos produtos importados, o Fundap, no Espírito Santo, e o Pró-Emprego, em Santa Catarina, concentram os maiores volumes de operações entre todos os outros, dando assim destaque ao benefício financeiro capixaba, que existe desde 1970.

O próprio FUNDAP possui uma característica jurídica própria, o que sempre lhe concedeu alguma imunidade.

A Lei Complementar criadora do CONFAZ, a 24/1975, é objetiva ao conferir blindagem, ao tratar em seu artigo 12 que: são mantidos os benefícios fiscais decorrentes de convênios regionais e nacionais vigentes à data desta Lei, até que revogados ou alterados por outro. Ou seja, o Fundap nunca foi algo à margem da Lei, como alguns gostam de dizer.

Mas o Fundap já nasceu ameaçado por outros estados. Em quatro décadas, foi preciso fazer acordos, assinar protocolos, fechar os olhos para os desmandos de normas de outros estados que modificam o entendimento constitucional. Enfim, aceitar perder.

Mas isso não foi tudo: alguns empresários capixabas foram classificados como falsários, contrabandistas, picaretas; algumas empresas foram ‘proibidas’ de operarem em outros estados, simplesmente por usar um benefício financeiro legítimo.

O próprio sistema já sofreu ação de inconstitucionalidade, mesmo não sendo um benefício fiscal e tendo a chancela da Lei que criou o Confaz. E toda essa blindagem só foi possível graças a sua natureza de incentivo financeiro.

Mas como nem tudo são flores, um novo posicionamento federal tem oferecido riscos aos estados de menor expressão. Diferentemente do que clama a sociedade por simplificação do processo tributário, a equipe econômica do governo quer deixar os tributos federais do jeito que está e quer mexer no ICMS, que é um tributo administrado pelo Estado.

O governo federal, em conjunto com outros estados mais fortes, não desiste da ideia de administrar o tributo estadual, ao invés de reduzir o Custo Brasil. Afinal, é muito mais fácil fazer reformas na casa dos outros.

E uma nova variável que surge nesta nova (velha) discussão da reforma tributária: se os Estados não querem acabar com os incentivos financeiros e fiscais, será preciso eliminar o ICMS interestadual para os produtos importados. Só assim, argumenta os opositores, será possível resolver o problema da desarmonia nas concessões de vantagens do ICMS nas importações pelos Estados.

E se realmente existe esse descompasso, até quando o Fundap, o Pró-Emprego e tantos outros mais benefícios sobreviverão com este novo posicionamento que tramita no Senado?

Quem está envolvido no morno debate no Congresso e no Governo não consegue entender a perda representativa para alguns estados, principalmente Santa Catarina e Espírito Santo.

Inclusive, um senador capixaba, que deveria representar e trabalhar em favor do Estado, não apenas se omitiu na defesa desses interesses relacionados ao tema, como ainda criticou a população por reclamar em demasia e não compreender os avanços do governo Lula e do governo Dilma. Só ele viu isso.

E o aumento das importações é um pretexto para se ter uma reforma que elimine incentivos, como o Pró-Emprego e o Fundap, e contam com o apoio da indústria nacional. E essa mobilização do fim do ICMS Interestadual para produtos importados afetará todos os estados que concedem vantagens no ICMS dos produtos importados. Nenhum deles sairá ileso.

Mas, mesmo que os benefícios capixaba e catarinense sejam extintos, algumas lições precisam ser tiradas.

Em 40 anos de vantagem financeira no ES e em pouco mais de 10 anos de benefício fiscal em Santa Catarina, nenhum desses estados acreditou que algo assim aconteceria. Todos eles sabiam que um benefício não é pra sempre e era preciso ter início, meio e fim. E os bons ventos do crescimento das importações deveriam ser revertidos em transformações para a economia.

Mas o que vimos foi uma dependência extrema em oferecer o ‘serviço’ de importar sem criar condições de devolver a economia e o consumo local por intermédio de agregação de valor aos produtos. E com o possível fim dos incentivos, toda essa expertise será perdida.

A competição fiscal entre Estados promove descentralização econômica e redução de desigualdades regionais. E não se pode creditar ao incentivos a responsabilidade pela brusca deterioração do saldo da balança comercial nos últimos anos.

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Logística Internacional

livro logistica internacionalRecentemente publicamos uma entrevista com profissional de comércio exterior, que destacou vários pontos importantes da profissão, altamente ligada com os conhecimentos de logística internacional.

Além dos conhecimentos alfandegários e tributários específicos de cada país, é imprescindível conhecer profundamente a logística internacional para que as atividades de transporte, estocagem e mesmo processos de compra e venda sejam feitos de maneira eficiente e eficaz. Por isso a indicação de leitura de hoje é o livro Logística Internacional, na tradução da segunda edição norte-americana.

Como a maioria das obras internacionais indicadas aqui na seção Leitura Recomendada, este livro apresenta uma visão global do processo logístico, mostrando como se executam várias etapas com a qualidade de “classe mundial”. Todas as questões relevantes, incluindo documentação, prazos de pagamento, termos de comércio internacional (Incoterms), risco de câmbio, seguro internacional, trâmites alfandegários, contratos de vendas por agenciamento ou distribuição, embalagem e transporte, são explicadas em detalhes. Os conceitos são descritos de forma clara, com um vocabulário exato, e foi dada especial atenção à ordem de apresentação dos tópicos para que a abordagem fosse lógica, e de modo que o leitor possa entender cada conceito sem precisar consultar um tópico apresentado mais adiante.

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Importação e exportação – análise de tributos no comércio exterior

importacao e exportacao - análise de tributosQuem trabalha ou estuda os processos de importação e exportação sabe que uma das partes mais complexas do processo é o cálculo dos tributos. Num país como o nosso, com dezenas de impostos diferentes, é preciso ter uma lista atualizada e detalhada de cada um deles sempre à mãos.

Por isso, a indicação de leitura de hoje é para o livro Análise da Tributação na Importação e na Exportação, que encontra-se já em sua quinta edição. Trata-se de um manual prático, que o profissional do comércio exterior precisa ter ao seu alcance no seu dia a dia, como instrumento dinâmico de consulta, para poder exercer com segurança e maior facilidade sua atividade profissional.

A obra, além de incluir as operações de importação por conta e ordem e por encomenda, que são um tanto complexas na atividade do profissional do comércio exterior, explora detalhadamente os seguintes tributos (dentre outros):

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