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Gestão Logística

Como a economia pode mudar sua vida

Já sabemos que a macroeconomia e suas variáveis, como a taxa de juros, inflação, desemprego e tantas outras, pesam sobre nossas decisões, nossas frustrações e realizações. Uma relação que muitas vezes parece injusta, pois a economia depende de nós enquanto nós dependemos dela.

economiaA microeconomia, aquela que reflete nossas ações e omissões de forma individual, vem sendo desprezada diante da grande atenção que a macroeconomia nos vem tomando. Afinal, qual brasileiro hoje não está preocupado com o andamento da economia do país?

A verdade é que muitos brasileiros continuarão sofrendo por não terem uma disciplina escolar voltada à organização econômica – algo que é defendido por muitos – para aprender a tocar a vida de forma planejada. E como uma fração faz parte de um todo, esse conhecimento muito contribuiria para uma macroeconomia mais fortalecida e consciente.

Um controle econômico precisa essencialmente de planejamento e disciplina para se alcançar as realizações financeiras. Há quem diga que a disciplina é mais importante do que o dinheiro, pois se for pouco com disciplina pode dobrar, mas se for muito sem disciplina vai acabar.

A CNI (Confederação Nacional da Indústria) divulgou pesquisa apontando que 90% dos brasileiros têm dificuldades para quitar dívidas. A crise contribui, é claro, mas essas dificuldades também são significativas quando a economia é favorável, pois a maioria dos brasileiros sempre teve dificuldades para controlar suas finanças pessoais. Segundo o SPC (Sistema de Proteção ao Crédito), só em 2015, 3,4 milhões de pessoas foram negativadas no sistema. O número de brasileiros com dívidas em atraso chegou a 58 milhões no primeiro trimestre de 2016. Isso representa quase 40% da população entre 18 e 95 anos. E o pior é que, segundo uma pesquisa da CNDL (Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas), os números foram agravados por dívidas de serviços essenciais, como água e energia elétrica. É obvio que o aumento do desemprego que se abateu sobre mais de 11 milhões de brasileiros, e que ainda cresce de acordo com últimos levantamentos, agrava tais números, porém, será que se estivéssemos individualmente preparados para turbulências em nossa economia teríamos números tão expressivos?

A Fecomércio (Federação do Comércio de São Paulo) levantou todas as dívidas dos brasileiros e a soma foi de R$ 803 bilhões, e o mais assustador é que desse valor, que já foi maior, só os juros representam R$ 320 bilhões. Ao mesmo tempo em que é assustador, não é surpresa que os juros representem o maior fator de um endividamento crescente, depois do desemprego, que também tira a renda do trabalhador que se vê acuado e sem meios para sanar suas dívidas.

Contudo, não se pode negar que a falta de controle orçamentário se sobrepõe a esses fatores já citados, pois segundo especialistas, ganhar R$ 1 mil e gastar R$ 1,2 mil é a principal fonte de endividamento do brasileiro. Até mesmo usando o exemplo da dívida pública do Brasil, não se pode gastar mais do que se arrecada. E o indivíduo que não controla seus gastos de acordo com seu salário, que não se informa sobre os juros que está pagando, que contrata empréstimos sem planejamento e que não faz um controle detalhado de suas dívidas fixas e variáveis, corre sérios riscos de cair em um poço sem fundo.

Repito que planejamento e disciplina são essenciais. Se não estiver disposto a abrir mão de algumas coisas, de nada adiantará buscar controlar seu orçamento pessoal. Um bom começo é saber quanto custa uma hora real de seu trabalho (seu salário líquido dividido por 220) e comparar com o preço de algo cujo valor deverá ser dividido pelo valor de sua hora trabalhada. Se você ganha R$ 2.500,00 (já descontadas as taxas), por exemplo, uma camiseta de R$ 80,00 lhe custará 7 horas de seu trabalho; ou substituir aquele celular por outro de R$ 1.200,00 lhe custará mais de 105 horas de trabalho (mais de 13 dias de trabalho); ou ainda um simples lanchinho (refrigerante + sanduíche) pode lhe custar uma ou duas horas de seu trabalho. Vale a pena trabalhar horas por algo que talvez possa viver sem? É só uma questão de valorizar seu esforço, seu tempo e seu dinheiro lhe dando a dimensão do quanto realmente lhe custa algo, essencial ou não.

Você é quem está no controle de seus gastos. Economize e proteja seu futuro, renegocie dívidas sem adquirir outras maiores, informe-se sobre as muitas faces dos controles de suas finanças, pois a economia que lhe gera problemas também lhe traz soluções. Você e ela podem ter uma relação de sucesso.

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Gestão Logística

O “outono” da indústria brasileira

Muitos ignoraram a existência de uma crise na economia brasileira apontando-a apenas como sendo uma crise política. Eu mesmo teci comentários nessa direção quando ainda a política nos tirava a atenção de algo grave até então encoberto por tantos escândalos envolvendo tantos políticos. Não, não era só uma crise política que começava a afetar nossa economia que já pedia socorro enquanto nós nos estarrecíamos com tanta sujeira. Talvez até pudesse sustentar que tenha começado, como tantas outras situações, na política, no entanto, mais voltadas às questões que envolvem a omissão do que propriamente a corrupção, que também é tão presente.

industriaEnquanto o Governo Federal e a grande massa política do país se concentravam naquilo que fazem de melhor: a luta pelo poder, o FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador), um fundo especial vinculado ao MTE (Ministério do Trabalho e Emprego), arrastava rombos bilionários e, nesta semana, alertou que se o desemprego continuar no ritmo atual não haverá recursos para pagar o Seguro Desemprego. E não só este fundo como outros, sofreram baques significativos que nos remetem ao setor produtivo brasileiro e seus sinais de perda de competitividade e de perda de massa operacional.

Assim como no outono as árvores abrem mão de suas folhas para concentrar sua energia em sua sobrevivência, as indústrias brasileiras usam de prática similar para permanecerem ativas na esperança de que essa “estação” possa ser superada e a retomada do setor traga o crescimento no qual sempre foi de fundamental importância para o país. Porém, os números não são nada animadores, pois a indústria brasileira acumula quedas seguidas e encolheu 8,3% em 2015, pior resultado desde 2003, e em fevereiro de 2016 encolheu incríveis 13,6%.

O efeito desse “outono” é devastador. E não só para a economia nacional, já que os empregados do setor, que já não percebem o retorno de impostos na saúde, segurança e educação, amargam a perda de renda enquanto a indústria também sofre de duas formas: uma pela ameaça do encerramento de suas atividades e outra que, caso sobreviva, se vê afetada pela falta de investimentos em infraestrutura, que já não ocorre como deveria, mas diante do encolhimento do setor, o poder público que sempre pensa e age de forma diferente, tem a prática de “adubar as árvores que já dão frutos e não plantar e prepará-las para dar frutos”.

Não precisa de muita pesquisa para se abismar com a quantidade de empresas que fecharam as postas de 2014 para cá. E não são quaisquer empresas. Entre estas, estão muitas cujas marcas se consolidaram no mercado e atingiram um nível de aceitação que lhes faziam abandonar a ideia de um dia viver situação similar. Dados das Juntas Comerciais dão conta que em 2015 foram fechadas quase 355 mil empresas de todos os setores, porém sabemos que o peso do setor de produção representa uma parcela importante para recuperar ou esmagar a economia, pois dele deriva vários outros mercados que sustentam muitas e muitas famílias. Para se ter uma ideia, só em São Paulo fecharam 4.438 fábricas em 2015. 24% a mais que em 2014. Entre estas estão setores que sofrem há tempos, como o setor têxtil e o automotivo que apesar de boas vendas em anos passados, sofrem com impostos que inviabilizam e eliminam a competitividade de seus produtos.

Fechar uma unidade como forma de sobrevivência para segurar custos em meio à queda da demanda é uma decisão extrema que compromete ainda mais a capacidade de crescimento do país. Redução de jornada com redução salarial funciona enquanto há alguma movimentação nos estoques, mas à medida que essa movimentação vai perdendo corpo, e isso é só questão de tempo quando não há mudanças efetivas, o quadro fica insustentável.

Embora o tom da economia seja que um ciclo se cumpra a cada sete ou até oito anos, é absolutamente comprovado que em muitos setores isso pode ser retardado ou antecipado a depender das proteções ou das exposições que os governantes sinalizam de suas decisões ou de suas omissões. Isso é determinante para qual “estação” venha a seguir. Até queremos que seja uma primavera que nos faça esquecer as sombras de outono, mas devemos lembrar que ainda temos um inverno todo pela frente.

Mesmo dividido pela Linha do Equador, onde o outono não assume suas características, o Brasil sabe muito bem o que faz suas “árvores perder folhas” e sabe também o que fazer para atravessar “o inverno e aproveitar bem a beleza da primavera”. Basta que nossos políticos abram mão de seus eternos “verões”.

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Logística

Reindustrialização das exportações

Apesar do excelente desempenho das commodities nos últimos anos, mesmo enfrentando um dólar barato demais, o Brasil ocupa apenas a 22ª posição no ranking dos exportadores, embora tenha o sétimo Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Isso ocorre em razão da perda de competitividade dos produtos industrializados no mercado externo, que tem sido provocada pelo chamado custo Brasil.

exportacoes industriaisComo se sabe, essas duas palavras resumem um quadro complexo que representa um desafio para o próximo governo e também para as futuras gerações: infraestrutura deficiente e cara, alta carga tributária, falta de reformas de base e defasagem cambial. Tudo isso tem ajudado a ocasionar déficits comerciais que não param de crescer e trazem consigo a eliminação de empregos. E, à falta de empregos, milhares de jovens são levados à marginalidade, engrossando as estatísticas da violência social.

Portanto, é fundamental alterar essa situação a partir do aumento da participação industrial na pauta exportadora. Afinal, basta ver o citado ranking dos exportadores para perceber que os 14 maiores são países eminentemente vendedores de produtos manufaturados. É isso que permite a definição de uma política de comércio exterior.

Se o Brasil continuar por muito tempo dependendo da venda de commodities, com certeza, vai entrar num ciclo depressivo sem volta. Basta ver que a participação industrial na pauta de exportações caiu de 59% em 2000 para 37% em 2013. Se continuar nessa trajetória, não é difícil prever o aumento do desemprego na indústria, o que significa uma redução no número de consumidores e problemas também no mercado externo.

Esse fenômeno está também ligado à estratégia equivocada adotada pelo governo anterior, que decidiu substituir uma possível dependência à economia norte-americana por outros parceiros, esquecendo-se de que os Estados Unidos são o maior mercado do planeta, cujas compras ultrapassam a faixa de US$ 2,5 trilhões. O resultado foi que a participação dos Estados Unidos na exportação brasileira caiu de 25% em 2002 para 12% hoje.

Atualmente o maior parceiro comercial do Brasil é a China, que compra 17% de tudo o que o País vende para o exterior. Só que há uma diferença que explica o atual fenômeno da desindustrialização pelo qual o Brasil passa: enquanto os Estados Unidos  compram produtos industrializados, de maior valor agregado, o país asiático adquire basicamente grãos e minério de ferro.

Para piorar, além de ter um peso pequeno nas compras norte-americanas (1,5%), o Brasil se dá ao luxo de registrar déficits comerciais com os Estados Unidos, comprando mais do que exporta para lá. Portanto, é preciso urgentemente criar condições para que o País passe por um processo de reindustrialização que promova a sua inserção internacional.

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Carreira Gestão Logística Qualidade

Qualidade industrial avançou, mas a capacitação profissional patina

qualidade

Em meados da década de 1990, a indústria automobilística entrou em uma ‘corrida’ para melhorar a qualidade do automóvel fabricado no País, impulsionada pela abertura do mercado às importações. O automóvel nacional passou a concorrer com carros importados, com tecnologias que o brasileiro desconhecia. Poucos anos mais tarde, também como parte da evolução, a fabricação de peças e componentes foi delegada em maior parte aos fornecedores. Na mesma proporção, a responsabilidade pela qualidade da peça e, consequentemente, do produto final, também foi ampliada a eles.

qualidadeApesar da busca pela qualidade sempre ter existido na indústria, a evolução foi tanta que hoje já partimos do princípio de que se vamos comprar algo, o produto tem de ter boa qualidade. O consumidor brasileiro não compra o produto porque ele funciona direito, mas porque tem valor e diferencial agregado.

Voltando à indústria automotiva, outro aspecto na evolução foi, justamente, o aumento da complexidade na produção e da tecnologia nos automóveis. Hoje, há uma infinidade de modelos disponíveis no mercado que, em curto espaço de tempo, são ultrapassados por tecnologias mais avançadas em segurança, eletrônica, conectividade e por aí vai. E isso está revolucionando o modo como o brasileiro compra carro, que não é só pela beleza e bom preço, mas pelo que tem a oferecer. Além disso, com o aumento das importações de veículos, o brasileiro sabe o que é oferecido lá fora, e exige o mesmo padrão nos carros daqui também.

Outro aspecto é o da globalização, não só do produto, mas das empresas. Hoje, as companhias têm ligações com outras plantas ao redor do mundo e têm de pensar em produtos globais. Nos degraus da evolução, a qualidade não ficou para trás. Pelo contrário, as exigências são ainda maiores e vêm de todos os lados, consumidores, mercado e parceiros.

E um dos alicerces da qualidade é a mão-de-obra, que tem de ser altamente qualificada e aperfeiçoada constantemente. Com os volumes recordes de produção, a tensão na cadeia aumenta e a coloca no limite da capacidade, tanto produtiva, como no aspecto da qualidade. Há pressão de todo lado e isso tem efeito direto na mão-de-obra. E quanto se investe hoje na capacitação? A meu ver, ainda é muito pouco.

Com o ritmo de trabalho e produção acelerados, a rotatividade também é elevada. Na última crise, a indústria demitiu em massa e agora contrata em peso, mas a mão-de-obra não está 100% qualificada. Recentemente, pesquisa realizada pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), em parceria com a Comissão de Qualidade da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) apontou que há escassez de profissionais no País que dominem as ferramentas da qualidade utilizadas por montadoras, sistemistas e autopeças, o que acarreta, entre outros fatores, na falta de qualidade e perda de produtividade. Por isso, o Instituto desenvolveu uma série de treinamentos para a formação de EQF – Especialista em Qualidade de Fornecedores para suprir esta deficiência, além de melhorar a relação complexa entre os elos da cadeia automotiva e transmitir as melhores práticas na verificação e aplic ação das ferramentas Core Tools, abordando também temas conceitos e gestão de relacionamento.

Exigindo-se mais, a pressão é grande, mas se a qualificação não acompanhar, a consequência pode ser aumento de falhas, maior demanda por manutenção e ampliação da ocorrência de recalls, este último reflexo direto não da queda de qualidade, mas da ampliação de atividades.

Precisamos investir mais fortemente na cultura da qualidade, a exemplo de países desenvolvidos. Por aqui, já se discute incorporar o conceito de qualidade na formação dos alunos dentro das escolas e universidades, o que hoje ainda é pouco explorado na área acadêmica em nosso País. Então, temos de trabalhar na base para que a cultura da qualidade seja desenvolvida no Brasil.

Pegamos o bonde da qualidade já andando e como ela nunca para de evoluir, não podemos estagnar nas conquistas. Se há falhas, principalmente de capacitação, temos de resolver o problema. O mercado é extremamente competitivo e o consumidor é exigente. Portanto, temos de construir bases sólidas para continuar crescendo, mas com qualidade. A capacitação profissional é a resposta para esse desafio.

Maio / 2010. Por Ingo Pelikan – Diretor do IQA – Instituto da Qualidade Automotiva

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Gestão Logística Transportes

O Brasil tem remédio

brasil tem remédio

Atento ao futuro promissor da distribuição farmacêutica, um grupo de empreendedores dava início, em outubro de 1985, ao projeto de criação de uma entidade representativa do segmento. Esse futuro não só chegou como também avançou por todo o território nacional. O advento da classe C fez nascer novos consumidores e levou os brasileiros às farmácias e drogarias. O resultado foi um volume de distribuição superior a R$ 19,52 bilhões apenas no primeiro semestre, segundo levantamento da IMS Health.

brasil tem remédioOs remédios distribuídos ao varejo farmacêutico, hospitais e clínicas, definitivamente, mexeram no mapa. Cada vez mais o Nordeste ganha espaço. De janeiro a junho, R$ 3,37 bilhões foram movimentados do Maranhão à Bahia, o que consolidou a região como a segunda maior em medicamentos distribuídos, com participação de 17,30%. Há dois anos o Nordeste passou a ocupar essa posição, ultrapassando o Sul – que caiu de 17,06% em 2009 para 16,85% nos seis primeiros meses do ano (R$ 3,28 bilhões).

O Centro-Oeste também deu seu recado, saltando rapidamente de 6,20% para 7,13%, o equivalente a R$ 1,39 bilhão. Aqui, o aumento populacional pegou carona no incremento da renda do consumidor. E mesmo perdendo participação percentual, o Sudeste registrou também aumento nas vendas, chegando a R$ 10,57 bilhões, com expressivos resultados no interior paulista.

A mobilidade na pirâmide social levou a classe C a ocupar 44% dos domicílios urbanos brasileiros na última década. Mas no quesito consumo de medicamentos, a representatividade já atinge 49%. Por essa movimentação, as vendas de genéricos nas grandes redes evoluem a faixas de 15% ao ano, enquanto as pequenas e médias apontam alta de 13%.

Com mais recursos, o brasileiro torna a saúde e o bem-estar itens prioritários no seu planejamento financeiro. O consumidor descobriu as gôndolas e encontra na farmácia um canal eficiente de venda. Cenário que aumenta a responsabilidade das distribuidoras, que têm conseguido abastecer mais de 66 mil estabelecimentos. O tempo entre os pedidos feitos pelos varejistas e a entrega do medicamento não ultrapassa dez horas, em média.

Estamos conduzindo os medicamentos estrada afora, percorrendo e atendendo a todos os municípios do País. Mas convivemos com algumas caronas indesejáveis: péssimas estradas, frete e custo elevado e déficit de bons motoristas, acompanhados de uma malha de transporte restrita praticamente ao modal rodoviário. Enquanto emergem novos polos consumidores, no ano passado apenas 1.393 quilômetros foram adicionados aos mais de 90 mil de extensão de rodovias federais pavimentadas e estradas estaduais.

E deste incremento de 2010, somente 337 quilômetros tiveram como fonte de custeio os pedágios aplicados por concessionárias privadas. Para a atividade atacadista, o risco de acidentes é permanente. Somemos a este fator as perdas motivadas por furtos e roubos. Para completar, não se vislumbra um mínimo indício de redução da carga tributária sobre o setor – 36% contra uma média global de 3,6%.

Quem paga a conta? O distribuidor, que literalmente luta contra o relógio. O tempo é curto para atender a quase 30 milhões de pessoas que ascenderam para a classe C e aos nossos clientes habituais. A despeito dos problemas, o esforço é redobrado. E podemos assegurar: o Brasil tem remédio.

Por Luiz Fernando Buainain – Ex-Presidente da Abafarma – Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico. Texto de novembro de 2011.

 

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Geral Gestão

A armadilha da acomodação

O Brasil vem conquistando avanços importantes em vários campos, em especial no econômico-social, o que tem nos propiciado maior autonomia das políticas econômicas para enfrentar as adversidades do ambiente externo.

O sucesso tem se traduzido em um nível elevado de aprovação do governo, o que mostra que a sociedade reconhece os progressos. O governo da presidente Dilma Rousseff vem consolidando importantes conquistas que se viabilizaram especialmente ao longo dos últimos dois decênios. O controle da inflação, mais recentemente acompanhado de um maior crescimento do nível de atividades, vem refletindo na melhora do emprego, com auxilio das políticas sociais, o que tem gerado distribuição de renda e minimizado a nossa ainda elevada desigualdade.

No entanto, o principal risco que enfrentamos, ao contrário do passado recente, não advém dos fatores externos, mas de caráter interno, que é o risco da acomodação. A conjugação de fatores, econômicos, políticos, sociais, etc, tende a levar-nos a um sentimento de acomodação geral e a não realizar as transformações necessárias. Aqui há um claro conflito, entre o conforto do presente e a sustentabilidade futura. Não se trata de escolhas excludentes entre si, mas de ações complementares. Com habilidade e competência, é plenamente possível preservar os ganhos correntes, porém sem comprometer o futuro.

A principal contradição em jogo é que nos tornamos um mercado relevante, a sexta maior economia mundial, pelo critério do Produto Interno Bruto (PIB), e posições ainda mais relevantes no tocante a mercados específicos, como o automobilístico (4º mundial) e outros. Porem, não estamos aproveitando a potencialidade desse imenso mercado de consumo para viabilizar a ampliação da produção doméstica, a geração de centros de pesquisa e desenvolvimento e tecnologia, o que nos propiciaria empregos e renda de melhor qualidade e sofisticação e maior sustentabilidade das contas externas.

Dadas as condições adversas de competitividade sistêmica, estamos perdendo substância em elos importantes da cadeia produtiva. A conseqüência é um aumento rápido das importações, que substituem a produção local. Trata-se de um processo silencioso e nem sempre perceptível de desindustrialização. Apesar do avanço do PIB de mais de 10%, nos últimos três anos, a produção industrial permaneceu estagnada no acumulado do período e o déficit comercial de produtos industrializados deve ultrapassar os US$ 100 bilhões este ano.

Parece uma grande contradição, pois acaba de ser anunciado que o Brasil recebeu um volume recorde de investimentos diretos estrangeiros no ano passado e se mantém dentre aqueles que mais são alvo das grandes empresas em pesquisas recentes.

A questão é que nem sempre o investidor que vem de fora atende aos interesses de localização e inovação. Muitas vezes apenas reproduz o padrão vigente de baixo conteúdo local. Parcela substancial do investimento externo é voltado para projetos associados a exploração de recursos naturais, que são finitos e agregam pouco valor.

É preciso avançar em uma agenda que contemple questões mais abrangentes e de interesse geral. Trata-se de um equívoco, no caso do debate da desindustrialização, encarar o problema como algo setorial, ou uma demanda corporativa. Não há antecedentes na história econômica mundial de países com as nossas características e que tenham alcançado níveis avançados de desenvolvimento sem o apoio de uma indústria competitiva.

A industrialização representou o grande salto no século passado e um fator preponderante que propiciou-nos chegar aonde chegamos no panorama mundial. Falta-nos um novo impulso para criar a indústria do século 21, que preserve os segmentos nos quais já temos tecnologia e know how e outros, novos, os quais ainda não dominamos.

É isso que deve nortear nossas ações, envolvendo as políticas públicas, o setor privado, a área acadêmica e os institutos de pesquisa, em um esforço conjunto e inovador. É também o que deve nortear o nosso relacionamento externo, no que se refere a acordos com os países e o nosso padrão de comércio. É também muito importante, atentarmos para a característica do investimento que mais nos interessa, que é aquele que venha complementar as nossas cadeias produtivas, agregar valor e gerar novas competências. Precisamos compensar o ônus da remuneração ao investimento externo, que no ano passado representou uma despesa de US$ 40 bilhões, com exportações e outras receitas que garantam o equilíbrio intertemporal do balanço de pagamentos.

Para isso, temos que sair do conforto de os outros nos descobrirem e nos elegerem como suas prioridades para atender às estratégias, mas atrair o investimento que viabilize nossas prioridades e interesses. Carecemos de um projeto mais amplo e ambicioso, que combine a expansão do mercado com aumento do valor agregado local e das inovações: um grande salto de desenvolvimento, sob pena de abrirmos mão de garantir a sustentabilidade futura.

Por Antonio Corrêa de Lacerda: economista, mestre e doutor em economia, professor-doutor do departamento de Economia e do Programa de Estudos Pós-graduados em Economia Política, da PUC-SP, autor, entre outros livros, de “Globalização e Investimento Estrangeiro no Brasil” (Saraiva). Foi presidente do Cofecon e da SOBEET. Fonte: Terra.

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Demanda Desempenho Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Postponement e a importação de carros

linha de produção toyota

Se você compra um Toyota fabricado no Japão, onde você acha que a última etapa de produção e montagem ocorre? Se a compra acontece nos EUA, esta última montagem ocorre em um porto próximo a Nova Iorque!

Os carros são importados do Japão e a última parte da montagem ocorre bem próximo ao cliente. A finalização é atrasada o máximo possível. Isto é o postponement. Não é surpresa que a montadora japonesa tenha equipes que verifiquem e reparem algum problema que tenha acontecido durante o transporte. O que nos surpreende um pouco é que algum trabalho de customização aconteça bem próximo do cliente, quando o carro já está importado. Estas etapas incluem instalação de comunicação Bluetooth ou do rack no teto.

linha de produção toyotaAs instalações da Toyota junto ao porto de Newark tem quase 400 mil metros quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o trabalho – o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes – ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavação, controle de qualidade e 5 centros de produção.

Ao adicionar itens tais como tapetes ou aparelhos de GPS nos centros de distribuição ao invés de o fazer nas fábricas, a Toyota dá aos consumidores e chance de mexer nos pedidos até 2 dias antes de o veículos chegarem aos EUA. E também dá aos vendedores uma chance de se destacar da concorrência.

“Nós queremos adaptar o veículo para aquilo que o cliente quer”, disse Bill Barret, gerente nacional de logística na instalação de Newark. “Nós construímos o carro que eles querem”.

O trabalho seria paralisado sem Rui Sousa, cujo trabalho é comprar os acessórios diariamente de vários fornecedores, de acordo com as expectativas e previsões para os próximos dois dias. A chave, segundo ele, é diminuir o volume de acessórios para carros pouco populares ou que estão passando por mudanças no modelo, e manter estoque suficiente para os mais populares. (Alguém identifica um início de análise ABC?)

“Estamos tentando encontrar o equilíbrio adequado”, disse Sousa, que afinou seu sistema tão bem que o tamanho dos estoques just-in-time foi diminuído em 66% durante os últimos 4 anos.

Este é realmente um bom exemplo de uma estratégia de postponement: atrasar a diferenciação do produto até que a demanda, se ainda não é totalmente conhecida, é ao menos “menos desconhecida”. Ao fazer a finalização em Newark dá aos vendedores várias semanas para determinar se eles realmente precisam daquelas rodas chiques ou do GPS nos carros.

A alternativa a fazer o trabalho no porto seria deixar que o vendedor faça a instalação dos acessórios, o que também existe. No entanto, a instalação centralizada deve ter alguma vantagem em relação aos vendedores. Primeiro, consegue-se um trabalho mais consistente. Isto não faz diferença para alguns eletrônicos que basta ligar um cabo e estão prontos, mas faz diferença quando modificações físicas são necessárias, como por exemplo quando os racks são parafusados no teto. Segundo, o estoque centralizado diminui os custos ao exigir menos estoques. Uma grande pilha de estoque em Newark certamente é maior do que cada um dos revendedores teria, mas muito menor do que a soma de todos os pequenos estoques que todos os revendedores teriam que manter.

Além de carros, quais outros produtos podem ser finalizados depois da produção principal? Discuta abaixo nos comentários com outros leitores.

Baseado no texto “Postponement and importing cars” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Entre os trilhos e os automóveis

Não é só a crise econômica e a falta de matéria-prima que está afetando a produção de veículos nos Estados Unidos. Em 2011 as montadoras estão tendo um bom ano (até que o terremoto japonês viesse limitar o fornecimento de peças). As vendas no primeiro trimestre subiram 11%. O problema agora é a logística! Está difícil entregar os veículos das fábricas para as revendas. O Wall Street Journal afirma que as empresas de transporte ferroviário retiraram muitos vagões de circulação durante a recessão e agora estão demorando para reinseri-los nos trilhos para atender a crescente demanda para transporte de carros novos (WSJ, 13/abr/2011).

Quando a economia norte-americana recuou, os operadores de transporte ferroviário recolheram centenas de milhares de vagões para as garagens e dispensou muitas equipes de trabalho. Agora com os novos carregamentos de carros, carvão e bens de consumo em alta, os trilhos não têm vagões suficientes para realizar estas entregas…

“As empresas de transporte ferroviário são boas para entregar grandes volumes com freqüência. Os problemas começam quando elas precisam responder a variação súbita na demanda. Saberemos se esta demanda é apenas sazonal ou sistêmica se ela se mantiver pelo próximo mês”, disse o responsável por uma destas empresas.

A falta de vagões adicionou desde alguns dias até algumas semanas no tempo necessário para que os carros novos cheguem às revendas, forçando as montadoras a estacionar os veículos zero quilômetro ao redor das fábricas, por todo o país.

As operadoras estão tentando atender esta demanda mas existem limites no que elas conseguem fazer com as redes em operação e com os acordos com os atuais clientes.

A Union Pacific Corp., que entrega 75% dos veículos novos para os estados do oeste do país, está tentando solucionar o problema adicionando mais locomotivas em suas linhas, disse o porta-voz Tom Lange. A UP também está re-roteando os vagões vazios para que cheguem onde é preciso mais rapidamente, e os mecânicos estão fazendo alguns reparos de manutenção nos próprios locais ao invés de esperar que o vagão seja enviado ao ponto central de manutenção.

Uma opção óbvia – e mais cara – seria enviar mais veículos por caminhões-cegonha (como vemos no Brasil, já que as ferrovias praticamente não são utilizadas). O problema aqui é uma briga da GM e da Chrysler com uma transportadora rodoviária que transporta carros para eles.

De maneira mais realista, eles terão que esperar que as ferrovias possam atender toda a demanda. Os trens são claramente a melhor opção para movimentar grandes volumes. Por outro lado, isto deixa claro que a indústria automobilística gostaria de operar num sistema empurrado. Os trens não são a opção mais flexível para transportar as coisas. (Se fossem, não seriam tão baratos.) Se a idéia é alocar a produção para onde ela será vendida, seria muito difícil integrar os sistemas através de trilhos se a demanda em diferentes regiões ficar variando.

Baseado no texto “Pains, Trains & Automobiles” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Carreira

Falta de qualificação dos profissionais afeta 69% das indústrias do Brasil

falta de mão de obra qualificada afeta país

Por Karla Santana Mamona*, Infomoney

A falta de profissionais qualificados afeta 69% das indústrias do País. É o que revela uma pesquisa realizada pela CNI (Confederação Nacional da Indústria) e divulgada nesta quarta-feira (6).

O problema atinge empresas de todos os portes. De acordo com os dados, a resposta foi indicada por 70% das pequenas e médias indústrias e por 63% das grandes.

Por área
Na análise por área, nota-se que os empresários encontram dificuldades em contratar mão-de-obra qualificada em diversos setores, desde produção à gerência da empresa.

Entre os setores mais afetados está a área de produção, já que há falta de engenheiros, técnicos e operadores.

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Geral Gestão Notícias

Custos dos impostos e o freio no crescimento

impostos e o crescimentoEsta matéria é uma nota rápida para explicar como os impostos criam barreiras ao setor produtivo e como eles atrasam o desenvolvimento do país. Além disso, você verá como o brasileiro trabalha mais que em outros países apenas para satisfazer ao leão.

Antes de mais nada, é preciso deixar claro que os impostos servem como receita do governo para oferecer os serviços à sociedade; é o que pagamos para que o governo ofereça aquilo que a constituição nos dá direito: segurança, saúde, educação, etc (mesmo que no Brasil tenhamos que pagar o imposto e pagar a empresas privadas para ter estes serviços entregues com qualidade). Aí fica a primeira crítica, os impostos que pagamos não são convertidos em serviços de qualidade para a sociedade.

Além disso, os elevados impostos são um freio à produtividade e ao desenvolvimento empresarial: impostos não dão incentivos à produção, mesmo que este dinheiro arrecadado voltasse integralmente para a sociedade. Siga o raciocínio:

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