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A falência da infraestrutura rodoviária (parte 2/2)

Recomendo, antes de tudo, a leitura da primeira parte deste artigo para que possa ser contextualizado (link).

Embora os números da edição anterior desta pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) também tenham trazido números altamente desconfortáveis para o setor logístico, sempre temos aquela esperança, aquele desejo de que algo melhore e nos dê algum alento em nossa rotina, ao mesmo tempo que tentamos entender como funciona esse descaso, esse desprezo por um setor que, bem sabemos, não deveria ser tão utilizado, como já foi explicado, no entanto, é o que temos para fazer essa gigantesca máquina logística funcionar. O que não dá mesmo é não investir em nada.

Com sérios problemas estruturais que revelam a fragilidade de um sistema e das vidas que por ele passam, temos que tornar pública tal situação e tentar enxergar algo de bom em tudo o que foi divulgado. E a parte boa não é tão boa para uma parte dos brasileiros que torcem o nariz para o assunto das concessões de rodovias. Confesso que também não era o que queria. Me junto aos que gostariam que as gestões públicas fossem verdadeiramente eficientes e atendessem às necessidades do crescimento ordenado da economia. Porém, não é esse o cenário.

Analisando os números totais, juntando gestão pública e gestão concedida, temos 41,8% das rodovias pesquisadas classificadas como ótimas e boas. O restante delas é classificado como regulares, ruins e péssimas. Poderíamos até nos iludir de que os números não são tão absurdos, mas a verdade é que o contraste se revela quando separamos as gestões:

– Gestão pública: nos 83.223 Km das rodovias federais e estaduais, apenas 5% foram consideradas ótimas, 27,9% boas, 38,2% regulares, 21,1% ruins e as péssimas são 7,8%;

– Gestão concedida: nos 20.036 Km de vias sob concessão, 39% são ótimas, 39,7% são boas, 19,9% regulares; apenas 1,3% são ruins e 0,1% são péssimas.

Também, ano após ano, acompanhamos esse cenário que se modifica numa velocidade pouco atraente aos negócios. Como não se vê investimentos à altura do que representa o modal, também não se vê números que demonstrem a expansão desses 12,3% de rodovias asfaltadas no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, para cada mil quilômetros são 438 km de rodovias asfaltadas, na China são 360 km, no Brasil são apenas 25 km. É preocupante essa paralisia, pois de 2006 até 2016 a frota cresceu 110,4%, enquanto as rodovias federais se expandiram 11,7%. O percentual de expansão para 2016 está estimado em 1,5%. Assim, amargamos a 111ª posição no ranking sobre qualidade da infraestrutura rodoviária levantada pelo Fórum Econômico Mundial, que analisou 138 países.

Diante disso, é inacreditável que o governo federal tenha investido apenas 0,19% de seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transporte no ano de 2015. E aqui estão inclusos todos os modais e não só o rodoviário. A conta fica bem mais alta quando todos esses transtornos e a falta de um planejamento sério impactam em custos operacionais, como já informado, e na pior consequência que é a perda de vidas. Em 2015, só nas rodovias federais policiadas, foram mais de 121 mil acidentes, entre perdas materiais e humanas, com um custo de R$ 11,1 bilhões.

Quando se pergunta sobre a diminuição do interesse dos profissionais que se utilizam dessas rodovias todos os dias sobre prosseguir na profissão, procuram-se outros fatores que não esses. Os caminhoneiros já convivem com a exploração de seu trabalho e com os baixos valores do frete, agora vivenciam a cada ano um cenário que não muda: seus companheiros de profissão sendo retirados de seus convívios por causa de um buraco, de uma curva insegura ou de um assalto facilitado pela precariedade do trecho… E ainda vem a pergunta: “Por que está faltando caminhoneiro no mercado?”

Até comentei outras vezes aqui que eles estão procurando pagar uma faculdade para os filhos e incentivá-los em outras profissões. Muitos desses pais caminhoneiros também não saem por falta de opção. Os motivos estão dispostos em números os quais os governos não estão dispostos a mudar.

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Logística

A falência da infraestrutura rodoviária (parte 1/2)

Mesmo nos sentindo desconfortáveis em assumir que somos dependentes do sistema rodoviário, é inegável que precisamos dele para continuar com nossas inúmeras e sofridas tentativas de consolidar nossa economia num ambiente altamente desfavorável. E como lidamos com isso? Ora, se prestarmos bem atenção, veremos que nossas dificuldades e nosso desenvolvimento econômico se atrelam de forma bem expressiva a um sistema “inexpressivo”, do ponto de vista do avanço. É como querer colocar cinco litros de água num vasilhame de um litro.

infraestrutura-rodoviariaSomos um dos países que mais dependem de rodovias para o escoamento da produção e para o transporte de bens em geral, e não acredito nas estimativas divulgadas com frequência de que 60% dos nossos produtos seriam transportados no modal rodoviário. Esse percentual é bem maior. Temos no Brasil um mapa fluvial que causa inveja em muitos países, assim como nossa localização geográfica que favorece o transporte marítimo, uma longa extensão para diminuir custos com transporte ferroviário, entretanto, somos reféns de um modal poluidor, perigoso, caro, insuficiente e caótico, que não só nos tira competitividade como a vida de muitos brasileiros e que, mesmo assim, não recebe investimentos como deveria.

Está quentinha a 20ª edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre as rodovias brasileiras. Constitui um mapeamento muito interessante de 103.259 km, 48,8% do total de rodovias asfaltadas. Atualmente são 1.720.756 km de rodovias, mas apenas 12,3% ou 211.468 km são asfaltados. Chama atenção para o aumento dos custos de transportes, o avanço quase inexistente quando comparado com 2015 e para a comparação com as gestões privadas e públicas. O fato mesmo é que os números são alarmantes e nos dão a sensação de que estamos parados no tempo, sem um alento que nos mostre um sinal de melhoria realmente significativa diante das necessidades do mercado.

Realizada em pouco menos da metade das rodovias asfaltadas no país, contemplando a totalidade das BR´s e as principais vias estaduais, a pesquisa aponta que 58,2% dos trechos do estudo apresentam algum tipo de problema da ordem de qualidade do pavimento, da sinalização ou da geometria da via: metade do pavimento é regular, ruim ou péssimo; metade é mal sinalizada e 78% têm falhas geométricas. Devido à falta de manutenção preventiva e corretiva, do ano passado para cá, houve um aumento de 26,6% no número de pontos críticos (apenas os considerados graves). Isso representa um aumento médio de 25% nos custos operacionais do transporte, só devido aos buracos no pavimento, que nos piores trechos pode chegar a 91%, mas não há um custo estimado para cada situação das rodovias, pois há outros problemas em pontes, com erosões e da ordem de segurança das vias que são incomensuráveis.

O que o país investiu em 2015 nas rodovias brasileiras, gastou o dobro com acidentes nas rodovias federais, ou seja, investiu R$ 5,9 bilhões e gastou mais de R$ 11 bilhões com acidentes. O estudo não levantou os acidentes em vias estaduais. Se para adequar a malha rodoviária brasileira construindo ou duplicando trechos, restaurando e corrigindo problemas críticos deveriam ser investidos R$ 292,5 bilhões, estamos bem longe do ideal comparando com o que foi investido em 2015. Os números de 2016 estão bem semelhantes. Como se não bastasse investir apenas 2% do que realmente seria necessário, ano após ano o investimento diminui. Projetou-se um valor, mas o que realmente foi pago mostra uma queda preocupante: 2011- R$ 11,2 bi; 2012- R$ 9,3 bi; 2013- R$ 8,3 bi; 2014- R$ 9 bi (ano da Copa); 2015- R$ 5,9 bi. E nem precisa dizer como os pontos críticos tomam caminho inverso, aumentando a cada novo estudo…

Para o bolso do usuário, a realidade vem cobrando seus custos. Devido às condições das vias, o estudo estima que as transportadoras gastem R$ 2,3 bilhões a mais. Considera também que com a queima de mais 700 milhões de litros de diesel além do necessário, devido frenagens e acelerações, o Planeta receberá mais 2,07 megatoneladas de CO2.

Sei que o leitor deve ficar meio “baratinado” com tantos números reais, assustadores e preocupantes, mas nesse momento passa um filme em minha cabeça, redesenhando tudo o que constatei em milhares de quilômetros que percorri em muitos dos trechos incluídos no estudo. Sei que parecem números chocantes para quem não está muito habituado e que, por estar tão envolvido em problemas gerados por eles, nem se dê conta do quanto isso é, infelizmente, verdadeiro. Por isso, continuaremos numa segunda parte. Até lá!

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Gestão Logística

Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 2/2)

A infraestrutura brasileira é ferozmente atacada por políticas públicas que visam uma concentração de recursos para a facilitação da corrupção. Sustento isso com propriedade, pois já fui responsável, através de uma grande empresa, por dados relativos às rodovias de sete estados brasileiros cujas obras eram visitadas por mim e presenciei inúmeros problemas por falta de repasse das verbas ou por desvios destas. Vias de péssima qualidade, feitas para durar pouco e assim atrair mais recursos, são a tônica do nosso ultrapassado setor de transportes.

infraestruturaO Brasil recentemente vem sendo apontado como responsável, juntamente com a China, pela redução da estimativa de crescimento do PIB mundial em 2016 que, segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI) será de 3,4% e não de 3,6% como anteriormente. A redução também será sentida em 2017. Não parece uma queda significativa, mas estamos falando de um PIB global em torno de 75 trilhões de dólares em que 70% desse valor é formado pelos dez primeiros colocados. O Brasil foi 8º em 2015, superado pela Índia. O país já foi o 6º em 2011 e desde então vem caindo consecutivamente. Ainda segundo o FMI, seremos superados também pela Itália em 2016.

Se somarmos o PIB de 2014 (0,1%), ao recuo de 3,7% em 2015 (números ainda não oficiais), às estimativas de um recuo de 3,4% também em 2016 e 0% em 2017, agravado pela expansão da economia global, temos um Brasil muito enfraquecido diante de seus propósitos econômicos com o mundo. E isso afeta diretamente nosso bolso. É como se você tivesse recebido R$ 100 mil em 2014 para pagar R$ 95 mil em dívidas e em 2017 recebesse R$ 95 mil para pagar R$ 115 mil em dívidas.

Infelizmente, e volto a dizer que não defendo nenhum partido político, pois as práticas políticas de todos eles são quase todas equivocadas e exclusivistas, o governo vem com medidas extremistas que inclui a injeção de R$ 83 bi através de empréstimos ao já endividado trabalhador que dará como garantia parte de seu Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e o retorno de impostos criados para um propósito e desvirtuados em seguida, como foi a Contribuição PROVISÓRIA sobre Movimentação Financeira (CPMF) criada para o socorro da saúde pública em 1996, que vigorou até 2007 e externou desvios e aplicações indevidas em outras áreas. Criada por um partido, criticada por outro, agora defendida por outro e criticada por um… Nossa, que confusão! Isso também já ocorreu em 2001 com uma fatia de 10% a mais para as empresas sobre o FGTS das rescisões contratuais de empregados para que o governo cobrisse rombos de planos falidos que persistem até então. A máquina pública brasileira não se cansa de vampirismos? Não precisamos de mais dinheiro nesse momento, precisamos de credibilidade. E isso só vem através de dois caminhos: cortes de gastos públicos e investimentos em infraestrutura para gerar empregos baixando custos de produção e de distribuição ao mesmo tempo em que atrai mais investidores. Meu Deus! Será que todos os economistas deste país estão equivocados do ponto de vista do governo? Por mais quanto tempo suportaremos pagar essas contas e vê-las aumentando a cada dia?

E a infraestrutura fica dependendo de uma reforma política, mas só vemos disputas intermináveis pelo poder; de uma reforma fiscal, mas o que vemos são estados mergulhados em dívidas públicas com a União e suas disputas pela maior fatia dos impostos sobre produtos e serviços; de uma reforma previdenciária para equilibrar seu passivo, mas o que vemos são brasileiros com seus direitos violados diante de uma Previdência falida que sustentou uma greve, por mais de cem dias, para evitar pagar direitos aos trabalhadores que dela dependiam no momento. Ou será que não deveríamos associar a greve a uma economia temporária de recursos do Órgão cujo governo, em nenhum momento, se pronunciou publicamente com o interesse de resolvê-la? Caminhamos também para essa Previdência sem sabermos em qual situação estará quando dela precisarmos, e o mesmo acontece com nossa infraestrutura que não suporta mais esperar por providências e vê seu conjunto ultrapassado, seus usuários limitados e seus projetos adiados.

Investir em infraestrutura hoje não é só uma necessidade econômica, acima de tudo, é uma necessidade humana para que os usuários de transportes sejam tratados com dignidade, a distribuição aproveite ao máximo as riquezas que produzimos, o saneamento possa melhorar a saúde das pessoas e que possamos colher as melhorias de qualidade de vida que o Estado tem o dever de ofertar. Para isso, a palavra “impossível” deve se transformar em “projetos”, “promessa” em “ação” e “corrupção” em “assassinato” perante a Justiça deste amado e sofrido Brasil. E que meu “discurso” não seja “discurso”.

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Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 1/2)

A soma dos valores de bens e serviços produzidos em um espaço de tempo é um importante indicador macroeconômico que mede atividades de consumo, investimentos e produção. Através do Produto Interno Bruto (PIB), podemos avaliar o crescimento ou recuo da economia e analisar comportamentos de um país diante da competitividade global. Podemos saber também sobre as pessoas e seus progressos. Apesar de considerar o PIB per capita (por pessoa) altamente impreciso devido questões gritantes de má distribuição de renda, ele pode indicar um maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Com isso, poderíamos também direcionar as arrecadações de forma mais substancial e precisa para as áreas comuns: saúde, educação, segurança e infraestrutura. Mas, sabemos que politicamente não é bem assim.

infraestrutura maritmaMais que números, esse indicador revela atitudes, ou falta delas, que comprometem o andamento econômico e que podem desequilibrar vários de seus segmentos: o maior deles, sem dúvidas, é a logística. Isso se torna claro e evidente pelo simples fato da logística estar presente e ser elo entre esses três pilares: produção, consumo e investimentos. E daqui, por conclusão, chegamos ao setor cuja atenção deveria ser imprescindivelmente dada por nossos governantes: o da infraestrutura. Ela pode ser a chave do sucesso ou a tampa do caixão.

Contudo, com uma política de deixar no chinelo qualquer “House of Cards” (série norte-americana que explora os bastidores políticos da Casa Branca), e não faço referências a qualquer partido, mas à prática política de uma forma geral, presenciamos verdadeiras aberrações construídas pela cegueira, pela incompetência ou simplesmente pelo sabor do poder. Razões estas, colocaram a infraestrutura brasileira num incômodo 53º lugar no ranking mundial elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) divulgado em 2015. O país desceu 12 posições segundo dados de 2001.

O Brasil hoje faz parte de uma extrema minoria que considera a alta de juros sua maior e melhor ferramenta de combate à inflação enquanto possui o mais caro dos Congressos entre doze países, emergentes e desenvolvidos, pesquisados em 2013 pela Transparência Brasil. Segundo a pesquisa, o Congresso Nacional gastava R$ 16.197,00 por minuto, coladinho com os Estados Unidos. Entretanto, em relação ao PIB, só o Senado Federal consome 0,2%. Isso é três vezes mais do que o mexicano, seis vezes mais do que o americano e onze vezes mais do que o espanhol. A pesquisa NÃO abrange os Palácios, Assembleias e Câmaras espalhadas pelo país e NÃO inclui objetos de corrupção que outras pesquisas estimam em até 2,3% do PIB. Se estamos falando de R$ 5,7 trilhões para 2015, a corrupção levaria então seus R$ 131 bilhões. Será?

Em 2015, nosso PIB recuou, segundo números do Banco Central (BC) e que ainda serão revistos, em 3,7%. Para 2016 continuaremos recuando mais 3,4% e em 2017 nossa economia, segundo especialistas, estagnará com algo bem próximo a 0%. E qual a estratégia diante disso? Investir em infraestrutura na sua amplitude: ferrovias, rodovias, portos, redes de transmissão de energia, saneamento… A infraestrutura é a maior fonte geradora de empregos num país. Em 2015 perdemos mais de 1,5 milhão de vagas. Ela movimenta a economia em todos os seus segmentos e promove uma verdadeira mudança através do emprego e do usufruto de estruturas mais adequadas à competividade que faz, de fato, um país crescer para melhor arrecadar e não só arrecadar pensando em crescer.

No curso seguido pelo Brasil, sua avaliação comercial piora gradativamente e os investimentos fogem. Como investir em um país com um custo logístico de 12% do PIB que atualmente investe menos de 2% em infraestrutura – menos da metade do que deveria – e ainda assim não enxerga um excelente negócio? Você aumentaria a mesada de seu filho para ele gastar com ilicitudes? Pegaria seu suado dinheirinho para investir em uma fábrica de máquinas para desentortar bananas? Os investidores também não! Eles querem acreditar que o governo possa diminuir seus gastos e enxugar a máquina pública promovendo um aumento eficiente dos serviços que presta honrando seus compromissos. E o melhor meio para isso é planejar e usar da melhor forma o dinheiro que, sem dúvidas, temos em caixa para isso e muito mais. O que falta mesmo é interesse comum e planejamento.

Por que não cortamos gastos como fazem outros países para contornar crises e não promovemos um programa sério de investimentos em infraestrutura que nos alavanque a exemplo de tantos? Temos excelentes profissionais, somos um povo inteligente e trabalhador. Afinal, quais malditos interesses nos subjugam ao ponto de pensarmos que não somos capazes de mudar isso?

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Gestão Logística

Logística no apagar das luzes

O setor elétrico no Brasil vem atravessando, segundo especialistas, a maior crise de sua história. Ora, estamos mesmo ainda tão distantes de percebermos que, com o aumento da população, o consumo de bens básicos também aumenta? A população brasileira saltou de quase 170 milhões no ano 2000 para quase 203 milhões em 2014; ou seja, quase 20% a mais de pessoas, só nesse período, para usufruir de uma infraestrutura que quase não atendia uma demanda de duas décadas atrás.

apagao brasil SPDe quase em quase, vamos nos deparando com uma insuficiência logística que beira a precariedade. No leque da precariedade do transporte público, da falta de cobertura logística para a distribuição de produtos, dos custos elevados de serviços, agora temos também que incluir a escassez de água e a consequente falta de energia elétrica, já que em 2010 as usinas hidrelétricas eram responsáveis por 93% da geração de energia e, não só no passado como hoje, não temos um projeto consistente que assegure a oferta para o futuro.

Hoje esse percentual é de 75%. Mas, do contrário que se possa pensar, essa redução não foi ocasionada pelo avanço dos projetos de energias sustentáveis, como a energia solar ou eólica, tão promissoras já que temos fontes abundantes no nosso país, e sim pelo aumento da geração de energia em termelétricas que poluem mais e ofertam um produto muito mais caro, além de causar desequilíbrio no setor de combustíveis. Em 2010 as termelétricas geravam 6% da nossa energia. Hoje elas representam quase 22% e impactam diretamente no aumento da nossa conta e, nem de longe, significam solução para a oferta de energia, pelo contrário, representam um retrocesso da construção da sustentabilidade.

Parece mesmo não termos aprendido que as vastas florestas de pau-brasil e os garimpos onde ouro e diamantes brotavam do chão não seriam para sempre diante da extração indiscriminada. O mau uso da água nos remete a uma situação plural. “Culpar São Pedro” parece mesmo uma demonstração de desespero do poder público diante da difícil aceitação de que faltou, nas últimas décadas, planejamento. Embora defenda ferrenhamente que não haverá desabastecimento mesmo com o aumento do consumo e redução da oferta. Parece mais um “tiro no escuro” e, usando de trocadilhos, estamos entendendo bem sobre tiros e aprendendo mais sobre escuridão.

Os impactos dessa crise no setor logístico são enormes. E não só pela necessidade de energia do próprio setor ou por já sermos o 6º país com a energia mais cara entre 27 países geradores potenciais. A matriz logística do país, já responsável por 2/3 dos custos dos produtos, tem sua infraestrutura prejudicada já que os investimentos contemplam, em boa parte, o setor de geração de energia, deixando ainda mais desassistida a nossa logística já tão surrada nos segmentos de melhorias e conservações. A prova é de que em várias unidades geradoras, em especial em Belo Monte (PA) e em Jirau (RO), os atrasos no cronograma chegam a 1 ano e os projetos para a distribuição dessa energia nova também estão bem atrasados. Em alguns casos, assim como usinas geradoras, essas linhas de distribuição estão apenas no papel.

Para o consumidor final, nem precisa dizer que seu bolso terá bem mais espaço. Pagar mais devido à atual infraestrutura logística, ao repasse do aumento dos custos de produção e logística e ainda amargar o aumento da conta de luz residencial é, no mínimo, um choque – sem trocadilhos.

Para a Logística, essa crise vem como um “pé no freio”, ou melhor, uma “pisada mais forte no freio” para que nossa logística, tão carente de desenvolvimento, de projetos ambiciosos que contemplem nosso crescimento, não fique às escuras – nos dois sentidos – pois, mesmo nessas e tantas outras dificuldades em tantos setores, no apagar das luzes, o que nos resta é logística.

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Logística Transportes

Infraestrutura: o exemplo grego

É flagrante a falta de competitividade da economia brasileira em razão dos fatores que formam o chamado custo Brasil, ou seja, alta carga tributária, encargos trabalhistas além da conta, excesso de burocracia nos portos e aeroportos, juros elevados, corrupção governamental, alto custo de energia, sobrevalorização do real e a ausência de uma política de comércio exterior menos errática. Mas nenhum desses fatores constitui obstáculo maior que a infraestrutura precária que o País oferece a quem quer produzir.

porto itapoaDe fato, sem investimentos pesados na construção e modernização de rodovias, ferrovias, hidrovias e acessos a portos e aeroportos, além
da ampliação da rede de armazenagem da safra de grãos, o País continuará condenado a apresentar ciclos curtos de crescimento, os chamados “vôos de galinha”. O resultado disso é que os produtos manufaturados brasileiros hoje, segundo cálculos do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), costumam ser, em média, 34% mais caros que os similares importados, o que acaba por inviabilizá-los tanto no mercado interno como no externo. E explica o fenômeno da desindustrialização por que passa o Estado de São Paulo, o mais rico e desenvolvido da Nação.

O que fazer? Talvez a única coisa que resta seja tocar um tango argentino, como recomendava o poeta Manuel Bandeira (1886-1968), sempre que se deparava com problemas insolúveis. Afinal, se o Brasil levou 86 anos para construir os atuais 220 mil quilômetros de rodovias, não se pode imaginar que seja capaz de pavimentar 700 mil quilômetros de rodovias até 2030. Nem que irá conseguir recursos para construir novas estradas, melhorar e fazer novos aeroportos, reduzir o caos portuário e ampliar a malha ferroviária, hoje muito abaixo de suas necessidades.

Afinal, estudo desenvolvido recentemente por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) concluiu que o País precisaria investir R$ 1,09 trilhão nos próximos 16 anos para melhorar sua infraestrutura de transportes de forma a diminuir a distância em relação à de países com “grande competitividade econômica” e de dimensões continentais, como a China, Estados Unidos, Canadá e Austrália. Ou seja, R$ 607 bilhões deveriam ser investidos em rodovias, R$ 364 bilhões em ferrovias, R$ 85 bilhões em portos e R$ 33 bilhões em infraestrutura aeroportuária.

Para se ter uma ideia do tamanho do investimento, basta lembrar que economia do Brasil tem um Produto Interno Bruto (PIB) nominal avaliado em R$ 4,14 trilhões. Logo, é fácil concluir que, sozinho, o governo jamais conseguirá investir em infraestrutura na mesma velocidade que a economia necessita, o que significa que a participação da iniciativa privada, inclusive de capitais estrangeiros, será cada vez mais necessária.

Nesse sentido, talvez uma alternativa seja copiar o exemplo da Grécia, que concedeu à empresa chinesa Cosco o direito de operar dois dos três terminais de contêineres do porto de Piraeus. O resultado é que o território grego está virando um centro de transporte regional na Europa.

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Gestão Logística Transportes

Infraestrutura: começar do zero

Estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) mostra que a produção industrial brasileira é 38% mais cara que a de países emergentes. E isso tem tornado o produto nacional pouco competitivo, o que pode explicar o fato de o Brasil hoje ser uma nação predominantemente fornecedora de matérias-primas, tal como era à época do Antigo Regime (séculos XVI-XVIII).

infraestruturaComo do atual governo já não se pode esperar muito, o que se aguarda é que o presidente da República que assumir a partir de 1º de janeiro de 2015 tenha maior compromisso com um planejamento a médio e longo prazos para a indústria nacional, deixando de lado as medidas paliativas que têm marcado a ação governamental até agora.

Segundo aquele estudo da Fiesp, se o novo governo assumir esse compromisso, com certeza,a indústria poderá ampliar sua participação na economia dos atuais 13% para 17% nos próximos 15 anos, ampliando a oferta no mercado de trabalho. Para tanto, é necessário que haja um aumento da renda média per capita anual do brasileiro de US$ 10 mil para US$ 20 mil, o que fatalmente provocará um impulso enorme no consumo interno de produtos manufaturados.

Ao mesmo tempo, é preciso criar condições para que esses produtos alcancem o mercado externo. Caso contrário, o Brasil continuará a exportar cada vez mais couro in natura para comprar sapatos made in China. E este é só um exemplo.

Obviamente, para que a projeção da Fiesp se torne realidade, o novo governo terá de exibir muita ousadia para enfrentar não só a burocracia que atrasa o desenvolvimento dos negócios como a alta carga tributária que incide sobre os produtos. Sem contar o alto preço das matérias-primas. Para piorar, não se vê medidas concretas para superar os gargalos logísticos que mantém o País sempre a dois passos atrás das nações concorrentes.

E aqui não se deve apontar os portos como os responsáveis pelos gargalos logísticos. Até porque, em duas décadas, os portos, bem ou mal, suportaram o crescimento da economia brasileira de US$ 973 milhões para US$ 1,9 bilhão e da corrente de comércio (exportação/importação) de 6,6% para 46% daqueles montantes.

É claro que os gargalos estão basicamente nas estradas e vias de acesso aos portos. E também na falta de um sistema ferroviário nacional digno desse nome e de um sistema hidroviário de transporte de carga, áreas em que o País praticamente terá de começar do zero. Basta ver que os ramais ferroviários no Porto de Santos estão à beira de um colapso por falta de espaço para manobras devido ao excesso de carga.

Essa constatação levou o governo a flexibilizar a legislação de concessão de rodovias, ferrovias e hidrovias para facilitar a atração de investimentos que venham a aperfeiçoar a infraestrutura logística. E, ao que parece, tanto os governos do Japão e da China como empresários daqueles países estão dispostos a investir na infraestrutura logística brasileira.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Portos: infraestrutura precária

Encontra-se na Assembléia Legislativa projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que prevêem a licença de instalação e a licença de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.

portos brasilPor enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.

Sabe-se de antemão que o túnel não tem prioridade econômica, mas facilitar a mobilidade urbana, pois seu objetivo é substituir o serviço de ferry boat na Ponta da Praia, que está com a sua capacidade esgotada, não suportando o aumento da demanda – atualmente estimada em 20 mil pessoas por dia. E que o escoamento de cargas em direção à margem esquerda e aos terminais de Guarujá continuará a ser feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que vem recebendo melhorias por conta de investimentos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC-2).

Para que o túnel venha a absorver o tráfego pesado haverá necessidade de ampliação das áreas de circulação, com óbvios prejuízos à população dos dois municípios. Naturalmente, as duas prefeituras não deverão aceitar passivamente que os moradores que vivem nos bairros afetados venham a suportar os inconvenientes do das obras e, depois, da passagem do tráfego pesado.

A ideia no papel é que o tráfego pesado em direção ao Guarujá venha a ser contemplado com uma segunda ligação seca no bairro da Alemoa, longe da área urbana de Santos. Mas se a ideia de uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutida desde 1930, é de imaginar que, dificilmente, em dez anos, a região poderá dispor de dois túneis submersos.

Tudo é isso motivo de preocupação porque só se vê a Secretaria dos Portos (SEP) com o foco voltado para a ampliação do comércio exterior, com as obras de dragagem que vão facilitar a entrada de meganavios no canal de navegação. A estimativa , segundo a SEP, é que os arrendamentos de terminais apenas nos portos de Santos e do Pará provoquem um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões.

Obviamente, ninguém é contra o aumento do comércio exterior. Pelo contrário. O que se questiona é se a infraestrutura portuária e logística – hoje, extremamente precária – irá acompanhar esse crescimento.

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Ferrovias: investir é fundamental

Apesar do empenho do poder público em fazer obras que facilitem o escoamento de cargas pelo modal rodoviário, como o anel viário de Cubatão, cuja conclusão está prevista para setembro, é preciso deixar claro que os congestionamentos nas rodovias e acessos em direção ao Porto de Santos são resultado de uma política dos terminais portuários que deixaram de utilizar as ferrovias.

ferroviasMas esse é só um lado da moeda. O outro é que, provavelmente, os terminais deixaram de utilizar a ferrovia por falta de investimentos neste modal e por uma desastrosa política levada a efeito por administradores públicos de mentalidade estreita que contribuiu para o sucateamento do sistema ferroviário e desativação de linhas.

O resultado dessa incúria do poder público é que hoje o governo federal tem planos de investir R$ 10 bilhões no sistema ferroviário nos próximos cinco anos, o que inclui a ampliação e abertura de novas linhas nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Mas, a levar-se em conta a demora com que as obras públicas são executadas no Brasil, não se pode alimentar muito otimismo. Basta ver que o Rodoanel, projeto essencial para a competitividade e economia do Estado de São Paulo, anunciado em 1990, já passa dos 20 anos e não está concluído.

Portanto, embora seja apontado como uma das soluções para os gargalos logísticos que atravancam o Porto de Santos, o modal ferroviário, dificilmente, terá sua utilização intensificada nos próximos anos por falta de infraestrutura. Além disso, a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13) tem falhas que só deverão contribuir para que o modal continue a atuar de maneira marginal no sistema logístico do País.

Uma dessas falhas é que a nova legislação não estabeleceu a obrigatoriedade de construção de pátios ferroviários nos novos terminais de uso privativo (TUPs) para viabilizar a integração e o escoamento das cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel, por exemplo. Além disso, os TUPs não contemplam um planejamento mínimo de capacidade ferroviária em seus acessos.

Sem contar que não há hoje, como havia em outras épocas, uma restrição para a permanência do vagão dentro do terminal portuário, dependendo do produto ou do processo aduaneiro. O resultado disso é que hoje, no Porto de Santos, os ramais ferroviários estão à beira de um colapso, já que não há mais espaço para manobras por excesso de cargas.

Seja como for, é necessário ampliar-se a participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileiro, hoje ao redor de 25%, segundo o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes. Se hoje o transporte rodoviário representa 58% da movimentação de cargas, o ideal seria que caísse para 30%, ficando numa situação semelhante à verificada nos países mais desenvolvidos.

Para isso, no entanto, é preciso que o governo federal lidere uma ofensiva de investimentos em ferrovias e hidrovias, buscando parcerias com a iniciativa privada, dentro e fora do País.

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Investimentos fora de lugar

Um historiador do futuro, com certeza, vai concluir que nenhum governo trabalhou mais contra o comércio exterior do Brasil do que o brasileiro, pelo menos neste começo de século XXI. Para confirmar essa previsão, seguem aqui fatos que não podem ser contestados.

O primeiro é que a insistência com que o governo brasileiro pugnou pela Rodada Doha, iniciada há 12 anos, resultou em rotundo fracasso, confirmado com o seu colapso ocorrido ao final de 2013 com a redução da Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, a mero tribunal de contenciosos comerciais.

Insistindo no multilateralismo como panaceia para o crescimento do comércio exterior, o Brasil viu passar ao largo durante todo esse tempo vários tratados de livre-comércio, sem deles participar. Sem contar que trabalhou com denodo para enterrar as negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) e ainda comemorou o seu fracasso como se se tratasse de um grande vitória diplomática.

Enquanto isso, México, Chile, Colômbia e Peru assinaram com os Estados Unidos e a União Europeia acordos de livre-comércio. Já o Mercosul, encalacrado em divergências, até agora, não foi capaz de superar arestas para formalizar um acordo a meia-boca com a União Europeia. Já os Estados Unidos estão prestes a concluir acordos com várias economias asiáticas, exceto com a China, e com a União Europeia que, depois de assinados, vão ditar as regras do comércio mundial.

Para piorar, os últimos governos vêm insistindo em investir em portos estrangeiros, enquanto os portos nacionais mostram-se assoreados e mal servidos por rodovias e ferrovias. Basta ver que, em 2014, o Brasil vai perder 22% da riqueza produzida pela maior safra de soja de sua história – mais de 55 milhões de toneladas – por falta de infraestrutura para escoá-la para o exterior.

O que se sabe hoje é que apenas 7% dos US$ 217 milhões previstos para investimentos em terminais portuários em 2013 foram efetivamente aplicados, ou seja, US$ 15,2 milhões. E por quê? Ora, por incapacidade de gestão. Em vez de melhorar os seus portos como devia, o governo tem procurado investir em portos no exterior, sem que se saiba quais são as tais “razões estratégicas” que justificariam a iniciativa.

Foi o caso dos US$ 682 milhões investidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nos últimos três anos na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, cuja capacidade será 30% superior ao de Suape, na região metropolitana de Recife, o principal do Nordeste brasileiro. Ou seja, o Brasil emprestou a Cuba desde 2008 três vezes mais do que destinou à melhoria e ampliação de Suape desde a sua inauguração em 1983.

Sabe-se agora que o governo brasileiro também está empenhado em financiar, por meio do BNDES, 80% das obras de um complexo de águas profundas no porto de Rocha, no Uruguai, avaliado em US$ 500 milhões. O pior de tudo, porém, é que, ao contrário do porto de Mariel, o de Rocha deverá concorrer diretamente com os portos de Rio Grande-RS, Itajaí-SC, Imbitiuba-SC, São Francisco do Sul-SC, Paranaguá-PR e até com Santos-SP.

Por sua localização geográfica e seu calado natural de 20 metros, o porto de Rocha deverá atrair embarques de minérios e grãos de países vizinhos, pois poderá oferecer custos mais baixos. Além disso, deverá receber embarcações de até 160 mil toneladas, tornando-se um hub port (porto concentrador de cargas e linhas de navegação) para toda a região Sul do Continente.

Em outras palavras: nada explica o Brasil financiar um concorrente, enquanto seus portos apresentam deficiências flagrantes em acessos terrestres e aquaviários e na sua infraestrutura. A não ser que o seu governo alimente ideias expansionistas e o Uruguai volte a ser a antiga província Cisplatina.