Recomendo, antes de tudo, a leitura da primeira parte deste artigo para que possa ser contextualizado (link).
Embora os números da edição anterior desta pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) também tenham trazido números altamente desconfortáveis para o setor logístico, sempre temos aquela esperança, aquele desejo de que algo melhore e nos dê algum alento em nossa rotina, ao mesmo tempo que tentamos entender como funciona esse descaso, esse desprezo por um setor que, bem sabemos, não deveria ser tão utilizado, como já foi explicado, no entanto, é o que temos para fazer essa gigantesca máquina logística funcionar. O que não dá mesmo é não investir em nada.
Com sérios problemas estruturais que revelam a fragilidade de um sistema e das vidas que por ele passam, temos que tornar pública tal situação e tentar enxergar algo de bom em tudo o que foi divulgado. E a parte boa não é tão boa para uma parte dos brasileiros que torcem o nariz para o assunto das concessões de rodovias. Confesso que também não era o que queria. Me junto aos que gostariam que as gestões públicas fossem verdadeiramente eficientes e atendessem às necessidades do crescimento ordenado da economia. Porém, não é esse o cenário.
Analisando os números totais, juntando gestão pública e gestão concedida, temos 41,8% das rodovias pesquisadas classificadas como ótimas e boas. O restante delas é classificado como regulares, ruins e péssimas. Poderíamos até nos iludir de que os números não são tão absurdos, mas a verdade é que o contraste se revela quando separamos as gestões:
– Gestão pública: nos 83.223 Km das rodovias federais e estaduais, apenas 5% foram consideradas ótimas, 27,9% boas, 38,2% regulares, 21,1% ruins e as péssimas são 7,8%;
– Gestão concedida: nos 20.036 Km de vias sob concessão, 39% são ótimas, 39,7% são boas, 19,9% regulares; apenas 1,3% são ruins e 0,1% são péssimas.
Também, ano após ano, acompanhamos esse cenário que se modifica numa velocidade pouco atraente aos negócios. Como não se vê investimentos à altura do que representa o modal, também não se vê números que demonstrem a expansão desses 12,3% de rodovias asfaltadas no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, para cada mil quilômetros são 438 km de rodovias asfaltadas, na China são 360 km, no Brasil são apenas 25 km. É preocupante essa paralisia, pois de 2006 até 2016 a frota cresceu 110,4%, enquanto as rodovias federais se expandiram 11,7%. O percentual de expansão para 2016 está estimado em 1,5%. Assim, amargamos a 111ª posição no ranking sobre qualidade da infraestrutura rodoviária levantada pelo Fórum Econômico Mundial, que analisou 138 países.
Diante disso, é inacreditável que o governo federal tenha investido apenas 0,19% de seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transporte no ano de 2015. E aqui estão inclusos todos os modais e não só o rodoviário. A conta fica bem mais alta quando todos esses transtornos e a falta de um planejamento sério impactam em custos operacionais, como já informado, e na pior consequência que é a perda de vidas. Em 2015, só nas rodovias federais policiadas, foram mais de 121 mil acidentes, entre perdas materiais e humanas, com um custo de R$ 11,1 bilhões.
Quando se pergunta sobre a diminuição do interesse dos profissionais que se utilizam dessas rodovias todos os dias sobre prosseguir na profissão, procuram-se outros fatores que não esses. Os caminhoneiros já convivem com a exploração de seu trabalho e com os baixos valores do frete, agora vivenciam a cada ano um cenário que não muda: seus companheiros de profissão sendo retirados de seus convívios por causa de um buraco, de uma curva insegura ou de um assalto facilitado pela precariedade do trecho… E ainda vem a pergunta: “Por que está faltando caminhoneiro no mercado?”
Até comentei outras vezes aqui que eles estão procurando pagar uma faculdade para os filhos e incentivá-los em outras profissões. Muitos desses pais caminhoneiros também não saem por falta de opção. Os motivos estão dispostos em números os quais os governos não estão dispostos a mudar.
Somos um dos países que mais dependem de rodovias para o escoamento da produção e para o transporte de bens em geral, e não acredito nas estimativas divulgadas com frequência de que 60% dos nossos produtos seriam transportados no modal rodoviário. Esse percentual é bem maior. Temos no Brasil um mapa fluvial que causa inveja em muitos países, assim como nossa localização geográfica que favorece o transporte marítimo, uma longa extensão para diminuir custos com transporte ferroviário, entretanto, somos reféns de um modal poluidor, perigoso, caro, insuficiente e caótico, que não só nos tira competitividade como a vida de muitos brasileiros e que, mesmo assim, não recebe investimentos como deveria.
O Brasil recentemente vem sendo apontado como responsável, juntamente com a China, pela redução da estimativa de crescimento do PIB mundial em 2016 que, segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI) será de 3,4% e não de 3,6% como anteriormente. A redução também será sentida em 2017. Não parece uma queda significativa, mas estamos falando de um PIB global em torno de 75 trilhões de dólares em que 70% desse valor é formado pelos dez primeiros colocados. O Brasil foi 8º em 2015, superado pela Índia. O país já foi o 6º em 2011 e desde então vem caindo consecutivamente. Ainda segundo o FMI, seremos superados também pela Itália em 2016.
Mais que números, esse indicador revela atitudes, ou falta delas, que comprometem o andamento econômico e que podem desequilibrar vários de seus segmentos: o maior deles, sem dúvidas, é a logística. Isso se torna claro e evidente pelo simples fato da logística estar presente e ser elo entre esses três pilares: produção, consumo e investimentos. E daqui, por conclusão, chegamos ao setor cuja atenção deveria ser imprescindivelmente dada por nossos governantes: o da infraestrutura. Ela pode ser a chave do sucesso ou a tampa do caixão.
De quase em quase, vamos nos deparando com uma insuficiência logística que beira a precariedade. No leque da precariedade do transporte público, da falta de cobertura logística para a distribuição de produtos, dos custos elevados de serviços, agora temos também que incluir a escassez de água e a consequente falta de energia elétrica, já que em 2010 as usinas hidrelétricas eram responsáveis por 93% da geração de energia e, não só no passado como hoje, não temos um projeto consistente que assegure a oferta para o futuro.
De fato, sem investimentos pesados na construção e modernização de rodovias, ferrovias, hidrovias e acessos a portos e aeroportos, além
Como do atual governo já não se pode esperar muito, o que se aguarda é que o presidente da República que assumir a partir de 1º de janeiro de 2015 tenha maior compromisso com um planejamento a médio e longo prazos para a indústria nacional, deixando de lado as medidas paliativas que têm marcado a ação governamental até agora.
Por enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.
Mas esse é só um lado da moeda. O outro é que, provavelmente, os terminais deixaram de utilizar a ferrovia por falta de investimentos neste modal e por uma desastrosa política levada a efeito por administradores públicos de mentalidade estreita que contribuiu para o sucateamento do sistema ferroviário e desativação de linhas.
Insistindo no multilateralismo como panaceia para o crescimento do comércio exterior, o Brasil viu passar ao largo durante todo esse tempo vários tratados de livre-comércio, sem deles participar. Sem contar que trabalhou com denodo para enterrar as negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) e ainda comemorou o seu fracasso como se se tratasse de um grande vitória diplomática.