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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Só dinheiro no papel não resolve

No papel ninguém pode se queixar do que o governo federal vem fazendo para dotar o País de uma infraestrutura portuária e logística capaz de suportar o crescimento previsto. É de lembrar que, nos últimos dez anos, a movimentação dos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e a previsão é de que evolua em média 5,7% por ano, o que provoca uma expectativa a curto prazo de uma movimentação anual de mais de 2,2 bilhões de toneladas.

licitacoesPara enfrentar as exigências que esse crescimento traz, o governo espera licitar áreas nos portos de Santos e do Estado do Pará – Santarém, Santarenzinho, Miritituba e Vila do Conde – que poderão resultar num aumento da capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões. Para tanto, aposta na capacidade de investimento de grupos estrangeiros interessados em escoar a supersafra de grãos para a Europa e Ásia.

Só terminais graneleiros, porém, não vão dar conta desse escoamento. É preciso investir não só na pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, como ampliar a rede de armazenagem pública e privada. A princípio, o governo destinou R$ 25 bilhões – R$ 5 bilhões ao ano por um período de cinco anos – a financiamentos de armazéns privados a juros maternais de 3,5% ao ano, além de R$ 500 milhões para aumentar a capacidade de armazenagem da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Está previsto ainda um investimento da ordem de R$ 10 bilhões em cinco anos em ferrovias, especialmente na Leste-Oeste, Norte-Sul e Transnordestina, o que deverá reduzir o custo do transporte de minério, hoje muito acima do valor médio internacional, um pouco acima de US$ 20 por tonelada. Para tanto, será decisivo o funcionamento a partir de agosto do Porto Sudeste, em Itaguaí-RJ, hoje a cargo do consórcio formado pela Impala, divisão da trading holandesa Trafigura, e o Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi. Sem contar os R$ 20 bilhões do Fundo da Marinha Mercante para o financiamento de navios para a cabotagem.

É claro que só dinheiro no papel não vai resolver o problema dos gargalos logísticos. No caso da cabotagem, é preciso algum tipo de isenção de imposto para reativar o modal, além de uma redução nas exigências burocráticas, já que hoje são 53 os documentos ligados a esse modal.

Aliás, se o Brasil quiser portos com níveis de eficiência semelhantes aos de Roterdam e Antuérpia, será necessário não só reduzir o número de entidades governamentais envolvidas com a legislação portuária – hoje são oito, quando três já seriam suficientes – como aumentar a produtividade da Receita Federal para que se faça o desembaraço aduaneiro em três dias no máximo, como se faz em todo o mundo desenvolvido.

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Comércio exterior: um novo modelo

Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

comercio exteriorNo entanto, só mais Mercosul não basta. Não vai dar para ficar só nessa agenda. Por isso, o que se espera do novo governo que sairá das urnas em outubro de 2014 é um comprometimento maior com uma abertura comercial que permita ao País se modernizar, o que, em outras palavras, significa importar e exportar mais.

Apesar dos esforços do governo para alcançar maior representatividade no mundo – que alcançou o seu ponto de destaque com a chegada do diplomata Roberto Azevêdo ao cargo principal da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra – , a verdade é que a nossa política de comércio exterior tem se mostrado extremamente tímida, para não dizer pífia, e incompreensivelmente apegada a padrões ideológicos da época da Guerra Fria (1945-1991).

É o que explica a benevolência com que o governo tem tratado nações inexpressivas do ponto de vista mercadológico, beneficiando-as com projetos a fundo perdido. Ora, um país não tem amigos, mas interesses, com bem sabem os pragmáticos asiáticos. Por isso, o ideal é que o novo governo venha a ter como ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior um empresário peso-pesado acostumado ao trabalho de caixeiro-viajante, disposto a participar de fóruns e feiras para vender a imagem do País, com o objetivo de alcançar maior inserção das empresas brasileiras no mercado internacional. E isso só poderá ser feito com maior agressividade nos acordos comerciais.

Isso significa que, se o atual governo não o fizer neste ano, caberá ao novo assumir a liderança do Mercosul e levar o bloco a uma acordo amplo com a União Europeia, com uma redução brusca das diferenças regulatórias. A princípio, esse novo governo teria que estabelecer um compromisso com a Nação, elevando a participação da corrente de comércio (exportação/importação) da atual marca de 12% do produto interno bruto (PIB) para pelo menos 30%.

É preciso também afrouxar algumas amarras impostas pelo Mercosul, a fim de que o País tenha liberdade para firmar acordos bilaterais, independente das dificuldades sazonais de cada um dos sócios. É possível contribuir para que esses sócios saiam de uma situação de dificuldades, mas o País não pode comprometer a sua determinação de evoluir nem se atrasar tecnologicamente em razão da má gestão de seus vizinhos.

Independente disso, o Brasil precisa mirar o movimento que se faz no Pacífico, criando condições para uma aproximação que o integre nessa grande via de comércio. Por fim, o País não pode prescindir de um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se contribuiu há dez anos para o enterro da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), hoje está na hora de o Brasil se mostrar mais maduro, propondo aos Estados Unidos um acordo semelhante ao que é negociado entre Mercosul e União Europeia.

Se não agir a tempo, fatalmente, o País ficará a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, assumindo uma posição subalterna, sem participar das discussões. Não dá mais para continuar numa posição defensiva, limitada à criação de incentivos pontuais a determinados setores. O que o momento mundial exige é um novo modelo econômico.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

A fundo perdido

Se em vez de investir R$ 2,6 bilhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, o governo brasileiro tivesse feito semelhante investimento no Norte ou Nordeste, com certeza, o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste não precisaria necessariamente mais ser executado pelos portos de Santos e Paranaguá. Além de promover economia de combustível, já que a distância seria menor, o governo teria levado o desenvolvimento a regiões mais carentes, já que seria obrigado também a investir em rodovias e ferrovias.

bndesTambém teria evitado o atual contencioso que levou a Advocacia Geral da União a recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF) para suspender lei municipal de Santos sancionada em novembro de 2013 que proíbe a movimentação de grãos no bairro da Ponta da Praia. Ainda que o governo federal alegue que os novos editais de arrendamento no Porto de Santos prevêem a obrigatoriedade de que os arrendatários utilizem equipamentos que reduzam a liberação de resíduos poluentes na atmosfera, a verdade é que não há condições de se estabelecer uma boa convivência entre os moradores e os terminais graneleiros naquela área urbana.

Nesse caso, melhor teria sido se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em vez de se mostrar tão “generoso” na concessão de crédito a Cuba, tivesse financiado a instalação desses terminais na área continental de Santos, zona pouco povoada. Fosse como fosse, não há dúvida que a melhor solução passaria por uma descentralização do Porto de Santos, reservando-o para produtos de maior valor agregado.

É de reconhecer a preocupação do governo em facilitar o escoamento das exportações agrícolas, responsáveis pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta, mas nada justifica essa concentração de terminais graneleiros na Ponta da Praia, bairro densamente povoado.

O pior é que os recursos destinados à revitalização do porto de Mariel, em Cuba, aparentemente, pouco retorno darão ao Brasil, já que o regime cubano tradicionalmente não costuma cumprir seus compromissos internacionais. Se, por outro lado, esse carcomido regime vier a cair em breve, fatalmente, o capital cubano concentrado hoje em Miami migrará para a ilha, ao lado de maciços investimentos norte-americanos. Isso significa que Cuba, a exemplo de Porto Rico, logo poderá se tornar um estado associado aos Estados Unidos.

Nesse cenário, igualmente, pouco espaço restaria para o Brasil. Ou seja, fez-se um investimento a fundo perdido. Como se o Brasil fosse hoje um país de Primeiro Mundo, com todos os seus problemas de educação, saúde pública, saneamento básico, infraestrutura de transporte e empregabilidade já resolvidos.

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Logística

O maior desafio logístico de todos os tempos (parte 1/2)

E tudo tem mesmo a ver com o tempo. Tudo tem mesmo a ver com a Logística. As deficiências acumuladas, a falta de infraestrutura e de interesse na solução dos problemas que atormentam grande parte da população mundial – que tem os olhos voltados apenas para a produção de forma insustentável sem a preocupação com os descartes, com a poluição e sem um meio eficiente de distribuição – obrigarão o setor logístico a perseguir soluções jamais imaginadas. Terá que desenvolver em duas décadas muito mais do que desenvolveu em mais de um século.

desafio logisticoSabe aquela história que sempre ouvimos sobre meio ambiente? Pois é, a conta chegou. Transformamos tudo em lixo e não transformamos o lixo, entramos no curso do desperdício e agora precisamos olhar para trás para enxergar o futuro.

No final de março de 2014, a Organização das Nações Unidas (ONU) divulgou o documento que, segundo especialistas, é o levantamento mais bem feito sobre o futuro da Terra até agora. O relatório tem como base mais de 12 mil estudos publicados em revistas científicas que relatam atualidades e consequências das ações humanas no planeta para os próximos 30 anos. Muito tempo? Não diria para um processo de modernização logístico/ambiental que se faz necessário.

Com alguns detalhes desse estudo e com a real situação dos setores logísticos mundiais estudados em meus 15 anos de dedicação à Logística, com seus erros e acertos – mais erros do que acertos –, é possível mensurar o tamanho do desafio que vai muito além de acreditar ou não em aquecimento global, de estarmos ou não no caminho certo, de termos ou não tecnologia para romper o tempo que parece estar contra nós. Tudo precisa ser revisto, reaprendido, reposicionado, embora a situação atual seja considerada irreversível.

A previsão do aumento da fome no continente africano, das temperaturas (em 2 graus Celsius) dos sistemas como o mar do Ártico, das enchentes na Europa e na Ásia e das catástrofes “naturais” nas Américas resultam, entre outros problemas, na diminuição de mais de 25% da produção de grãos até 2050, mesmo ano em que se estima que haja nove bilhões de pessoas no planeta.

Hoje a população mundial é de 7,2 bilhões de pessoas. Os problemas são muitos: falta de água limpa para 11% das pessoas; 40% não têm acesso a produtos de higiene bucal (no Brasil são 58%); 17% não são alfabetizadas e, com o número de chips de celulares se igualando ao número de pessoas, 83% possuem celulares, bem mais do que os 65% que usufruem de saneamento básico; também 83% têm energia elétrica e só 50% têm acesso à internet. Ou seja, teríamos que melhorar muito a oferta de água, comida, saúde, educação e infraestrutura para enfrentarmos as décadas futuras.

Enquanto muitos países ricos se negam a diminuir suas agressões ao meio ambiente, sabendo que não estão imunes, alguns começam a investir em soluções contra eventos climáticos, como Grã-Bretanha, Estados Unidos e Japão. Mas, nada pode ser garantido se não houver a união de todas as nações. Contudo, o choque de interesses parece bem mais forte do que a preservação da vida.

As pessoas buscarão, cada vez mais, as grandes metrópoles fugindo das dificuldades; a logística humanitária ganha um papel ainda mais importante; as ferramentas para uma distribuição eficaz serão postas à prova. Cabem aos governos os investimentos e à Logística a inovação com novas estratégias, eficientemente sustentáveis com modelos e metas bem diferentes. É, nova logística para novos tempos… E, essencial como sempre foi.

O mesmo relatório, que aponta ferramentas para lidar com o problema, aponta também para uma conta multibilionária. Só não aponta quem pagará. Porém, já se sabe que aquele dinheiro que ganhamos explorando a Terra seria convertido em soluções buscando reparar parte do que destruímos. Só não conseguimos ainda entender que a “casa” não é nossa e que o bem-estar dos nossos filhos, dos nossos netos, depende do nosso respeito por ela. Tão repetitivo isso, não é mesmo? Então, permitam-me mais uma repetição do que tantos já ouviram: Ainda não aprendemos.

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Logística Transportes

Menos proteção, mais ousadia

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

investimentos-brasilO que fazer? Governos anteriores – cujos gestores não se notabilizaram por uma inteligência acurada – a primeira medida que tomaram, diante de uma situação como essa, foi recorrer ao fechamento do mercado aos produtos estrangeiros ou, então, à elevação da tarifa do Imposto de Importação para dificultar a entrada dessas mercadorias no País.

Como ensina a História, nada disso deu bons resultados a longo prazo. Pelo contrário: só serviu para condenar o País ao atraso tecnológico, como bem lembra quem acompanhou os danos causados pela lei da reserva informática em favor dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, que acabou por obrigar os brasileiros a usar por anos a fio computadores ultrapassados em relação aos países mais desenvolvidos.

Hoje o que se tem claro é que a preservação da indústria nacional – e dos empregos da população – passa mais por medidas que estimulem a desoneração de tributos e pela redução da burocracia do que pelo fechamento do mercado ao produto estrangeiro concorrente.

Sem contar a superação das conhecidas deficiências logísticas, com o asfaltamento de estradas no interior do País, a construção de uma rede de armazenagem para as safras agrícolas, a recuperação e expansão da malha ferroviária, a criação da opção hidroviária para o transporte de cargas e, enfim, a ampliação e modernização dos portos. Neste caso, bastaria ao governo brasileiro financiar a construção de pelo menos três portos – um no Norte, outro no Nordeste e outro no Sul – nos moldes do de Mariel, construído em Cuba com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em outras palavras: o País precisa abandonar de vez a mentalidade protecionista que ainda o caracteriza e partir para um modelo que estimule a sua inserção no mercado internacional, a partir da assinatura de maior número de acordos comerciais. Para tanto, precisa deixar de ser refém do Mercosul que, se deu bons resultados num primeiro momento, hoje atrapalha a sua expansão em direção a uma integração internacional.

Ou seja, o Brasil precisa convencer seus sócios da necessidade de acordos comerciais com a União Europeia, com os Estados Unidos e com os países da Ásia. Caso contrário, esses três grandes atores vão chegar a um amplo acordo antes e, praticamente, determinar o padrão de comércio mundial, em termos de legislação aduaneira, ambiental, fitossanitária e tarifária. E aos demais só restará aceitar as regras do jogo, sob pena de serem excluídos do comércio global.

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Logística Transportes

Desperdício de dinheiro no setor logístico

O Brasil parece não aprender a lição. Estamos diante de um cenário crítico no que se refere a investimentos em infraestrutura de transportes. Meu Deus! A maioria de nós sabe da importância desses investimentos para o crescimento do Brasil e para a dignidade e qualidade de vida dos brasileiros, mas aquela minoria que detém o poder e o usa em favorecimento da corrupção para, com ela, mudar sua própria vida, vem ignorando até o dinheiro – aquele dinheiro que os Tribunais de Contas exercem fiscalização ferrenha e não dão tantas chances para aquelas “embolsadinhas” básicas.

investimento pelo raloEm 2013, quando mais precisávamos desses investimentos, não só pela Copa do Mundo, mas pelo nosso passado de poucos caraminguás destinados à manutenção e implantações de rodovias – embora eu acredite que os investimentos em modais que diminuam o custo do frete sejam tão importantes quanto rodovias que, hoje, são o passado de muitos países que desenvolveram suas ferrovias e hidrovias para competir no mercado global – o que se investiu foi muito aquém da necessidade do país. O ano foi marcado pelo efeito daquelas denúncias, prisões, demissões e afastamentos, em 2012, de funcionários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), inclusive da Superintendência, e de algumas empreiteiras acusadas de associação à corrupção. Com isso, o Tribunal de contas da União (TCU) e o Ministério Público Federal (MPF) ficaram de olho nos custos das obras espalhadas pelo país diminuindo as possibilidades de desvios e, assim, o interesse pela realização dos projetos – até os já licitados.

Fácil entender, difícil aceitar que um país que sofre tanto com a deficiência logística possa desperdiçar tempo e dinheiro que beneficiaria a economia por não ter uma fiscalização eficiente e, quando feita, vem travar e arrastar os processos por um longo período além do necessário. Aliás, é mesmo complicado que o Órgão que devia fiscalizar compartilhe da mesma corrupção que deveria combater.

A verdade é que não foi utilizada NEM A METADE do orçamento destinado às obras de rodovias em 2013; e mais: em 2012 foram utilizados quase 700 milhões a mais do que 2013 cujo orçamento aprovado seria praticamente o dobro de 2012. Veja os números, segundo dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI):

– 2012: Mais de R$ 7 bilhões foram utilizados.

– 2013: R$ 13,2 bilhões aprovados pelo Congresso Nacional. Apenas R$ 6,3 bilhões foram utilizados até o início de novembro (48% do orçado para o ano).

A maior obra de 2013 seria na BR 101, na divisa de Santa Catarina com Rio Grande do Sul, cujo orçamento autorizado foi de R$ 423,5 milhões, mas só R$ 89,9 milhões foram pagos efetivamente. Outro trecho na BR 116, Porto Alegre/Pelotas, de R$ 363 milhões foram utilizados apenas R$ 66,5 milhões. O próprio DNIT que previa um investimento de R$ 252,4 milhões para estudos, projetos e planejamento de infraestrutura de transportes, dinheiro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), só utilizou pouco mais de R$ 37 milhões. Ainda assim, planejamento muito caro para tão pouca eficiência […].

Para piorar, algumas obras em andamento serão pagas com o orçamento de 2014. Os chamados “valores empenhados” que serão feitos neste ano, por obras iniciadas em 2013, serão pagos com recursos previstos para 2014, pois os orçamentos não são cumulativos.

O governo disse: – Taí o dinheiro! As empreiteiras disseram: – Oba! Os Tribunais de Contas disseram: – Estamos de olho! O DNIT disse: – “Sujou!” E a Logística ficou como aquele milionário que morreu no deserto com o bolso cheio de dinheiro para comprar água.

Esgotaram assim, as desculpas dos órgãos “responsáveis” pela infraestrutura do país: falta de tempo, clima (com cheias e secas), reviradas políticas… Mas, a mais utilizada, sem dúvidas, sempre foi a falta de dinheiro. E agora, o que falta-nos ouvir em meio ao descaso com que é tratado o setor logístico no Brasil?

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Gestão Logística

O petróleo é nosso! Pelo menos 41,65%…

Estamos vendo o desenrolar de mais um capítulo sobre a reserva brasileira de petróleo na camada pré-sal. Desta vez, foi o tão questionado leilão do Campo de Libra, a maior reserva da história do Brasil, que dividiu brasileiros sobre a autenticidade, sobre as vantagens de concedermos os poderes de exploração a outros países.

petroleo brasilNão faz muito tempo, o discurso governista bradava aos quatro cantos que o petróleo era nosso. Tornou-se até um lema desse governo e uma boa estratégia de nacionalização de recursos quando reinavam aqueles rumores de que perderíamos a Amazônia e coisa e tal. A pergunta vinha de forma capciosa e o governo a esfriava com o bordão “o petróleo é nosso!”.

Como no Brasil “o que é hoje não é amanhã”, as coisas mudaram. Mas, vamos entender melhor essa concessão? Afinal, estamos falando de quintuplicarmos a extração de petróleo no Brasil. Para se ter uma ideia, hoje a maior reserva, Marlim Sul na Bacia de Campos, produz 284 mil barris/dia. A estimativa da produção no Campo de Libra, na Bacia de Santos, é de 1,4 milhões de barris/dia. É uma reserva estimada em até 12 bilhões de barris que, por motivos lógicos e logísticos, ainda não nos coloca perto dos líderes como Arábia Saudita que produz 5 milhões de barris/dia.

O Brasil saiu da modalidade de exploração antiga – sendo que o “lucro” vinha através da cobrança de impostos das empresas exploradoras – e agora a Petrobras estabeleceu o regime de partilha de produção que é um percentual sobre o excedente mínimo. Ou seja, coberto os custos de exploração o excedente mínimo, que ficou em 41,65%, é repassado à Petrobras pelo consórcio vencedor – e único participante –, onde foi formado pela própria brasileira Petrobras (40%), pelas européias Shell e Total (20% cada) e pelas chinesas CNPC e CNOOC (10% cada).

Se olharmos a questão do volume, é um caminho interessante já que o Brasil, que dispõe de uma excelente tecnologia para extração de petróleo no mar, não conseguiria abraçar toda essa reserva em tempo hábil de desenvolvimento e a temperatura no local (em torno de 150ºC) é mais um obstáculo nesse caminho de 7 mil metros mar abaixo. Aliás, é importante citar que essa exploração não ocorrerá antes de três anos. Alguns especialistas estimam que a extração dure uns 15 anos – a concessão foi de 35 anos – e terá início entre dois e cinco anos.

Agora vem a parte ruim de sempre: O Ministro Guido Mântega classificou o leilão como um sucesso. Ora, para começar não houve leilão! Não há leilão se não houve concorrência. Uma negociação com essas empresas teria alcançado números melhores. E “sucesso” por quê? Não houve ágio – sem diferença do valor pago para o valor nominal – comum em todos os leilões quando há interesse ferrenho numa fonte de dinheiro como esta.

Na verdade, o “leilão” poderia ter sido mais bem articulado. Sem contar que o momento da Petrobras não é um dos melhores em termos de capitalização. A estatal sofre a maior descapitalização dos 60 anos de sua história. Bem provável que num momento melhor ou numa melhor preparação, os números seriam diferentes e poderíamos abraçar um percentual maior no consórcio. Embora saibamos que a Bolsa já reagiu e as ações da Empresa já valorizaram mais de 5% após o “leilão”. Mas, só o tempo dirá mais sobre isso, pois ainda não está contemplado o risco real na exploração. Na Arábia Saudita, por exemplo, o risco é zero – se furar o chão com uma agulha sai óleo – no Brasil fala-se de um risco de 47% nas áreas apontadas.

Alguns já pensam na situação de um combustível mais barato. Ainda é cedo para isso. Contudo, há boas possibilidades em longo prazo. Maior produção, menor preço. Todavia, vale relembrar: o petróleo não é nosso! Só uma parte…

Por que não é todo nosso? Se o Brasil, que gloriosamente investiu bem em pesquisas, tivesse investido em Logística e infraestrutura como deveria, não teríamos sido surpreendidos com uma “galinha dos ovos de ouro” desse naipe sem que pudéssemos alimentá-la. O jeito agora é vender “os ovos” para comprar “o milho”.

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Gestão Logística

O que muda com uma nova política

O Brasil vem acompanhando manifestações em vários municípios que declaram insatisfação com o atual sistema político que, cercado pela corrupção, fica alheio às necessidades de melhorias nos setores de transporte, educação, saúde, segurança e infraestrutura.

brasilUma política cara e pouco eficiente vem se mostrando ainda pouco preocupada com uma nova forma com que a população a enxerga. Os excessos cometidos por alguns parlamentares demonstram que a necessidade de uma reforma política é vista no final de uma longa estrada. Talvez não esteja tão longe assim se observada com os olhos do povo.

Claro que nada acontece do dia para noite. Basta observarmos que há quinze anos não tínhamos acesso às contas públicas. Ainda não têm a transparência necessária, mas hoje já se sabe, pelo menos, qual o custo com pessoal da máquina pública que, por sinal, em 2013 representará mais de R$ 108 bilhões.

O que realmente evoluiu de uma forma bem mais rápida foi um povo consciente de que sua qualidade de vida está ligada à política e se essa vai mal, a saúde, a segurança, o emprego vai mal. Essa foi, sem dúvidas, a vitória mais significativa dos últimos tempos. Embora pequena para poucos, muitos estão incluindo assuntos políticos onde assuntos esportivos reinavam absolutos. A história de que falar de política é perda de tempo está, cada vez mais, ficando no passado.

O sistema político é o cérebro de um país. As pessoas vêm atrelando seus fracassos e conquistas pessoais em meio à situação gerada por esse sistema. Mais exigentes, essas pessoas desenham um novo quadro definido com o voto e com um acompanhamento mais atento àqueles escolhidos para representá-las.

O que ainda dificulta o caminho político no Brasil é a quantidade de partidos políticos. Considerando que, teoricamente, cada partido representa uma ideologia, a política brasileira perde o foco, pois hoje são trinta partidos políticos e outros trinta e um buscando efetivação em meio a tantas diversidades. Nos Estados Unidos, por exemplo, os Republicanos e os Democratas compõem os dois partidos do desenho político daquele país. Há como comportar tantas ideologias políticas no Brasil?

Mudanças estão sendo propostas. Plebiscitos ainda buscam salvar os interesses da própria política definindo recursos de campanhas que, antes de uma reestruturação, de nada servirão senão para alimentar a ilicitude. Projetos estão nascendo para dificultar a visibilidade, a clareza das contas públicas com o intuito de alienar o povo agora mais ativo.

Não se pode esperar que a mudança parta de dentro de um sistema cujos interesses não atendam às necessidades do povo. Essa mudança parte de fora; parte do maior interessado: o povo. Afinal, o que esperar de um corpo doente, contaminado por séculos e enfraquecido pelos organismos que corrompem mais e mais o que ainda há de são? Esperar que o antídoto saia desse meio é como esperar que uma criança aprenda sem uma professora ou um paciente seja curado sem um tratamento médico, ou ainda que um médico cure um grande mal sem o uso de remédios. O remédio para esse sistema vem do povo, e só dele. Ou continuar defendendo o óbvio para conquistar aquilo que já é de direito.

O que muda com uma nova política? Essa resposta talvez ainda precise de um pouco mais de tempo, mas as pessoas que se atentaram aos problemas antes desprezados no dia a dia sabem o que mudou NO POVO: Formou-se um “médico” para cuidar do “doente”.

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Logística Transportes

Transporte fluvial – nada há novo debaixo do sol

Que nada há novo debaixo do sol bem sabe quem costuma ler o Livro do Eclesiastes ou Pregador. Por isso, não se surpreende quando aparece alguém anunciando planos com foro de novidade, pois quase sempre são ideias requentadas que se apresentam com nova roupagem.

transporte fluvialFoi o caso da ideia da privatização tão decantada na década de 1980 e apresentada como nova panaceia para todos os males, mas que era idosa de séculos. Desde que se concluiu que o Estado sem freios pode virar o monstro Leviatã de Hobbes (1588-1679), sabe-se que a iniciativa privada é mais eficiente que qualquer engrenagem burocrática.

Era assim já ao tempo do Brasil colônia: reino diminuto, pobre e acossado por um vizinho mais forte, Portugal sempre recorria à iniciativa privada não só para impulsionar os Descobrimentos como passava a arrendatários a tarefa de arrecadar os impostos de entradas (de mercadorias), passagens de rios e outros. Esses contratantes montavam equipes e desempenhavam o papel que hoje cabe aos bancos e à Receita Federal e secretarias estaduais.

É o caso também do estudo encomendado pela Secretaria de Portos (SEP) para a implantação de um sistema hidroviário na Baixada Santista, com a instalação de novos terminais. É uma ideia quase tão velha quanto o Brasil, pois foi há 400 anos que os portugueses instalaram na embocadura do rio Piaçaguera, onde hoje está a usina da Usiminas, o primeiro porto fluvial de Cubatão.

Mas a utilização dos rios foi mais intensa no século XVIII quando o açúcar procedente da região de Itu e outros produtos desciam a Serra do Mar em sacos em lombo de burros e bestas por uma trilha aberta por indígenas e eram carregados em chatas entre o Largo do Caneú e o rio Cubatão, até o embarque em embarcações no porto do rio Piaçaguera ou no cais do Valongo. Documentos da época mostram que os prejuízos eram muitos porque as águas acabavam por invadir as chatas e inutilizavam boa parte do açúcar.

Hoje, uma das ideias levantadas no estudo encomendado pela SEP é implantar nessa região 12 terminais fluviais para movimentar por barcaças os contêineres que passam pelo Porto de Santos, a exemplo do que é feito em rios europeus, como o Necker e o Danúbio. Esses terminais seriam construídos entre as cidades de Bertioga, Guarujá, Cubatão e Praia Grande, às margens de rios e braços de mar, em locais com acesso ferroviário e rodoviário.

Como se sabe, a Baixada Santista tem 180 quilômetros de rios navegáveis que, bem utilizados, podem melhorar o acesso ao Porto. Obviamente, obstáculos existem, pois nem todas as vias têm uma profundidade mínima de três metros para a movimentação das barcaças com contêineres, o que exigiria obras de desassoreamento. Sem contar que há pontes que poderiam dificultar a passagem dessas barcaças.

Seja como for, voltar a utilizar o transporte fluvial de carga entre o sopé da Serra do Mar, onde está instalado o pólo de Cubatão, e o Porto de Santos pode representar uma drástica redução de custos e tirar milhares de caminhões por ano das rodovias, aliviando os congestionamentos que hoje infernizam a vida dos moradores. Além disso, hidrovia significa menos poluição e mais desenvolvimento sustentável.

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Comércio Exterior - COMEX Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Logística portuária brasileira

O Brasil sofre com problemas de infraestrutura em diversos níveis, mas poucos são tão caóticos quanto na logística portuária. Muito se fala, muitos projetos existem, mas pouco é colocado em prática, e enquanto esperamos, sofremos com atrasos, custos altos, e perdas nos mais diversos níveis: perdas de grãos, de competitividade, de mercados…

logistica portuaria brasilUm olhar mais atento notará que parte do problema poderia ser sanada com mais eficiência no tratamento da enorme papelada, da burocracia que envolve todos os negócios feitos no Brasil.

Dados do Banco Mundial apontam que no Brasil um container leva 13 dias para ser exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o container parado. Em Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, apenas dois.

Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, muitas vezes. Os diversos órgãos “competentes” não se comunicam, portanto uma mesma informação precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações para proceder à importação.

Claro que toda esta ineficiência tem um custo. Enquanto em portos automatizados e eficientes, como em Roterdã, na Holanda, a exportação de um container custa em torno de US$ 1000, no Brasil o mesmo serviço não sai por mesmo de US$ 2000.

O Porto Sem Papel, programa criado pelo governo federal em 2010 em mais de 30 portos do Brasil, tinha uma ideia ambiciosa: acabar com a papelada! Para isso, criaram um sistema eletrônico onde as empresas devem fornecer as diversas informações necessárias. Problema: os órgãos “competentes” não aderiram ao Porto Sem Papel, e agora as empresas precisam fornecer os dados via meio eletrônico E em papel. A Receita Federal é uma das que não aderiu ao programa.

Já o Porto 24 Horas, outro programa do governo federal, fez com que os portos mantivessem sua jornada de trabalho durante a noite, como forma de evitar ou diminuir as filas de caminhões que se formam nas rodovias de acesso. A ideia novamente é boa, mas os diversos órgãos “competetentes” não trabalham a noite. Então o container precisa esperar até o amanhecer do próximo dia útil.

Outro problema está ligado às vias de acesso aos grandes portos. No Brasil, esta conexão ainda é majoritariamente rodoviária. É fundamental ter acessos ferroviários eficientes e de longa distância para escoar as importações e facilitar o acesso para as exportações.

Estamos atentos ao desenrolar desta história, mas os prognósticos não são positivos. Aguardamos uma posição séria do governos e dos grandes envolvidos, para que o Brasil entre nos trilhos do comércio exterior eficiente.