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Desafios da integração do transporte ferroviário no Brasil

Todos nós brasileiros estamos contentes e satisfeitos com a situação econômica do País, finalmente estamos sendo tratados como gente grande, alvo de investimentos de boa parte do mundo, com espaço e oportunidades para crescer. Porém quando olhamos o tamanho dos desafios que teremos de enfrentar no curto prazo para tornar esta realidade sustentável, sentimos um frio na barriga e indagamos para nós mesmos se vamos conseguir.

transporte ferroviarioCom as olimpíadas e a copa do mundo se aproximando a passos largos, o transporte das pessoas nos grandes centros se mostra um gargalo que necessita ser resolvido com urgência. Esta solução passa obrigatoriamente pela integração dos vários modais de transporte disponíveis, tais como: trem, metrô, ônibus e carros.

Na cidade de São Paulo o metrô retira 300 mil carros das ruas por dia e não há dúvidas que este é o melhor e mais eficiente transporte de massa para as grandes cidades, porém ele só não é suficiente. Um sistema de transporte urbano eficiente tem que ter capilaridade, como, por exemplo, a criação de bolsões de estacionamento nas estações de metrô dos bairros mais afastados do centro, com preços convidativos de modo que incentive o usuário a não trafegar pelo centro da cidade.

Os ônibus devem fazer os trajetos dos bairros mais distantes até as linhas de metrô e trem, de modo a escoar mais rapidamente a população rumo ao centro da cidade. Para que isto aconteça precisamos de mais linhas e mais trens, pois o sistema de trens de São Paulo é tímido no seu tamanho e mostra sinais visíveis de saturação. Situação semelhante se verifica em cidades como Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte, entre outras.

Apenas nos últimos anos estamos ouvindo a falar no Brasil da sigla TAV (Trem de Alta Velocidade), realidade presente em quase toda Europa e Ásia desde a década de 80 e agora na China, onde o modal progride a olhos vistos com a inauguração da maior linha de TAV do mundo, com 1.300 km ligando Beijim a Xangai. O Brasil não poderia estar tão atrasado com esta tecnologia, pois somos um país de dimensões continentais e grandes centros urbanos no Sul e Sudeste, separados a distâncias entre 400 Km e 600 Km, ideal para este tipo de transporte.

A história é cruel e tem memória, mas muita gente já esqueceu e os jovens nunca presenciaram que em 1960 as ferrovias brasileiras de longa e média distância transportaram 100 milhões de passageiros. Quanto abandono e quanta política errada para chegarmos aos dias de hoje, depois de 60 anos, com o dobro da população e verificando que todos os ônibus intermunicipais e interestaduais transportam 133 milhões de passageiros. A Alemanha, país um pouco maior que o Estado de São Paulo, tem 36 mil Km de ferrovias, enquanto o Brasil todo tem 26 mil Km, sendo mais de 95% deste total dedicado a transporte de carga.

Analisando a matriz de transportes de carga no Brasil, verificamos que 59% pertencem ao rodoviário e apenas 24% ao ferroviário, enquanto que nos Estados Unidos 32% são do rodoviário e 43% ferroviário, quadro idêntico ao Canadá, com 43% rodoviário e 46% ferroviário. Existe um desequilíbrio em nossa matriz e ainda não aprendemos a lição de que o setores ferroviário e rodoviário são complementares, pois existem cargas e distâncias adequadas para cada modal. Não tem sentido carretas saírem do Centro Oeste do Brasil para trazer grãos e outros produtos para os portos do Sul. Faltam linhas e terminais para integrar o transporte ferroviário com rodoviário.

Talvez o Brasil consiga ganhar a copa de 2014 no campo onde não faltam talentos para este feito, porém nas ruas, estradas e aeroportos, iremos perder uma grande oportunidade de mostrar um Brasil moderno para o mundo que indique ser um porto seguro para grandes investimentos. Seremos uma vitrine, e se não agirmos rápido iremos perder a copa da nossa infraestrutura e não chegaremos nem na medalha de bronze em competência no ano de 2016.

Por Domingos José Minicucci – Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2011

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Logística Transportes

Empresas perdem R$ 83 bi por ano com logística no Brasil

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que ineficiência no Brasil “rouba” até um quinto das receitas

Uma pequisa da Fundação Dom Cabral com 126 grandes empresas que representam cerca de 20% do Produto Interno Bruto Brasileiro (PIB) apontou que a ineficiência logística do país gera perdas anuais de R$ 83,2 bilhões – valor comparável ao orçamento anual do Ministério da Saúde. Esses recursos seriam economizados se o custo logístico brasileiro, na faixa de 12% do PIB, fosse eficiente como o americano, de 8% do PIB.

O estudo mostra, ainda, que o custo médio das empresas pesquisadas fica em 13,1%, embora alguns setores destinem mais de um quinto de sua receita bruta com transportes, caso do segmento da construção (20,88%) e bens de capital (22,69%). Por outro lado, na indústria química e no setor de petróleo, o custo é cerca de metade da média: 6,29%.

Para o professor Paulo Resende, coordenador da pesquisa, o levantamento da Fundação Dom Cabral evidencia a redução da competitividade brasileira por causa do transporte. O trabalho faz uma comparação internacional – graças a uma parceria com Boston Logistics Group – que comprova os altos custos da logística nacional. Para exportar um contêiner, por exemplo, o preço no Brasil é de US$ 1.790, sendo US$ 690 de custo burocrático. Apenas a Rússia, entre nove países selecionados, tem custo maior tanto no geral (US$ 1.850) como no valor destinado à burocracia (US$ 700). Na Índia o custo total fica em US$ 1.055, muito próximo do valor nos Estados Unidos (US$ 1.050). Na Alemanha fica em US$ 872 e está muito mais em conta na China (US$ 500) e Cingapura (US$ 456).

– Mas o estudo é abrangente e mostra que, embora o país tenha problemas graves no transporte de longa distância, também enfrenta problemas na distribuição urbana de seus produtos e dificuldades com a falta de armazenagem – afirmou Resende.

Empresas querem mais gestão

O estudo ainda perguntou às empresas sobre o que mais aumenta o custo logístico no país. Em primeiro lugar, aparece “estradas em más condições” (54,5% das indicações), seguido de perto por “documentos e burocracia governamental (51,2%) e “restrição de cargas e descarga em grandes centros urbanos” (49,6%).

Por outro lado, chegou a ser surpreendente a ação mais importante necessária para reduzir o custo logístico: 70,7% das empresas citaram “melhor gestão das ferrovias com integração multimodal”, seguido de perto por “maior acesso às ferrovias do Sudeste e do Sul”, com 68,6%. A questão tributária fica apenas em terceiro lugar, com 67,2% dos empresários citando “mudanças na cobrança do ICMS”.

– Isso mostra o empresário com uma visão estratégica, mais pragmática, os empresários não ficaram apenas reclamando de impostos – diz.

Por Henrique Gomes Batista (henrique.batista@oglobo.com.br), O Globo de 31/10/2012, página 31.

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Logística Transportes

Transporte: Desafio de integração entre as cidades

Há anos temos sentido os reflexos do descaso do poder público para com os cidadãos em muitos aspectos, entre eles, o transporte intermunicipal. Esse, com certeza, têm sido tema de debates calorosos e embates políticos intermináveis na busca por soluções milagrosas e em curto prazo, que, sinceramente, não existem.

Sem dúvida alguma, esse é um dos ‘Calcanhar de Aquiles’ do governo de São Paulo. O poder público estadual não tem alternativas viáveis para solucionar a questão da integração entre os municípios e o problema só aumenta ao longo dos tempos e se agrava com o crescimento populacional e econômico.

transporte intermunicipalA perspectiva futura não é das melhores, pois o tempo é um agravante desleal. Com a Copa do Mundo, em 2014, se as mudanças não forem drásticas, os turistas e a população poderão perder oportunidades únicas e as cidades perderão incentivos e recursos importantes.

É, crescer dói. Sem planejamento adequado, investimentos e infraestrutura adequada o resultado pode ser catastrófico. Obviamente, quem mais sofre é a sociedade. Quem usa o transporte individual como opção para seus deslocamentos, geralmente se sente amarrado pelo intenso tráfego de veículos, engarrafamentos cinematográficos que pioram a medida que a previsão do tempo muda ou em feriados prolongados. A integração das cidades é um ponto importante que precisa ser visto com bastante critério.

Recentemente, o governador Geraldo Alckmin assinou um Projeto de Lei que cria a aglomeração urbana de Jundiaí, com sete municípios e 700 mil habitantes. O projeto envolve também a criação de aglomerações urbanas do Vale do Paraíba, Sorocaba e nas microrregiões de Bragança Paulista e São Roque.

Com as já existentes regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, elas formarão a Macrometrópole Paulista, quarta maior megalópole do mundo, segundo o governo: 29,8 milhões de pessoas, 153 cidades e 27% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional.

Mas, quem passa pela experiência de sair de uma dessas cidades para trabalhar em outra vive um cotidiano de dificuldades. Por exemplo, para sair de Campinas e chegar em São Paulo, quem depende do transporte intermunicipal, sabe que, além de ter que fazer diversas baldeações, certamente não chegará no horário previsto.

O transporte profissional de pessoal por fretamento, no entanto, tem suprido essa lacuna em todo o Estado e com excelência dos serviços. Apesar das restrições, fiscalizações e exigências do poder público de cada município, a modalidade tem conseguido, por sua flexibilidade, cada vez mais destaque entre os usuários.

No transporte contínuo de colaboradores, as empresas sabem que quando escolhem o fretamento, seu profissionais chegarão ao destino, de maneira segura, confortável e, principalmente, no horário e com disposição para melhor produtividade.

As empresas de transporte por fretamento regularizadas estão sempre investindo em melhorias dos serviços, com treinamentos e manutenção constantes, além de pagar corretamente seus impostos e de cumprir as atualizações da legislação cada vez mais exigente para com o setor. Também destina investimentos na preservação do meio ambiente, tanto na criação de um modelo de crescimento sustentável, como ao aliviar o trânsito, já que cada ônibus de fretamento retira 20 automóveis das ruas.

Será que não está na hora do governo de São Paulo rever os seus conceitos e investir realmente naquilo que interessa aos seus cidadãos? Integrar é preciso, contra fatos não há argumentos. O serviço de fretamento une as cidades sem investimento do Estado com padrão superior de qualidade. Sem contar que é um ótimo aliado para o transporte público, pois diminui a superlotação, aumenta a velocidade nas vias e reduz o tempo de viagens. Por que não incentivar a categoria?

Por Claudinei Brogliato – Empresário do setor de fretamento e presidente da FRESP – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo

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Gestão da Cadeia de Suprimentos Leitura Recomendada Logística Supply Chain Management

Integrando a logística com a gestão da cadeia de suprimentos

O processo logístico hoje deve ser visto de maneira integrada, pois somente assim ele atingirá os objetivos de atender bem o cliente com um custo satisfatório. Integrar todas as atividades internas, externas e promover o entendimento com fornecedores e clientes é missão do gestor logístico atual.

integração logística e gestão da cadeia de suprimentos - livros de bowersoxEste conceito não é novo, e um dos precurssores desta ideia foi Donald Bowersox, autor de alguns dos melhores livros de nossa área. Bowersox pregou que a missão de logística, de maneira sucinta, deve buscar o balanceamento das expectativas em relação ao serviço e dos custos, de tal maneira que os objetivos do negócio sejam alcançados. Autor de diversos livros e inúmeros artigos, Bowersox faleceu no início de julho. Foi ele que escreveu pela primeira vez que o papel da logística é oferecer os produtos certos no local apropriado, no momento desejado pelos clientes.

Seu legado, no entanto, continuará a ser estudado e aplicado nas empresas e escolas de logística por todo o mundo.

Com suas ideias inovadoras, há 15 anos ele já dizia que a chave para alcançar a excelência logística é dominar a arte de combinar as competências da empresa com expectativas e necessidades dos clientes; ainda que através desse compromisso é que se formularia uma estratégia logística.

Bowersox atuou não apenas na formulação de estratégias, mas também na criação de métricas para avaliação do desempenho operacional. Ele dizia que existem três objetivos principais no desenvolvimento e implementação de sistemas de medição de desempenho logístico: monitorar, controlar e direcionar as operações logísticas. Com estas ideais em mãos é que hoje formulamos os indicadores de desempenho utilizados na prática.

Os livros de Donald Bowersox são utilizados em muitos cursos de logística, em todos os níveis universitários. Você pode adquirir algumas obras de sua autoria nos links abaixo:

Gestão Logística de Cadeias de Suprimentos (link para Livraria Saraiva)

Gestão da Cadeia de Suprimentos e Logística (link para Submarino)

Logística Empresarial: Processo de Integração da Cadeia de Suprimento (link para Submarino)

 

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Carreira Logística

Tecnologia da Informação (TI) e logística – como funciona essa integração?

Tecnologia da informação aliada à logísticaUma das áreas que mais cresce dentro da logística é a Tecnologia de Informação (TI). Apesar do crescimento e da importância que a área tem para o bom funcinoamento dos sistemas logísticos integrados (como por exemplo os sistemas ERP), muitas pessoas ainda não conhecem como essa integração funciona, e qual o papel do profissional de TI dentro da logística.

Assim, no escopo da série de matérias sobre carreira e profissão, apresentamos hoje entrevista com um profissional do setor. Sandro Tavares é bacharel em ciências da computação e tem mestrado em engenharia de produção com foco em logística. Atua na área de TI e já ajudou grandes empresas a implantarem um sistema ERP, como na Portobello SA onde aplicou os conceitos de logística integrada a partir da área de TI. Por alguns anos Sandro Tavares foi consultor de projetos em logística na Bunge Alimentos, desenvolvendo projetos ligados à integração da cadeia logística da Bunge Alimentos com a da Bunge Fertilizantes, posteriormente atuando como coordenador de projetos na área de TI da empresa. Atualmente atua como gerente corporativo de TI na Tigre SA. Sandro também tem experiência como professor da área.

A entrevista é rica em informação e dicas de carreira, como a necessidade de se falar outros idiomas, a participação em redes sociais e networking.

Para aqueles que buscam informações sobre como a logística e a TI interagem, Sandro resume: “não existe logística sem TI”. Confira a entrevista na íntegra:

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Geral Logística Notícias Transportes

Superporto do Açu

superporto do açu - LLX - Eike BatistaUma das maiores obras de infraestrutura logística do Brasil está em andamento no norte do estado do Rio de Janeiro. Trata-se do Superporto do Açu, que por suas dimensões e ambições faz jus ao nome de “superporto”.

Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística, o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.

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Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Integração entre a cadeia de suprimentos física e financeira: como aumentar o valor

integração de cadeia de suprimentoExistem duas cadeias de suprimentos diferentes: a física e a financeira. Não basta melhorar individualmente as cadeias de suprimentos física e financeira, mas é preciso cuidar da interface, da integração entre elas. Além de melhorá-las deve-se integrá-las, pois esta integração permite ganhos econômicos no final.

A cadeia física foca em atividades logísticas como transporte e armazém de forma isolada. Trabalhando estas duas atividades de forma integrada vários benefícios podem surgir tais como: ganho de tempo, redução de custos dos inventários e aumento de atividades conjuntas.

Por outro lado as empresas estão integrando sua cadeia de suprimentos financeira, direcionando o fluxo de informações com softwares específicos.  Os ganhos de eficiência geram grande capacidade de monitorar e estimar os recebíveis, a necessidade de capital de giro e conseqüentemente melhorar sua situação financeira.

A proposta é integrar as duas cadeias para agregar valor a cadeia como um todo. Mas muitas ineficiências permanecem, impedindo uma integração total. Uma empresa possui um processamento automático de aquisição de materiais, mas os compradores tem que acessar outros sistemas ou até mesmo realizar offline para realizar os pagamentos. Como conseqüência há um aumento no tempo de conclusão de todos os procedimentos.

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Gestão Logística

Desafios logísticos na Amazônia

Por Alceu Balbim Júnior e Ivan Henrique Vey

a logística na região amazônicaEste estudo sobre desafios logísticos na Amazônia tem como objetivo apresentar as características dos seus diversos modais de transportes de modo a propor alternativas para o transporte na região, levando em consideração diversos aspectos referentes à região.

A Amazônia Legal Brasileira, criada em 1953 pelo Decreto Federal n.º 1806, teve por base a concepção de integração regional através da combinação de fatores econômicos, políticos e geográficos. Seu território engloba os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e a parte ocidental do Maranhão.

A ocupação da Amazônia passou por várias fases. O grande impulso foi dado pelo governo militar a partir de 1964, com a finalidade de ocupar espaços vazios, transformando a área em válvula de escape para os problemas vivenciados no sul do país, procurando garantir a soberania com o slogan “ocupar e integrar”. Alguns marcos podem ser identificados tais como a criação da Sudam em 1966 e da Suframa em 1967. Em 1970 surge o primeiro grande plano de desenvolvimento para a região, chamado de Plano de Integração Nacional, que promoveu a abertura e construção de estradas, tais como: Transamazônica, Belém-Brasília e a Cuibá-Santarém. Através de um processo de incentivos fiscais procurou atrair investidores para a região, incentivando a agricultura, pecuária, extração de madeira e minerais, agroindústria. Isto gerou a formação de grandes latifúndios em paralelo com assentamentos de pequenos agricultores, ocasionando um aumento expressivo da população.

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Logística

Logística de classe mundial – parte 2

Esta matéria será dividida em duas partes:

Parte 1: Pesquisas preliminares para identificar fatores e características históricas que levaram ao desenvolvimento da logística de classe mundial.

Parte 2: Discussões sobre as qualidades de uma empresa com logística de classe mundial e conclusões.

Texto de autoria de Neimar Follmann e Douglas Hörner

1 – GENERALIZAÇÃO

Elaborar e melhor entender os aspectos fundamentais de uma performance logística superior.

A partir do modelo elaborado na pesquisa da Liderança da Vantagem Logística, desenvolveu-se outro com base nos dados das pesquisas e entrevistas. E este é o que demonstra os quatro pontos chave necessários para que se alcance um nível logístico de classe mundial.

Este modelo destaca quatro competências:

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Desempenho Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Comparando os diferentes sistemas produtivos e suas estratégias

Matéria de autoria de Leandro Callegari Coelho publicada originalmente no portal INBRASC.

Muito se fala no ambiente competitivo, mas pouco se tem discutido sobre os caminhos que as empresas escolhem para se destacarem dos concorrentes no mercado. A competição obriga as empresas a reverem seus posicionamentos estratégicos, e com isso, revisar suas estratégias de manufatura.

A escolha da estratégia mais adequada poderá ser determinante para o futuro da organização: seja ele o sucesso ou o fracasso. Com a escolha do sistema mais adequado, espera-se obter melhor desempenho, notadamente melhorando os seguintes critérios diferenciadores: qualidade, preço, time to market (tempo decorrido entre a concepção de um produto e a sua posterior disponibilização para o consumidor) e agilidade.

A escolha da melhor estratégia de produção pode levar a uma das quatro alternativas seguintes: (1) fábricas especializadas em uma única função (um produto ou um pequeno grupo de produtos similares), (2) produção enxuta (lean manufacturing), (3) customização em massa, ou (4) produção ágil.

Vamos avaliar cada uma destas estratégias, comparando-as com os processos de produção em massa, nos quesitos de objetivo, como o modelo atinge o objetivo proposto e suas principais características.