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Tecnologia da Informação (TI) e logística – como funciona essa integração?

Tecnologia da informação aliada à logísticaUma das áreas que mais cresce dentro da logística é a Tecnologia de Informação (TI). Apesar do crescimento e da importância que a área tem para o bom funcinoamento dos sistemas logísticos integrados (como por exemplo os sistemas ERP), muitas pessoas ainda não conhecem como essa integração funciona, e qual o papel do profissional de TI dentro da logística.

Assim, no escopo da série de matérias sobre carreira e profissão, apresentamos hoje entrevista com um profissional do setor. Sandro Tavares é bacharel em ciências da computação e tem mestrado em engenharia de produção com foco em logística. Atua na área de TI e já ajudou grandes empresas a implantarem um sistema ERP, como na Portobello SA onde aplicou os conceitos de logística integrada a partir da área de TI. Por alguns anos Sandro Tavares foi consultor de projetos em logística na Bunge Alimentos, desenvolvendo projetos ligados à integração da cadeia logística da Bunge Alimentos com a da Bunge Fertilizantes, posteriormente atuando como coordenador de projetos na área de TI da empresa. Atualmente atua como gerente corporativo de TI na Tigre SA. Sandro também tem experiência como professor da área.

A entrevista é rica em informação e dicas de carreira, como a necessidade de se falar outros idiomas, a participação em redes sociais e networking.

Para aqueles que buscam informações sobre como a logística e a TI interagem, Sandro resume: “não existe logística sem TI”. Confira a entrevista na íntegra:

Superporto do Açu

superporto do açu - LLX - Eike BatistaUma das maiores obras de infraestrutura logística do Brasil está em andamento no norte do estado do Rio de Janeiro. Trata-se do Superporto do Açu, que por suas dimensões e ambições faz jus ao nome de “superporto”.

Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística, o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.

Integração entre a cadeia de suprimentos física e financeira: como aumentar o valor

integração de cadeia de suprimentoExistem duas cadeias de suprimentos diferentes: a física e a financeira. Não basta melhorar individualmente as cadeias de suprimentos física e financeira, mas é preciso cuidar da interface, da integração entre elas. Além de melhorá-las deve-se integrá-las, pois esta integração permite ganhos econômicos no final.

A cadeia física foca em atividades logísticas como transporte e armazém de forma isolada. Trabalhando estas duas atividades de forma integrada vários benefícios podem surgir tais como: ganho de tempo, redução de custos dos inventários e aumento de atividades conjuntas.

Por outro lado as empresas estão integrando sua cadeia de suprimentos financeira, direcionando o fluxo de informações com softwares específicos.  Os ganhos de eficiência geram grande capacidade de monitorar e estimar os recebíveis, a necessidade de capital de giro e conseqüentemente melhorar sua situação financeira.

A proposta é integrar as duas cadeias para agregar valor a cadeia como um todo. Mas muitas ineficiências permanecem, impedindo uma integração total. Uma empresa possui um processamento automático de aquisição de materiais, mas os compradores tem que acessar outros sistemas ou até mesmo realizar offline para realizar os pagamentos. Como conseqüência há um aumento no tempo de conclusão de todos os procedimentos.

Desafios logísticos na Amazônia

Por Alceu Balbim Júnior e Ivan Henrique Vey

a logística na região amazônicaEste estudo sobre desafios logísticos na Amazônia tem como objetivo apresentar as características dos seus diversos modais de transportes de modo a propor alternativas para o transporte na região, levando em consideração diversos aspectos referentes à região.

A Amazônia Legal Brasileira, criada em 1953 pelo Decreto Federal n.º 1806, teve por base a concepção de integração regional através da combinação de fatores econômicos, políticos e geográficos. Seu território engloba os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e a parte ocidental do Maranhão.

A ocupação da Amazônia passou por várias fases. O grande impulso foi dado pelo governo militar a partir de 1964, com a finalidade de ocupar espaços vazios, transformando a área em válvula de escape para os problemas vivenciados no sul do país, procurando garantir a soberania com o slogan “ocupar e integrar”. Alguns marcos podem ser identificados tais como a criação da Sudam em 1966 e da Suframa em 1967. Em 1970 surge o primeiro grande plano de desenvolvimento para a região, chamado de Plano de Integração Nacional, que promoveu a abertura e construção de estradas, tais como: Transamazônica, Belém-Brasília e a Cuibá-Santarém. Através de um processo de incentivos fiscais procurou atrair investidores para a região, incentivando a agricultura, pecuária, extração de madeira e minerais, agroindústria. Isto gerou a formação de grandes latifúndios em paralelo com assentamentos de pequenos agricultores, ocasionando um aumento expressivo da população.

Logística de classe mundial – parte 2

Logística de classe mundial – parte 2

Esta matéria será dividida em duas partes:

Parte 1: Pesquisas preliminares para identificar fatores e características históricas que levaram ao desenvolvimento da logística de classe mundial.

Parte 2: Discussões sobre as qualidades de uma empresa com logística de classe mundial e conclusões.

Texto de autoria de Neimar Follmann e Douglas Hörner

1 – GENERALIZAÇÃO

Elaborar e melhor entender os aspectos fundamentais de uma performance logística superior.

A partir do modelo elaborado na pesquisa da Liderança da Vantagem Logística, desenvolveu-se outro com base nos dados das pesquisas e entrevistas. E este é o que demonstra os quatro pontos chave necessários para que se alcance um nível logístico de classe mundial.

Este modelo destaca quatro competências:

Comparando os diferentes sistemas produtivos e suas estratégias

Matéria de autoria de Leandro Callegari Coelho publicada originalmente no portal INBRASC.

Muito se fala no ambiente competitivo, mas pouco se tem discutido sobre os caminhos que as empresas escolhem para se destacarem dos concorrentes no mercado. A competição obriga as empresas a reverem seus posicionamentos estratégicos, e com isso, revisar suas estratégias de manufatura.

A escolha da estratégia mais adequada poderá ser determinante para o futuro da organização: seja ele o sucesso ou o fracasso. Com a escolha do sistema mais adequado, espera-se obter melhor desempenho, notadamente melhorando os seguintes critérios diferenciadores: qualidade, preço, time to market (tempo decorrido entre a concepção de um produto e a sua posterior disponibilização para o consumidor) e agilidade.

A escolha da melhor estratégia de produção pode levar a uma das quatro alternativas seguintes: (1) fábricas especializadas em uma única função (um produto ou um pequeno grupo de produtos similares), (2) produção enxuta (lean manufacturing), (3) customização em massa, ou (4) produção ágil.

Vamos avaliar cada uma destas estratégias, comparando-as com os processos de produção em massa, nos quesitos de objetivo, como o modelo atinge o objetivo proposto e suas principais características.

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