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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Investimentos fora de lugar

Um historiador do futuro, com certeza, vai concluir que nenhum governo trabalhou mais contra o comércio exterior do Brasil do que o brasileiro, pelo menos neste começo de século XXI. Para confirmar essa previsão, seguem aqui fatos que não podem ser contestados.

O primeiro é que a insistência com que o governo brasileiro pugnou pela Rodada Doha, iniciada há 12 anos, resultou em rotundo fracasso, confirmado com o seu colapso ocorrido ao final de 2013 com a redução da Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, a mero tribunal de contenciosos comerciais.

Insistindo no multilateralismo como panaceia para o crescimento do comércio exterior, o Brasil viu passar ao largo durante todo esse tempo vários tratados de livre-comércio, sem deles participar. Sem contar que trabalhou com denodo para enterrar as negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) e ainda comemorou o seu fracasso como se se tratasse de um grande vitória diplomática.

Enquanto isso, México, Chile, Colômbia e Peru assinaram com os Estados Unidos e a União Europeia acordos de livre-comércio. Já o Mercosul, encalacrado em divergências, até agora, não foi capaz de superar arestas para formalizar um acordo a meia-boca com a União Europeia. Já os Estados Unidos estão prestes a concluir acordos com várias economias asiáticas, exceto com a China, e com a União Europeia que, depois de assinados, vão ditar as regras do comércio mundial.

Para piorar, os últimos governos vêm insistindo em investir em portos estrangeiros, enquanto os portos nacionais mostram-se assoreados e mal servidos por rodovias e ferrovias. Basta ver que, em 2014, o Brasil vai perder 22% da riqueza produzida pela maior safra de soja de sua história – mais de 55 milhões de toneladas – por falta de infraestrutura para escoá-la para o exterior.

O que se sabe hoje é que apenas 7% dos US$ 217 milhões previstos para investimentos em terminais portuários em 2013 foram efetivamente aplicados, ou seja, US$ 15,2 milhões. E por quê? Ora, por incapacidade de gestão. Em vez de melhorar os seus portos como devia, o governo tem procurado investir em portos no exterior, sem que se saiba quais são as tais “razões estratégicas” que justificariam a iniciativa.

Foi o caso dos US$ 682 milhões investidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nos últimos três anos na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, cuja capacidade será 30% superior ao de Suape, na região metropolitana de Recife, o principal do Nordeste brasileiro. Ou seja, o Brasil emprestou a Cuba desde 2008 três vezes mais do que destinou à melhoria e ampliação de Suape desde a sua inauguração em 1983.

Sabe-se agora que o governo brasileiro também está empenhado em financiar, por meio do BNDES, 80% das obras de um complexo de águas profundas no porto de Rocha, no Uruguai, avaliado em US$ 500 milhões. O pior de tudo, porém, é que, ao contrário do porto de Mariel, o de Rocha deverá concorrer diretamente com os portos de Rio Grande-RS, Itajaí-SC, Imbitiuba-SC, São Francisco do Sul-SC, Paranaguá-PR e até com Santos-SP.

Por sua localização geográfica e seu calado natural de 20 metros, o porto de Rocha deverá atrair embarques de minérios e grãos de países vizinhos, pois poderá oferecer custos mais baixos. Além disso, deverá receber embarcações de até 160 mil toneladas, tornando-se um hub port (porto concentrador de cargas e linhas de navegação) para toda a região Sul do Continente.

Em outras palavras: nada explica o Brasil financiar um concorrente, enquanto seus portos apresentam deficiências flagrantes em acessos terrestres e aquaviários e na sua infraestrutura. A não ser que o seu governo alimente ideias expansionistas e o Uruguai volte a ser a antiga província Cisplatina.

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Só dinheiro no papel não resolve

No papel ninguém pode se queixar do que o governo federal vem fazendo para dotar o País de uma infraestrutura portuária e logística capaz de suportar o crescimento previsto. É de lembrar que, nos últimos dez anos, a movimentação dos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e a previsão é de que evolua em média 5,7% por ano, o que provoca uma expectativa a curto prazo de uma movimentação anual de mais de 2,2 bilhões de toneladas.

licitacoesPara enfrentar as exigências que esse crescimento traz, o governo espera licitar áreas nos portos de Santos e do Estado do Pará – Santarém, Santarenzinho, Miritituba e Vila do Conde – que poderão resultar num aumento da capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões. Para tanto, aposta na capacidade de investimento de grupos estrangeiros interessados em escoar a supersafra de grãos para a Europa e Ásia.

Só terminais graneleiros, porém, não vão dar conta desse escoamento. É preciso investir não só na pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, como ampliar a rede de armazenagem pública e privada. A princípio, o governo destinou R$ 25 bilhões – R$ 5 bilhões ao ano por um período de cinco anos – a financiamentos de armazéns privados a juros maternais de 3,5% ao ano, além de R$ 500 milhões para aumentar a capacidade de armazenagem da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Está previsto ainda um investimento da ordem de R$ 10 bilhões em cinco anos em ferrovias, especialmente na Leste-Oeste, Norte-Sul e Transnordestina, o que deverá reduzir o custo do transporte de minério, hoje muito acima do valor médio internacional, um pouco acima de US$ 20 por tonelada. Para tanto, será decisivo o funcionamento a partir de agosto do Porto Sudeste, em Itaguaí-RJ, hoje a cargo do consórcio formado pela Impala, divisão da trading holandesa Trafigura, e o Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi. Sem contar os R$ 20 bilhões do Fundo da Marinha Mercante para o financiamento de navios para a cabotagem.

É claro que só dinheiro no papel não vai resolver o problema dos gargalos logísticos. No caso da cabotagem, é preciso algum tipo de isenção de imposto para reativar o modal, além de uma redução nas exigências burocráticas, já que hoje são 53 os documentos ligados a esse modal.

Aliás, se o Brasil quiser portos com níveis de eficiência semelhantes aos de Roterdam e Antuérpia, será necessário não só reduzir o número de entidades governamentais envolvidas com a legislação portuária – hoje são oito, quando três já seriam suficientes – como aumentar a produtividade da Receita Federal para que se faça o desembaraço aduaneiro em três dias no máximo, como se faz em todo o mundo desenvolvido.

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Logística

2014, um ano difícil

Em ano de Copa do Mundo de Futebol – o que significa muitos feriados informais em dias de jogos – e eleições majoritárias – o que equivale a dizer que haverá um clima de incerteza política –, não se pode esperar que as obras de infraestrutura tão necessárias ao desenvolvimento do País venham a ganhar um ritmo de nau com todas as velas pandas, como diria o poeta Fernando Pessoa (1888-1935).

brasil infraestruturaPara piorar, prevê-se certa estagnação na economia, o que já levou o governo a baixar a projeção de crescimento de 4,5% para 2,5%. É de notar que em 2013 o crescimento já foi de 2,5%. E isso constitui motivo de preocupação porque recente estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que houve uma sensível redução na qualidade das rodovias que estão sob a administração do poder público, resultado de uma queda no volume de obras nas estradas federais.

Para um país que dispõe de uma distorcida matriz de transporte – 65,5% de rodovias, 19,5% de ferrovias, 11,4% de aquavias e 3,5 de dutovias –, isso pode representar um aumento significativo do custo logístico, que já é alto – cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB). Em outras palavras: enquanto não se equacionar a questão do custo logístico, o crescimento econômico do País ficará comprometido.

O que se espera, portanto, é que o novo governo que sairá das urnas em outubro retome os investimentos em infraestrutura de transporte, além de aprofundar o programa de concessões de rodovias, o que certamente resultará em melhorias na conservação e ampliação da malha viária. É de notar que hoje pelo menos 7,5 mil quilômetros de rodovias federais estão à espera de empresas concessionárias que possam revitalizá-las.

Não bastasse isso, a perspectiva é que o custo logístico venha a crescer também em função das exigências da recente Lei dos Portos (12.815/13), que afetou a relação capital-trabalho, redundando em aumento no custo da movimentação de cargas em portos públicos. Sem contar que a nova legislação vem acirrando uma desigualdade competitiva no setor, o que poderá contribuir para a redução dos investimentos em portos privados.

A tudo isso não se pode deixar de acrescentar problemas antigos que sobrecarregam os custos operacionais, como uma infraestrutura portuária defasada, portos assoreados, carga tributária abusiva, excesso de burocracia aduaneira, ausência de armazéns próximos aos centros de produção, malha ferroviária reduzida, congestionamentos gigantescos em rodovias e vias de acesso aos portos e falta de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por tudo isso, não se pode esperar muito de 2014. Que 2015 venha logo.

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Comércio exterior: um novo modelo

Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

comercio exteriorNo entanto, só mais Mercosul não basta. Não vai dar para ficar só nessa agenda. Por isso, o que se espera do novo governo que sairá das urnas em outubro de 2014 é um comprometimento maior com uma abertura comercial que permita ao País se modernizar, o que, em outras palavras, significa importar e exportar mais.

Apesar dos esforços do governo para alcançar maior representatividade no mundo – que alcançou o seu ponto de destaque com a chegada do diplomata Roberto Azevêdo ao cargo principal da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra – , a verdade é que a nossa política de comércio exterior tem se mostrado extremamente tímida, para não dizer pífia, e incompreensivelmente apegada a padrões ideológicos da época da Guerra Fria (1945-1991).

É o que explica a benevolência com que o governo tem tratado nações inexpressivas do ponto de vista mercadológico, beneficiando-as com projetos a fundo perdido. Ora, um país não tem amigos, mas interesses, com bem sabem os pragmáticos asiáticos. Por isso, o ideal é que o novo governo venha a ter como ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior um empresário peso-pesado acostumado ao trabalho de caixeiro-viajante, disposto a participar de fóruns e feiras para vender a imagem do País, com o objetivo de alcançar maior inserção das empresas brasileiras no mercado internacional. E isso só poderá ser feito com maior agressividade nos acordos comerciais.

Isso significa que, se o atual governo não o fizer neste ano, caberá ao novo assumir a liderança do Mercosul e levar o bloco a uma acordo amplo com a União Europeia, com uma redução brusca das diferenças regulatórias. A princípio, esse novo governo teria que estabelecer um compromisso com a Nação, elevando a participação da corrente de comércio (exportação/importação) da atual marca de 12% do produto interno bruto (PIB) para pelo menos 30%.

É preciso também afrouxar algumas amarras impostas pelo Mercosul, a fim de que o País tenha liberdade para firmar acordos bilaterais, independente das dificuldades sazonais de cada um dos sócios. É possível contribuir para que esses sócios saiam de uma situação de dificuldades, mas o País não pode comprometer a sua determinação de evoluir nem se atrasar tecnologicamente em razão da má gestão de seus vizinhos.

Independente disso, o Brasil precisa mirar o movimento que se faz no Pacífico, criando condições para uma aproximação que o integre nessa grande via de comércio. Por fim, o País não pode prescindir de um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se contribuiu há dez anos para o enterro da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), hoje está na hora de o Brasil se mostrar mais maduro, propondo aos Estados Unidos um acordo semelhante ao que é negociado entre Mercosul e União Europeia.

Se não agir a tempo, fatalmente, o País ficará a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, assumindo uma posição subalterna, sem participar das discussões. Não dá mais para continuar numa posição defensiva, limitada à criação de incentivos pontuais a determinados setores. O que o momento mundial exige é um novo modelo econômico.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

A fundo perdido

Se em vez de investir R$ 2,6 bilhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, o governo brasileiro tivesse feito semelhante investimento no Norte ou Nordeste, com certeza, o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste não precisaria necessariamente mais ser executado pelos portos de Santos e Paranaguá. Além de promover economia de combustível, já que a distância seria menor, o governo teria levado o desenvolvimento a regiões mais carentes, já que seria obrigado também a investir em rodovias e ferrovias.

bndesTambém teria evitado o atual contencioso que levou a Advocacia Geral da União a recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF) para suspender lei municipal de Santos sancionada em novembro de 2013 que proíbe a movimentação de grãos no bairro da Ponta da Praia. Ainda que o governo federal alegue que os novos editais de arrendamento no Porto de Santos prevêem a obrigatoriedade de que os arrendatários utilizem equipamentos que reduzam a liberação de resíduos poluentes na atmosfera, a verdade é que não há condições de se estabelecer uma boa convivência entre os moradores e os terminais graneleiros naquela área urbana.

Nesse caso, melhor teria sido se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em vez de se mostrar tão “generoso” na concessão de crédito a Cuba, tivesse financiado a instalação desses terminais na área continental de Santos, zona pouco povoada. Fosse como fosse, não há dúvida que a melhor solução passaria por uma descentralização do Porto de Santos, reservando-o para produtos de maior valor agregado.

É de reconhecer a preocupação do governo em facilitar o escoamento das exportações agrícolas, responsáveis pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta, mas nada justifica essa concentração de terminais graneleiros na Ponta da Praia, bairro densamente povoado.

O pior é que os recursos destinados à revitalização do porto de Mariel, em Cuba, aparentemente, pouco retorno darão ao Brasil, já que o regime cubano tradicionalmente não costuma cumprir seus compromissos internacionais. Se, por outro lado, esse carcomido regime vier a cair em breve, fatalmente, o capital cubano concentrado hoje em Miami migrará para a ilha, ao lado de maciços investimentos norte-americanos. Isso significa que Cuba, a exemplo de Porto Rico, logo poderá se tornar um estado associado aos Estados Unidos.

Nesse cenário, igualmente, pouco espaço restaria para o Brasil. Ou seja, fez-se um investimento a fundo perdido. Como se o Brasil fosse hoje um país de Primeiro Mundo, com todos os seus problemas de educação, saúde pública, saneamento básico, infraestrutura de transporte e empregabilidade já resolvidos.

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Logística Transportes

Menos proteção, mais ousadia

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

investimentos-brasilO que fazer? Governos anteriores – cujos gestores não se notabilizaram por uma inteligência acurada – a primeira medida que tomaram, diante de uma situação como essa, foi recorrer ao fechamento do mercado aos produtos estrangeiros ou, então, à elevação da tarifa do Imposto de Importação para dificultar a entrada dessas mercadorias no País.

Como ensina a História, nada disso deu bons resultados a longo prazo. Pelo contrário: só serviu para condenar o País ao atraso tecnológico, como bem lembra quem acompanhou os danos causados pela lei da reserva informática em favor dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, que acabou por obrigar os brasileiros a usar por anos a fio computadores ultrapassados em relação aos países mais desenvolvidos.

Hoje o que se tem claro é que a preservação da indústria nacional – e dos empregos da população – passa mais por medidas que estimulem a desoneração de tributos e pela redução da burocracia do que pelo fechamento do mercado ao produto estrangeiro concorrente.

Sem contar a superação das conhecidas deficiências logísticas, com o asfaltamento de estradas no interior do País, a construção de uma rede de armazenagem para as safras agrícolas, a recuperação e expansão da malha ferroviária, a criação da opção hidroviária para o transporte de cargas e, enfim, a ampliação e modernização dos portos. Neste caso, bastaria ao governo brasileiro financiar a construção de pelo menos três portos – um no Norte, outro no Nordeste e outro no Sul – nos moldes do de Mariel, construído em Cuba com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em outras palavras: o País precisa abandonar de vez a mentalidade protecionista que ainda o caracteriza e partir para um modelo que estimule a sua inserção no mercado internacional, a partir da assinatura de maior número de acordos comerciais. Para tanto, precisa deixar de ser refém do Mercosul que, se deu bons resultados num primeiro momento, hoje atrapalha a sua expansão em direção a uma integração internacional.

Ou seja, o Brasil precisa convencer seus sócios da necessidade de acordos comerciais com a União Europeia, com os Estados Unidos e com os países da Ásia. Caso contrário, esses três grandes atores vão chegar a um amplo acordo antes e, praticamente, determinar o padrão de comércio mundial, em termos de legislação aduaneira, ambiental, fitossanitária e tarifária. E aos demais só restará aceitar as regras do jogo, sob pena de serem excluídos do comércio global.

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Gestão Logística

Petrobras: por trás de Pasadena

Mais um desastre econômico no Brasil vem afetar, não só o já deficiente mercado logístico de combustíveis, como a confiabilidade nos negócios da Petrobras conduzidos de forma desastrosa e interesseira.

petrobras pasadenaA compra de uma refinaria em Pasadena, no estado do Texas (EUA), por quase US$ 1,19 bi quando esta valia pouco mais de US$ 42 milhões, é mais uma razão para sermos o 13º país com o combustível fóssil mais caro do mundo e, considerando nossas reservas de petróleo, termos a gasolina mais cara do mundo entre os principais países produtores, mesmo com uma mistura (hoje de 25%) de álcool para “reduzir” os custos. Mas, o que realmente está por trás de um negócio mal conduzido como esse? Quais os impactos logísticos/econômicos?

Apesar de nos chocarmos com a corrupção praticada na Petrobras, não só com esse caso de Pasadena como com a refinaria de Pernambuco (Abreu e Lima) que, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), a obra orçada em US$ 2 bi saltou para US$ 18 bi (são mais R$ 36,5 bilhões de diferença), essas manobras comerciais indicam que há algo monstruoso crescendo nesse mercado para ir além de propinas milionárias.

Em setembro de 2010 a Petrobras celebrou a maior capitalização realizada no mundo. Foram R$ 120 bi injetados no caixa com a emissão de mais de quatro bilhões de ações. Só no primeiro ano, investidores amargaram perdas na casa de 20%. Em 2012 consolidou-se a compra dos outros 50% da refinaria em Pasadena, detidos por um conglomerado de empresas belgas, após uma disputa judicial que custou mais US$ 171 milhões. O Conselho da Petrobras, que tinha à frente a hoje presidente Dilma Rousseff, aprovou o arrendamento dos primeiros 50% da refinaria em 2006 e, anos depois, alegou não ter conhecimento de cláusulas contratuais que obrigaria a Petrobras garantir lucro de 6,9% à empresa belga Astra Oil Company e nem da obrigação em pagar pela outra metade em caso de divergências entre as partes. Contudo, em 2007, o mesmo Conselho aprovou a compra de uma refinaria no Japão com cláusulas idênticas ao contrato de Pasadena.

Não há dúvidas de que os problemas de infraestrutura no Brasil vão além das tentativas de garantir o abastecimento no país. Alguns devem se perguntar sobre a razão de comprar refinarias estrangeiras, mas as razões são as mesmas que levaram a Petrobras vender quase metade de suas reservas de petróleo da camada pré-sal: insuficiência estrutural para extrair, refinar e atender a demanda nacional. Na verdade, a razão, além da corrupção que está por trás dessas ações desastrosas, tem a ver com a desvalorização de um patrimônio nacional na busca futura de uma negociação de uma empresa que tanto foi motivo de orgulho para os brasileiros – razão não menos corrupta do que as citadas e de tantas outras “varridas para baixo do tapete”.

Talvez estejamos nos preocupando à-toa? Não se observarmos que o setor de telecomunicações, não menos importante para o país, foi conduzido da mesma forma e hoje sabemos como está. Nada de ser a favor ou contra privatizações desde que sejam proveitosas para o Brasil e não negociadas de forma a enriquecer A ou B. A forma de desapego pela estatal plantada aos poucos nos brasileiros conduz a negócios sujos que se escondem na nossa ideia de que é “apenas” ingerência de capital ou mais uma da corrupção que permeia nossa velha política.

Há anos a Petrobras vem “nadando contra a correnteza” sem o real conhecimento da maioria dos brasileiros. São ações sem lucros, rebaixamentos da credibilidade para investimentos, negócios mal conduzidos – pelo menos para o povo brasileiro – e desvalorização patrimonial mesmo com os investimentos e projetos tocados pela empresa. O patrimônio que era de quase R$ 500 bilhões, hoje vale menos de R$ 200 bilhões. Infelizmente, o pré-sal não será suficiente para reverter esse quadro, pois o intuito verdadeiro é de que não seja mesmo.

Já não se vê a abertura para empresas estrangeiras como uma boa estratégia para contornar nossos inúmeros e sérios problemas logísticos. Na verdade, nossos problemas de infraestrutura são oportunos. A situação toda reforça ainda mais a opinião de alguns parlamentares que defendem a necessidade de privatização abrindo mão de mais um segmento: o mais forte para a economia do país. Talvez estejamos à mercê da outra face da corrupção: aquela que, não satisfeita em ganhar com a venda dos “ovos de ouro”, anseia por vender a “galinha”. Já vimos essa história antes[…]

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Logística

Só temos grama verdinha para a Copa de 2014

Em maio de 2011 escrevi um artigo sobre a Copa 2014 (Brasil 2014: Com ou sem emoção?) onde chamava atenção aos pontos favoráveis e desfavoráveis para a realização de uma Copa do Mundo em nosso país. Antes de torcer pela nossa Seleção eu torcia para estar errado quanto ao curso que isso tudo tomaria.

grama verdeHoje, às vésperas do evento, é difícil ter o mesmo entusiasmo quanto ao aproveitamento logístico de um evento que poderia nos colocar numa evidência diferente da que conhecemos. Tivemos quase sete anos para nos preparar, faltando três começamos a planejar, licitar e corrigir o que começou com um orçamento de R$ 11 bi, depois foi para R$ 23 bi e vimos que só os aeroportos consumiriam isso e ainda não atenderiam a demanda. E agora olhamos, sentados numa arquibancada, para quase R$ 30 bi e tudo o que vemos são estádios. Embora se divulgue que eles, os estádios, consumiram apenas R$ 9 bi desse total. E o resto?

As obras são financiadas pelas três esferas: municipal, estadual e federal. Embora no lançamento da campanha tenha-se dito que a maior parte dos recursos seria privada. Contudo, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), o dinheiro público representa 98,5%. O Governo Federal tem responsabilidade sobre 261 obras de mobilidade urbana (aquelas para melhorar o transporte e o acesso aos locais do evento). Com o juiz quase apitando para o início da partida, sabe quantas estão prontas? 7. Dessas obras de mobilidade, 36 seriam exclusivas para a Copa, mas apenas 3% estão em andamento. Os estados e municípios atuariam em tantas outras, mas percebemos muito pouco do que foi divulgado e quase nada do que seria necessário.

Infelizmente, ficou aquele bordão: “Para se fazer uma Copa, o Brasil precisa de estádios.” E é só o que temos. E o resto? Impossível fazermos em quatro meses o que não fizemos em quatro anos. Sem contar que o dinheiro já “foi pro mato, pois o jogo era de campeonato!”

A África do Sul gastou R$ 3,8 bi em seus dez estádios para a Copa anterior e hoje não realiza qualquer evento que pague os custos com manutenção – o menor estádio custa quase R$ 2,5 milhões por ano. Ainda bem que não é o nosso caso, pois nossos estádios serão explorados pelos cartolas do futebol brasileiro que, logo que possível, pagarão todos os investimentos […]. Para aqueles estádios onde o futebol do estado não é tão forte, depois que nossos irmãos sul-africanos aprenderem o caminho, talvez a gente os imite nisto também.

Rindo à toa mesmo, só alguns políticos, empreiteiros e a FIFA que bateu recorde de vendas de ingressos para o evento. Não importa se os visitantes desembarcarão no “puxadinho” do aeroporto em Fortaleza já que não dará tempo concluir as obras e tendas serão montadas de improviso; ou se espantarão com as goteiras e filas intermináveis dos aeroportos do Rio e São Paulo; ou se não conseguirem chegar a tempo aos estádios devido à precariedade do trânsito; se alguns segmentos do mercado já corrigiram seus preços em mais de 200%, não importa. O que importa mesmo é que nossa grama está verdinha…

Com todo “interesse e dedicação” ao projeto da Copa, ainda temos que ouvir do Sr. Jérôme Valcke, secretário-geral da FIFA, de que somos desorganizados e deixamos tudo para última hora. Ora, ele pensa que pode mexer com nossos “patrimônios nacionais”? Já não basta interferir no futebol, agora quer mudar o nosso “jeitinho de deixar tudo para última hora”?

Como brasileiro e amante desse país, gostaria que muitas coisas fossem diferentes, mas não dá para ir contra a lógica apresentada. Não dá para enfeitar tudo e fingir que as desigualdades não incomodam e que o Brasil não tem outras prioridades. Não se trata de ser contra ou a favor da Copa, mas perdemos a chance de melhorar a logística dos brasileiros da forma que tanto queríamos e tanto precisávamos, pois todo aquele legado prometido, por enquanto, está só no papel.

Pelo menos a grama já está verdinha… É para ela que alguns – já que muitos não poderão pagar para ver de perto – vão olhar. De lá, não dará para ver a crise na educação, o colapso da saúde e o aumento da violência no país… Yes! Nós temos grama verdinha […].

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Carreira Geral Gestão Logística

A moeda do ensino superior

No último lustro a procura pelo ensino superior cresceu mais de 80%. Com isso, surgiram muitos problemas gerados pelos olhos ávidos de pessoas cujo único interesse é lucrar. Basta pesquisar a quantidade de “faculdades” implantadas no país e, por umas, a elevação das mensalidades – sempre além da inflação – que dobraram de valor no mesmo período, enquanto surgem outras com valores abaixo do mercado visando a quantidade para diluir custos. Muitos pensam que mais opções é um avanço no processo de qualificação que o Brasil tanto necessita. Será?[…]

custo ensino superiorOs brasileiros vão gastar cerca de R$ 72 bilhões em 2014 com mensalidades e materiais necessários ao ensino particular, do fundamental ao superior. Com isso, desenvolveu-se um sistema aproveitador que vai desde o calote de “faculdades” até a diminuição substancial da qualidade do ensino. Muitas organizações vêm fechando as portas prejudicando alunos – ou seriam clientes? – que ficam, mais uma vez, à mercê das falhas do Ministério da Educação. E não são quaisquer instituições! Nesse meio, há muitas com renome nacional sendo descredenciadas por questões financeiras ou pelo não atendimento legal. Acreditem, se fosse por questões de qualidade, poucas continuariam ativas.

O ensino superior tornou-se uma moeda e, como toda, há dois lados: coroa alunos despreparados e fica evidente – na cara – que a baixa qualidade do ensino plantada por essas instituições destrói o magistério. É comum a diminuição da carga horária para evitar pagamento de horas extras. É usual abdicar de aulas práticas para diminuir custos e aumentar lucros; como a substituição de professores especializados para reduzir a folha. Para aqueles que só querem o diploma, talvez seja uma boa, mas as consequências são bem mais graves e, tudo pelo o que já se lutou, está indo por “aula abaixo”.

A verdade é que o Brasil criou a “doença” e agora vende a “cura”. Condena aqueles que não podem pagar e, pela falta de uma fiscalização eficiente, desassiste aqueles que podem. Para o país, a diminuição da pressão exercida sobre as Universidades Públicas, a maioria sucateadas, só vem com o aumento de opções para a massa. Dessa forma, foi-se entrando numa situação cômoda em que os governos saíram de cena e deram a vez a aproveitadores que transformaram o ensino superior em um negócio altamente lucrativo.

Claro, para tudo há exceções. Há instituições sérias e tentativas de melhorias por parte do Governo. O Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM), o Sistema de Seleção Unificada (SiSU) e o Programa Universidade para Todos (ProUni) foram grandes avanços no método de qualificação que o Brasil ainda precisa desenvolver bastante. Embora eu volte para a área da qualidade toda a preocupação que o problema exige. Não basta colocar todos num ônibus bonito e deixá-lo desgovernado. É necessário não só o planejamento, mas a fiscalização e a exigência mínima de qualidade no ensino dessas instituições, para que tenhamos o aumento do mercado de molduras de diplomas acompanhado pelo aumento do nível dos profissionais a quem confiamos nossas famílias, finanças e nossa saúde.

A você, prezado leitor e aluno eterno do conhecimento, cabe abrir os olhos cercando-se de todas as informações sobre seu curso e a instituição que o promove, denunciar qualquer irregularidade antes que venha a prejudicá-lo, sobretudo o nível do cumprimento da grade e a qualidade ofertada. Seja exigente. Você paga caro por esse passo. Faça com que seu investimento valha a pena e seja bem aproveitado em sua carreira profissional.

O investimento num ensino de qualidade é fundamental para o crescimento pessoal. Infelizmente, o Brasil ainda deixa muito a desejar nesse quesito por não dar a atenção necessária para aquilo que o beneficiaria com um crescimento econômico sustentável por meio da educação. Às vezes omisso, outras com a má intenção de interessados, esse setor vem colocando os brasileiros numa situação difícil: Se correr o bicho pega, se ficar… seremos nós, o bicho.

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Logística Transportes

Desperdício de dinheiro no setor logístico

O Brasil parece não aprender a lição. Estamos diante de um cenário crítico no que se refere a investimentos em infraestrutura de transportes. Meu Deus! A maioria de nós sabe da importância desses investimentos para o crescimento do Brasil e para a dignidade e qualidade de vida dos brasileiros, mas aquela minoria que detém o poder e o usa em favorecimento da corrupção para, com ela, mudar sua própria vida, vem ignorando até o dinheiro – aquele dinheiro que os Tribunais de Contas exercem fiscalização ferrenha e não dão tantas chances para aquelas “embolsadinhas” básicas.

investimento pelo raloEm 2013, quando mais precisávamos desses investimentos, não só pela Copa do Mundo, mas pelo nosso passado de poucos caraminguás destinados à manutenção e implantações de rodovias – embora eu acredite que os investimentos em modais que diminuam o custo do frete sejam tão importantes quanto rodovias que, hoje, são o passado de muitos países que desenvolveram suas ferrovias e hidrovias para competir no mercado global – o que se investiu foi muito aquém da necessidade do país. O ano foi marcado pelo efeito daquelas denúncias, prisões, demissões e afastamentos, em 2012, de funcionários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), inclusive da Superintendência, e de algumas empreiteiras acusadas de associação à corrupção. Com isso, o Tribunal de contas da União (TCU) e o Ministério Público Federal (MPF) ficaram de olho nos custos das obras espalhadas pelo país diminuindo as possibilidades de desvios e, assim, o interesse pela realização dos projetos – até os já licitados.

Fácil entender, difícil aceitar que um país que sofre tanto com a deficiência logística possa desperdiçar tempo e dinheiro que beneficiaria a economia por não ter uma fiscalização eficiente e, quando feita, vem travar e arrastar os processos por um longo período além do necessário. Aliás, é mesmo complicado que o Órgão que devia fiscalizar compartilhe da mesma corrupção que deveria combater.

A verdade é que não foi utilizada NEM A METADE do orçamento destinado às obras de rodovias em 2013; e mais: em 2012 foram utilizados quase 700 milhões a mais do que 2013 cujo orçamento aprovado seria praticamente o dobro de 2012. Veja os números, segundo dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI):

– 2012: Mais de R$ 7 bilhões foram utilizados.

– 2013: R$ 13,2 bilhões aprovados pelo Congresso Nacional. Apenas R$ 6,3 bilhões foram utilizados até o início de novembro (48% do orçado para o ano).

A maior obra de 2013 seria na BR 101, na divisa de Santa Catarina com Rio Grande do Sul, cujo orçamento autorizado foi de R$ 423,5 milhões, mas só R$ 89,9 milhões foram pagos efetivamente. Outro trecho na BR 116, Porto Alegre/Pelotas, de R$ 363 milhões foram utilizados apenas R$ 66,5 milhões. O próprio DNIT que previa um investimento de R$ 252,4 milhões para estudos, projetos e planejamento de infraestrutura de transportes, dinheiro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), só utilizou pouco mais de R$ 37 milhões. Ainda assim, planejamento muito caro para tão pouca eficiência […].

Para piorar, algumas obras em andamento serão pagas com o orçamento de 2014. Os chamados “valores empenhados” que serão feitos neste ano, por obras iniciadas em 2013, serão pagos com recursos previstos para 2014, pois os orçamentos não são cumulativos.

O governo disse: – Taí o dinheiro! As empreiteiras disseram: – Oba! Os Tribunais de Contas disseram: – Estamos de olho! O DNIT disse: – “Sujou!” E a Logística ficou como aquele milionário que morreu no deserto com o bolso cheio de dinheiro para comprar água.

Esgotaram assim, as desculpas dos órgãos “responsáveis” pela infraestrutura do país: falta de tempo, clima (com cheias e secas), reviradas políticas… Mas, a mais utilizada, sem dúvidas, sempre foi a falta de dinheiro. E agora, o que falta-nos ouvir em meio ao descaso com que é tratado o setor logístico no Brasil?