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Gestão Logística

A logística em 2016

O mercado passa por maus bocados e o setor logístico é um dos últimos a sentir esses impactos devido à sua amplitude. A logística, vital em todas as áreas da economia, já sofre constantemente pela falta de investimentos públicos e por certo desprezo, até mesmo por parte do empresariado nacional, quanto ao enorme potencial de soluções que o setor guarda e aguarda ser explorado. Numa crise como a que atravessamos atualmente, a desaceleração nesse segmento é sentida quando atinge seu ponto mais incerto: o da reacomodação. E esse momento chegou.

logisticaSuponhamos então, que o Brasil seja um ônibus que quebrou brecando bruscamente e, após os sustos e o tempo que levamos para saber o porquê da freada, se estamos inteiros e se estamos no nosso lugar – sem contar o tempo de xingamento reservado ao motorista – agora começamos a traçar novas metas e redesenhar nossos planos para alcançarmos nossos objetivos. E aqui os setores se diferenciam: há aqueles que podem pegar um táxi, mas não há táxis para todos; há aqueles que pensam no metrô, mas a estação pode estar longe; há aqueles que resolvem seguir a pé, mas muitos se cansarão no caminho e ainda há aqueles que ficarão esperando até que tentem consertar o ônibus e este possa seguir seu rumo. Que o ônibus será consertado não há nenhuma dúvida. Quem tem lá seus cinquenta anos de idade já passou por muitos sustos desse tipo. Contudo, a espera é mais perigosa e desgastante do que todas as alternativas que contribuem para um conserto mais rápido.

Na prática, o mercado busca novas rotas, novas praças, novos públicos e é agora que a logística de armazenagem e de transportes passa a ser ainda mais sufocada. Infelizmente, muitas empresas buscam a redução dos custos do transporte antes mesmo da busca pela redução de seus custos de produção. E o que vemos são transportadoras regularizadas perdendo mercado para o “transporte cru” – aquele sem seguro e sem o cumprimento de deveres legais que, geralmente, queima o preço no mercado e traz consequências que levam tempo e mais reduções de margens para serem contornadas.

Não é novidade que 2016 será um ano difícil. Mas, para a logística em especial, será um ano ainda mais complicado, pois enquanto os outros setores já buscaram seu rumo – na metáfora do ônibus – uma grande parte do segmento logístico precisa ficar por perto para consertá-lo: é o caso do setor automotivo que diminui suas atividades, do setor de obras que também cai drasticamente e tantos outros. Aí quem transporta numa outra faixa do mercado também é atingido já que uma parte dessa frota migra para outros segmentos causando aquele efeito “baleia de água doce”, que é tão somente a tentativa de sobrevivência no mercado que causa desequilíbrio embora encarar os desafios seja legítimo e necessário.

É, 2016 tem um desenho desfavorável para vários segmentos logísticos. A começar por aqueles cuja infraestrutura perdeu o rumo totalmente. O governo expôs suas dificuldades para cumprir planos essenciais e cortou o orçamento para 2016. Não há dúvidas de que tudo isso atingirá em cheio o Programa de Investimentos em Logística (PIL) que, como comentado aqui, possuía metas inatingíveis em 2015 – que realmente não foram atingidas – e desenhava a mesma ambição para 2016. Aconteceu que no primeiro semestre de 2015 houve, com números já confirmados, uma repetida queda nos investimentos em infraestrutura. O semestre registrou apenas 0,33% do Produto Interno Bruto (PIB) investidos em obras de transporte, saneamento, energia e de telecomunicações, segundo estudos da Inter.B Consultoria. Os números do segundo semestre de 2015 não devem ficar muito diferentes, embora eu acredite na superação do primeiro, ainda será o pior ano para a logística em termos de investimentos em infraestrutura.

O Brasil, na década de 70, já chegou a investir 10% do PIB. Na década passada esse percentual chegava a 2% e veio caindo consecutivamente. Lembrado que nossos custos logísticos são de 12% do PIB. Para assegurar nossa competitividade, precisaríamos investir anualmente 4% nos próximos oito ou dez anos. Mas, com o infame declínio dos números e da infeliz visão sobre a importância dos investimentos em logística, não se espera para 2016 números diferentes e a queda no percentual fará parte do cenário. Até porque vale lembrar também que o ano começa com os velhos assuntos do impeachment da presidente da República e da cassação do presidente da Câmara dos Deputados. Enquanto isso estará se arrastando por Brasília, começará no Rio de Janeiro as Olimpíadas e depois já estaremos respirando as eleições municipais. E os investimentos em logística? Ah, fica para depois!…

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Desempenho Gestão Logística

Investimentos em logística só trazem esperanças

O governo federal lança o Programa de Investimento em Logística (PIL) que será aplicado entre 2015 e 2018. O valor para esse período é de R$ 69,25 bilhões e o programa contempla ainda R$ 129,2 bilhões que serão investidos a partir de 2019 até o término do prazo de concessões que, de acordo com alguns contratos, pode chegar a 30 anos.

programa investimento logistica rodovia ferroviaO valor total previsto será de R$ 198,45 bilhões provindos de investimentos privados, com percentuais substanciais financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que podem variar entre 15% e 70%. Na ordem de investimentos, as ferrovias receberão R$ 86,4 bi, as rodovias R$ 66,1 bi, portos R$ 37,4 bi e aeroportos R$ 8,5 bi. O plano na realidade é um redesenho do divulgado em 2012, cuja maioria dos projetos, incluindo os mais importantes para o setor, não saiu do papel, como os 10 mil novos quilômetros em ferrovias.

Não há dúvidas de que a Logística necessita urgentemente de uma revisão inovadora em sua infraestrutura. Sua aparelhagem, defasada por décadas pela cegueira do poder público, limita o desenvolvimento econômico do país empurrando para baixo as estimativas dos segmentos vitais que ainda movimentam nossa economia. Porém, interessa saber como o governo obteve esses números já que, em grande parte das possíveis concessões, não se sabe o valor, os meios e as regras para a negociação. Muitas dessas regras pertencem ao PIL de 2012 e outras ainda estão em estudo. Esses pontos alimentam a opinião pública de que o atual Programa apenas tem a intenção de desviar os olhares dos casos de corrupção e reverter a desgastada popularidade do atual governo.

Mesmo desconfiado, unido a muitos brasileiros, vejo coisas positivas no PIL. Embora não acredite totalmente no Programa, pois sabemos que grande parte desses investimentos não se realizará devido ao histórico já conhecido, o acordar do governo para a busca de alternativas e o incentivo a participação do investimento privado representa algo que acredito ainda solucionar muitos dos nossos problemas logísticos. Mas, com o cuidado de não alimentar o pessimismo, outras coisas parecem não mudar: falta de planejamento consistente, impedimentos para a realização dos projetos, o aval para a participação de 29 empresas citadas na Operação Lava Jato e um tempo do qual não dispomos, já que o início do Programa precisaria ser imediato, pois só aumentam os fatores de colapso da nossa logística potencializados pela corrupção e pela crise econômica atual. Vale lembrar que, só para o setor rodoviário, estima-se a necessidade de investimentos na ordem de R$ 290 bilhões.

Também não restam dúvidas de que o PIL 2015 estaria no caminho certo ao destinar maior parte dos investimentos para o setor ferroviário que, entre tantos trechos previstos, destina R$ 40 bi para a chamada Bioceânica, uma ferrovia que interligará o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru com uma enorme importância para os estados atendidos e para um programa de exportações para a China.

Para as rodovias, o governo pretende leiloar, ainda em 2015, 15 lotes que totalizam 6.974 quilômetros e prevê licitações de 11 trechos de rodovias federais em 10 estados para 2016. As questões que obrigam as concessionárias a cumprir, por exemplo, a duplicação dos trechos em até 5 anos ainda não está bem definida e outros pontos representam obstáculos difíceis para o Programa.

Os portos e aeroportos parecem ser um ponto frágil do PIL, pois em 2012 os portos faziam parte do Programa, mas nada saiu do papel. Já os aeroportos só deverão fazer parte do Programa no primeiro trimestre de 2016 com a entrega à iniciativa privada do aeroporto de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e de Porto Alegre, além da outorga (que vence quem paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço), que vai valer para todos os segmentos, de mais 7 aeroportos regionais.

Ficou de fora projetos importantes como a recuperação de trechos fluviais, o que também nos faz pensar que esse problema tem uma solução muito, muito distante, embora de grande importância para a reconstrução da economia.

Importante que os profissionais, não só de Logística, se inteirem sobre o PIL e tirem suas próprias conclusões de uma forma independente de uma preferência política. Minha maior preocupação na realidade, e que busquei clarificar aqui, é com promessas sem fundamento que representam um retrocesso naquilo que já está crítico e que só trazem “esperanças” para nossa logística carente de ações. Gostaria muito de estar enganado dessa vez…

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O Brasil e o custo Brasil

Por que o Brasil corre célere para voltar a ser um reles fornecedor de matérias-primas ao mundo desenvolvido, tal como ao tempo em que era colônia de um Portugal pequenino, que, sempre ameaçado de anexação pela vizinha Espanha, funcionava como protetorado da Inglaterra? Essa questão tem tirado o sono de governantes, empresários, economistas, pensadores acadêmicos e de todos aqueles que se preocupam com o futuro do País.

custo brasilMas o que mais se vê é atribuir-se culpa à competição com os produtos chineses que vêm acabando com a produção de manufaturados brasileiros. Costuma-se dizer que é o baixo custo da mão de obra que empurra a economia chinesa, mas esse é apenas um lado da questão e
não o mais importante. Quem é do ramo sabe que são outros os fatores que encarecem o manufaturado brasileiro, ainda que haja no País matérias-primas em abundância. Além da corrupção, da burocracia excessiva e do desperdício, para os quais não há medição que se possa fazer, há os conhecidos fatores que formam o chamado custo Brasil e causam impacto direto sobre os preços dos manufaturados.

O principal obstáculo, sem dúvida, é a infraestrutura deficiente e inadequada que o País construiu ao longo dos séculos. Basta ver que nações de dimensões igualmente continentais dispõem de infraestrutura que torna seus produtos mais baratos em relação aos brasileiros. Por exemplo: nos Estados Unidos, essa diferença de custo é de 25% e na China chega a 33%. Boa parte dessa diferença sai da matriz de transporte de cada país: enquanto no Brasil mais de 70% das cargas seguem pelo modal rodoviário, nos Estados Unidos são 30% e na China, 10%. É de se lembrar que o modal rodoviário é mais caro, menos seguro e exige mais investimentos que os modais ferroviário e hidroviário. Obviamente, ninguém é contra o modal rodoviário, que continuará imprescindível para o transporte em média e curta distâncias.

Outro fator é uma carga tributária muito alta e injusta, que acaba por punir exatamente aqueles que têm menor poder aquisitivo. Basta ver que 80% dos brasileiros que ganham por mês até três salários mínimos contribuem com 53% da arrecadação total dos impostos. Além desses e outros percalços, como os juros escorchantes cobrados pelos bancos, importadores e exportadores têm ainda de enfrentar a cobrança da sobreestadia de contêiner, a demurrage, que consiste na devolução ao transportador da caixa metálica com atraso. Diante da precariedade da infraestrutura rodoviária e portuária, hoje, é praticamente impossível evitar a demurrage.

Com isso, não são poucos os exportadores e importadores que acabam caindo na inadimplência, pois não conseguem acompanhar a fluência das cobranças. O resultado são ações que costumam se arrastar por anos nos escaninhos do Judiciário. E maior volume de contêineres nos já abarrotados terminais alfandegados.

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A relação da logística com o custo Brasil

Talvez nem prestemos tanta atenção aos fatores que encarecem um produto ou serviço na hora da aquisição, mas eles estão presentes e são determinantes para a formação do preço. Mesmo de forma genérica, pois é difícil medir o quanto a corrupção, a burocracia excessiva, os desperdícios e os problemas com infraestrutura impactam diretamente sobre os preços, é absolutamente improvável que os fatores do chamado Custo Brasil não comprometam a competitividade da economia e não representem dinheiro a menos no bolso do consumidor.

logistica custoDefinido como um conjunto de dificuldades econômicas e estruturais, o Custo Brasil impacta diretamente no desenvolvimento e na manutenção da economia do país trazendo perdas significativas através da falta de investimentos, públicos e/ou privados, e pondo em xeque muitos segmentos que não conseguem exportar nem competir com produtos importados – é o que muitos especialistas chamam de “perversidade econômica”.

Trazendo o assunto para o setor de produção, nos Estados Unidos, por exemplo, a produção pode ser 25% mais barata em relação ao Brasil. O Custo China é 1/3 mais barato do que o Custo Brasil. E não é só o baixo custo com a mão-de-obra que empurra a economia chinesa como muitos pensam. Claro, é um fator importante. Contudo, vale lembrar que, enquanto o modal rodoviário, mais caro e que exige maior atenção acerca de investimentos e qualidade de serviços, independentemente do país, transporta mais de 70% das cargas brasileiras, nos Estados Unidos não chega a 30% e na China está em torno de 10%. Ou seja, percentuais inversos a extensão territorial desses países.

Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70% desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade das relações comerciais, internas e externas, tão vitais para o desenvolvimento do país. Há dúvidas sobre a urgência de uma revisão tributária e de um planejamento sério na Logística?

Já sabemos, e sentimos no bolso, o quanto os impostos nos tiram a qualidade de vida. A carga tributária é muito alta e injusta, pois quem paga a maior parte é quem tem menos poder aquisitivo. Quase 80% dos brasileiros que recebem até três salários mínimos por mês contribuem com 53% da arrecadação total no Brasil. Ainda segundo a pesquisa do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), isso se dá porque o sistema tributário brasileiro é focado no consumo e não na renda, no lucro e no patrimônio. E quanto à Logística? Não admira que seja o segundo fator desses números nocivos e, com a letargia com que é tratada é, no mínimo, uma grande irresponsabilidade.

O que parece é que da mesma forma que muitos consumidores não atentam para a relação do Custo Brasil com o preço que pagam diariamente, os governantes municipais, estaduais e federais não associam as deficiências logísticas, sejam no transporte de cargas ou de pessoas, com a baixa oferta de melhores serviços que representam ganho de competitividade e possibilidades de melhoria contínua através do retorno de impostos. Ou não enxergam isso ou os impostos não retornam como deveriam. Talvez as duas coisas.

As parcerias público-privadas (PPP) vêm como uma boa proposta para resolver parte das deficiências estruturais de rodovias. Ainda tímidas e buscadas após situações extremamente críticas, como na Bahia e Goiás, cujas produções agrícolas sofrem com falhas na logística e acumulam perdas que rondam 1/3 da produção, essas parcerias parecem ser a única saída para essas regiões manterem-se competitivas. Pena que a lição só venha após muitos prejuízos.

São muitos os pontos que relacionam a situação da Logística com o aumento do Custo Brasil, mas nada explica melhor do que o mapa de investimentos em estradas nos últimos quatro anos. Segundo pesquisa realizada em 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2011 foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões; R$ 9,3 bilhões em 2012; R$ 8,3 bilhões em 2013 e, neste ano, até setembro, foram R$ 7,5 bilhões. Na avaliação da CNT, seriam necessários investimentos de R$ 293,8 bilhões para melhorar a condição de rodovias importantes do país, sendo R$ 137,1 bilhões apenas em duplicações. O estado do pavimento é responsável pelo aumento médio de 26% no custo do transporte no país, sendo 20,8% no Sudeste e 37,6% no Norte. Pior infraestrutura logística, maior custo. Simples e doloroso assim.

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Logística Transportes

Hidrovias: é preciso investir mais

A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

hidroviaCom isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Já no setor rodoviário, é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam avarias.

A região conta também com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das águas.

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Gestão Logística

Perdendo bilhões por não investir milhões

A saúde financeira do Brasil inspira cuidados. E não é de hoje. As “Eras de Getúlio e Juscelino” ainda são lembradas como sinônimos de avanço de um país que, naquele tempo, deixava, tardiamente, os efeitos de uma colonização; embora ainda tenhamos muitos “vícios” desse período presentes na nossa nação. Depois do período “JK” (Juscelino Kubitschek), em 1961, o Brasil ainda respirava ares de desenvolvimento, quando em 1964 fomos apresentados à Ditadura Militar que se estenderia até 1985.

dinheiroDe lá para cá, o Brasil só “dançou conforme a música” e nos abrimos à globalização como meio de sobrevivência. Nossos governantes – e aqui fica o registro de que a crítica não é partidária, pois os da direita e os da esquerda governam com uma semelhança absurda – até se destacaram em um ou outro segmento, mas sem grandes avanços, num ritmo ditado pela economia global.

Nossa infraestrutura atual não esconde nossas deficiências ao escoar nossos produtos. É lamentável, e chega a ser revoltante, a falta de atenção com que o país trata a Logística. O Brasil vem se especializando em arrecadar impostos e esquecendo que tem o dever de oferecer meios para que a produção sobreviva, mesmo que para pagar mais impostos […] Produtores de alguns estados estão pavimentando vias para diminuir o preço do frete. Ou seja, fazendo o papel de investidores, produtores e o do próprio governo.

Especialistas alertam: nós nos beneficiamos com as crises na Europa e Estados Unidos, mas agora que há a recuperação dessas economias, estamos perdendo investidores por causa de uma infraestrutura deficiente. Transportes precários, investimentos ínfimos em infraestrutura estão trazendo de volta um Brasil sem grandes conquistas, sem aquavias, sem ferrovias… Se você acha que é exagero, basta lembrarmos que não estamos investindo em novos projetos como deveríamos nem estamos investindo suficientemente em manutenção para a conservação do que temos. Qual o resultado disso?

Se compararmos o ranking das maiores economias mundiais em 2012 com 2014, poderemos observar que, mesmo o Banco Mundial acrescentando à metodologia do estudo “a paridade do poder de compra”, houve uma ascensão de países com mais investimentos em infraestrutura. O Brasil, que ocupou o 5º lugar após passar o Reino Unido e a França, hoje é a 7ª economia do mundo depois de sermos ultrapassados por Índia e Rússia que ocupavam as últimas posições entre as 10 mais. Como se não bastasse, é provável devolvermos as posições para França e Reino Unido que estão logo abaixo do Brasil e aquecendo a economia. Já para o Fundo Monetário Internacional (FMI), que tem índices mais diretos para o cálculo, o Brasil também ocupa a 7ª posição geral, mas entre os 22 países emergentes ocupamos a 13ª posição, perdendo para países como Tailândia, Filipinas e Vietnã.

Em 2013, o Produto Interno Bruto (PIB) chegou a R$ 4,8 trilhões (só com impostos, o Brasil arrecadou R$ 1,1 trilhão) e os investimentos em infraestrutura estão na casa dos 2% quando deveria ser de, no mínimo, 4% do PIB para um nível razoável de modernização logística. Para isso, o país necessita investir R$ 2,5 trilhões nos próximos 25 anos. Isso representaria cerca de R$ 100 bi a mais por ano. Mas, como já informado, o orçamento para rodovias 2013, por exemplo, não foi utilizado nem a metade devido entraves por denúncias de corrupção. Vale lembrar que era um ano crucial para investimentos devido a Copa.

O pacote anunciado de R$ 133 bi corresponde a apenas 6% do necessário. E, se tratando de qualidade de investimento, esses números são aterrorizantes. A baixa qualidade das obras com baixa tecnologia empregada e altos custos, não são feitas para durar em outros mandatos políticos. No Brasil, “se quebra para colocar a torneira, depois para colocar o cano”.

Para comparar gastos, a política brasileira consome mais de R$ 20 bi/ano (fora ajudas partidárias, campanhas etc.); o Bolsa Família quase R$ 21 bi/ano – e nada contra o programa desde que seja temporário, pois um programa social obtém sucesso quando há a SAÍDA de inscritos e não constantes aumentos – e os investimentos em infraestrutura não chegam aos R$ 13 bi. “É o Brasil matando a abelha e esperando que gafanhoto produza mel”.

E vamos perdendo recursos diante dos olhos ávidos do Estado e sua falta de planejamento, produzindo menos e não ofertando uma qualidade de vida melhor para nós brasileiros que levamos o país no peito e nas costas.

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O Brasil e o futuro do comércio exterior

Depois de ficar por quase 12 anos tratando ingenuamente os Estados Unidos como o grande Satã do Norte, como se vivêssemos ainda ao tempo da Guerra Fria (1945-1991), o governo brasileiro parece que decidiu reabrir os canais de negociação com o governo norte-americano, enviando a Washington representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). O que se espera é que dessas conversações preliminares possa nascer algum grande acordo de livre-comércio, que inclua o cambaleante Mercosul.

comex brasilForam 12 anos perdidos com a aposta equivocada na chamada Rodada Doha, que defendia a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, como o grande órgão gestor de negociações multilaterais. O fracasso da Rodada Doha atingiu em cheio o Brasil e deixou claro que o mundo caminha para acordos regionais ou de grandes blocos, enquanto a OMC acabou reduzida a mero órgão consultivo ou, no máximo, um tribunal de pequenas causas. Diante disso, a presença de um brasileiro à frente da direção-geral da OMC também perdeu importância, ainda que o organismo mantenha alguma representatividade.

Assim, só resta ao Brasil sair em busca do tempo perdido porque, nesse longo período, o mundo mudou. Na América Latina, por exemplo, enquanto o Mercosul continua preso aos humores da política externa argentina e o seu protecionismo acendrado, México, Chile, Colômbia e Peru partiram para negociações com os Estados Unidos e União Europeia e formaram a Aliança do Pacífico. Já o Mercosul preferiu acolher um vizinho problemático, a Venezuela, que só trouxe mais dissensões ao bloco. Na verdade, o Mercosul deveria ter atraído para o seu lado México, Chile, Colômbia e Peru.

Com o fracasso das negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), que se deveu basicamente ao comportamento do governo brasileiro, os Estados Unidos procuraram outros caminhos, negociando a Parceria Transpacífica (TPP) com as economias asiáticas, com exceção da China, e a Parceria Transatlântica (TTIP) com a União Europeia, que ainda estão em andamento.

Se esses acordos forem fechados, o Brasil e o Mercosul ficarão a reboque das grandes decisões comerciais no mundo, reduzidos a cumprir o que vier de cima, sem direito a dar sugestões ou reivindicar tratamento preferencial. É verdade que o Brasil procurou uma alternativa com os Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul), anunciando o propósito de realizar o comércio entre eles com suas próprias moedas como meio de pagamento.

Imagina-se que maior comércio dentro dos Brics protegerá as economias desses países de ciclos de depressão no mundo ocidental. Mas não se pode depender apenas dos Brics. Em comércio, a melhor política sempre foi o pragmatismo responsável.

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Comércio Exterior - COMEX Geral Gestão Transportes

É preciso executar as obras

O anúncio do pacote que alterou a Lei nº 8630/93 e criou um novo marco regulatório, ao que parece, só teve um grande objetivo: mascarar a ineficiência estatal na gestão dos portos. Mesmo porque as modificações apresentadas como de largo alcance, ainda que sejam bem justificadas e possam melhorar a produtividade portuária, só terão efeito se o governo superar alguns obstáculos que, a rigor, são criados por ele mesmo.

planos de obrasAfinal, o que está em questão é a incapacidade do governo – e não é só o da União, mas também os estaduais – de responder às demandas criadas pelo próprio desenvolvimento. Ou seja, não dá para esconder que o País tem ficado sujeito a um crescimento pífio em função da incapacidade governamental de melhorar a infraestrutura.  E, sem infraestrutura, o Brasil continuará limitado a uma participação de 1,3% de tudo o que se vende e se compra no planeta, o que não condiz com o seu Produto Interno Bruto nem com sua dimensão territorial e populacional.

Para não ficar apenas no campo da retórica, pode-se recorrer aos números. Há dias, o Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais (Dest) – portanto, um órgão governamental – divulgou estatísticas que atestam a incapacidade do governo de tirar do papel os planos que costuma anunciar com estardalhaço.

Parece até que voltamos ao tempo do governo Washington Luís (1926-1930), ao qual se atribui o lema “governar é abrir estradas”. Hoje, uma atualização desse lema poderia ser resumida nas seguintes palavras: “governar é anunciar investimentos”. E só.

É o que mostram os números do Dest: só o Porto de Santos de 2002 a 2011 deixou de aplicar recursos no valor de R$ 1,003 bilhão, embora essa importância tivesse sido incluída no Orçamento da União. Da verba de R$ 1,359 bilhão destinada a investimentos em infraestrutura portuária naquele período, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%.

Se tivesse tido agilidade para utilizar os recursos, o Porto de Santos já estaria com as avenidas perimetrais concluídas, o projeto do Mergulhão pronto e, mais importante, o túnel submerso entre as duas margens construído e aberto ao uso prioritário dos veículos de carga.

É claro que a ineficiência não é só da Codesp. As sete companhias docas subordinadas à Secretaria Especial de Portos seguem o mesmo padrão. Naquele período, essas companhias tiveram a possibilidade de colocar a mão em R$ 5,071 bilhões, mas só conseguiram aproveitar R$ 1,415 bilhão, ou seja, menos de 28%. O restante dos recursos ficou só no papel e voltou para os cofres da União.

Para justificar o injustificável, os gestores públicos alegam que os obstáculos ambientais impedem que o ritmo das obras seja mais intenso. Também culpam a morosidade dos processos licitatórios e os recursos que as empresas privadas costumam impetrar na Justiça. E defendem a aplicação nos portos do Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC), que vem sendo utilizado nas obras da Copa do Mundo. Só que esse regime já é alvo de ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal. Não é preciso dizer mais.

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Comércio Exterior - COMEX Transportes

Portos: dúvidas e mais dúvidas

É preciso ser um otimista contumaz para se acreditar que o governo irá investir no prazo anunciado a totalidade dos R$ 6,4 bilhões previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para obras de acesso terrestre e aquaviário aos portos. Até porque o Ministério dos Transportes e, agora, a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem um retrospecto sofrível: costumam aplicar em obras por ano menos de 30% dos recursos alocados no Orçamento da União.

Portanto, se o governo federal pretende atrair R$ 54,2 bilhões da iniciativa privada até 2017 em investimentos para os portos, como previsto no último pacote que alterou as regras do setor, é de temer que possa ocorrer uma eclosão de gargalos na infraestrutura. Mesmo porque na Medida Provisória nº 595, que criou regras para a exploração de terminais de uso privativo, não há um artigo estabelecendo a responsabilidade do empreendedor por investimentos em infraestrutura de transporte.

Isso significa que a União e os Estados serão ainda mais exigidos para dotar os portos e terminais privados de estrutura pública, ou seja, rodovia, ferrovia e até hidrovia. O que leva à conclusão óbvia de que os recursos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) equivalem uma gota no oceano.
Para se ter ideia do tamanho do problema, basta ver que até 2009 a produtividade média nos terminais no Porto de Santos era de 30 a 35 contêineres movimentados por hora, mas hoje já passa de 50 – um aumento de 40%. Com isso, a questão do acesso e escoamento dos contêineres começa a se agravar.Para aumentar a preocupação, sabe-se que a SEP quer colocar em andamento o Plano Nacional de Dragagem II, que prevê a licitação em cinco blocos de portos, ficando a empresa vencedora responsável pela manutenção e dragagem da área por uma década. Quer dizer: com profundidade maior, os portos começarão a operar com embarcações de maior porte e, em conseqüência, haverá maior volume de contêineres operados na exportação e na importação.

É de lembrar que dos R$ 54,2 bilhões que a iniciativa privada deve investir em portos nacionais até 2017, R$ 28,6 bilhões serão nos complexos portuários da Região Sudeste, o que inclui o Porto de Santos. Para tanto, os investidores poderão usar linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com correção pela taxa de juros de longo prazo mais 2,5% ao ano. Sem contar que o prazo de carência poderá chegar a três anos, com amortização em 20 anos e alavancagem de até 65%.

É claro que esses investimentos vão contribuir para modernizar as operações portuárias bem como aumentar a movimentação de cargas e reduzir custos. Só que esses empreendimentos particulares estimulados pelo governo podem vir a perder rentabilidade, se não houver o equacionamento da rede de distribuição na entrega e saída dos terminais de uso privativo e do porto público.

Como esse é um problema que exige tempo e muitos recursos, não se sabe se o governo terá agilidade para responder à demanda que será criada pelos investimentos privados. Infelizmente, o histórico não é favorável ao poder público.

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Comércio Exterior - COMEX

Comércio exterior: novos rumos

Apesar da crise econômica global, não se pode dizer que o comércio exterior do Brasil está em crise. Há problemas, é verdade, como a queda acentuada nas exportações do agronegócio, que vinha sendo responsável pela esmagadora maioria das vendas externas, seguido pelo setor de minérios, mas ainda há tempo para se iniciar uma recuperação.

Também é certo que entre os Brics, grupo do qual faz parte ao lado de Rússia, Índia e China, o Brasil é o que tem tido neste ano um crescimento menos significativo. Sem contar que o comércio exterior brasileiro continua residual, ou seja, em 2011, as exportações nacionais representaram 1,44% das vendas mundiais, enquanto as importações ficaram em 1,29%, o que equivale a uma corrente de comércio de 1,33%.

A pouca representatividade brasileira pode ser avaliada por outros números: enquanto o comércio exterior da China representa 50% do Produto Interno Bruto (PIB) daquele país, o brasileiro equivale a 20% do PIB nacional. Mais: enquanto a China dobra o seu crescimento econômico a cada período de sete anos, o Brasil o faz apenas a cada sete décadas.

Apesar de tudo isso, não se pode dizer que o comércio exterior do País não tenha crescido. Afinal, triplicou na primeira década do século XXI, saindo de US$ 111 bilhões em 2000 para US$ 482 bilhões em 2011. Sem contar que a olho nu é possível constatar os efeitos desse crescimento no Porto de Santos, responsável por 32% da movimentação do comércio exterior brasileiro.

Ali estão em fase de conclusão os terminais da BTP e da Embraport que, dotados de portêineres e transtêineires post panamax, movimentarão juntos a partir de 2013 mais de 3,2 milhões de TEUs – unidade equivalente  um contêiner de 20 pés – e 3,4 milhões de metros cúbicos de granel líquido, além de granel sólido. Em Guarujá, até o final de 2013, entrará em operação o Aeroporto Civil Metropolitano da Baixada Santista. E estão em licitação pelo governo do Estado obras que deverão eliminar o gargalo no trevo de Cubatão que hoje tumultua a circulação de caminhões entre a via Anchieta e os terminais de Guarujá.

Para que esse ímpeto de crescimento não se arrefeça, é urgente que o governo federal tome medidas para aumentar a presença de produtos de maior valor agregado nas vendas brasileiras, o que passa pela adoção de políticas de desoneração e incentivo. Só assim será possível restabelecer equilíbrio na pauta de exportações e preparar o País para uma possível redução nas vendas de produtos primários para a China, em função da desaceleração da economia mundial.

Antes de tudo, porém, será necessário reduzir a atual carga tributária – a maior do mundo em termos relativos –, além de reverter uma taxa de juros que alcança níveis escorchantes.