Estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) mostra que a produção industrial brasileira é 38% mais cara que a de países emergentes. E isso tem tornado o produto nacional pouco competitivo, o que pode explicar o fato de o Brasil hoje ser uma nação predominantemente fornecedora de matérias-primas, tal como era à época do Antigo Regime (séculos XVI-XVIII).
Como do atual governo já não se pode esperar muito, o que se aguarda é que o presidente da República que assumir a partir de 1º de janeiro de 2015 tenha maior compromisso com um planejamento a médio e longo prazos para a indústria nacional, deixando de lado as medidas paliativas que têm marcado a ação governamental até agora.
Segundo aquele estudo da Fiesp, se o novo governo assumir esse compromisso, com certeza,a indústria poderá ampliar sua participação na economia dos atuais 13% para 17% nos próximos 15 anos, ampliando a oferta no mercado de trabalho. Para tanto, é necessário que haja um aumento da renda média per capita anual do brasileiro de US$ 10 mil para US$ 20 mil, o que fatalmente provocará um impulso enorme no consumo interno de produtos manufaturados.
Ao mesmo tempo, é preciso criar condições para que esses produtos alcancem o mercado externo. Caso contrário, o Brasil continuará a exportar cada vez mais couro in natura para comprar sapatos made in China. E este é só um exemplo.
Obviamente, para que a projeção da Fiesp se torne realidade, o novo governo terá de exibir muita ousadia para enfrentar não só a burocracia que atrasa o desenvolvimento dos negócios como a alta carga tributária que incide sobre os produtos. Sem contar o alto preço das matérias-primas. Para piorar, não se vê medidas concretas para superar os gargalos logísticos que mantém o País sempre a dois passos atrás das nações concorrentes.
E aqui não se deve apontar os portos como os responsáveis pelos gargalos logísticos. Até porque, em duas décadas, os portos, bem ou mal, suportaram o crescimento da economia brasileira de US$ 973 milhões para US$ 1,9 bilhão e da corrente de comércio (exportação/importação) de 6,6% para 46% daqueles montantes.
É claro que os gargalos estão basicamente nas estradas e vias de acesso aos portos. E também na falta de um sistema ferroviário nacional digno desse nome e de um sistema hidroviário de transporte de carga, áreas em que o País praticamente terá de começar do zero. Basta ver que os ramais ferroviários no Porto de Santos estão à beira de um colapso por falta de espaço para manobras devido ao excesso de carga.
Essa constatação levou o governo a flexibilizar a legislação de concessão de rodovias, ferrovias e hidrovias para facilitar a atração de investimentos que venham a aperfeiçoar a infraestrutura logística. E, ao que parece, tanto os governos do Japão e da China como empresários daqueles países estão dispostos a investir na infraestrutura logística brasileira.
A primeira permite que a empresa passe a comprar peças de um fornecedor que não tenha sido afetado. A segunda permite que eles trabalhem com seus estoques internos por um periodo. No entanto, isto ainda requer que as redes de transporte sejam restabelecidas de maneira rápida. Além disso, espera-se que estes estoques críticos sejam mantidos em locais a prova de terremotos também – imagine que você tem um estoque de microchips para 6 meses de produção, mas que o teto do armazém cai em cima do seu precioso estoque (ou que eles derretam num possível incêndio). A terceira ideia também vai ajudar (criar regiões independentes) mas pode trazer problemas. Se uma peça é fabricada numa região de baixo risco, e por ser uma peça muito específica deva ser fabricada num único lugar (por razões de custo), então para que insistir que ela seja feita em 5 ou 6 plantas diferentes? Esta iniciativa pode ter mais relação com o gerencimento do risco associado às taxas de câmbio.
