Sancionada pela Presidente Dilma Rousseff em 2 de março 2015, a Lei ainda não é cumprida pela falta de estrutura, pelos excessos de interesses comerciais e, porque não dizer, pela falta de interesse e de planejamento do próprio governo que perdeu muito tempo ao vetar o artigo que previa a construção de pontos de paradas para descanso ao longo das rodovias na Lei anterior, trazendo-o de volta na nova Lei (Art.10) abrindo o campo para a iniciativa privada, mas fixou um prazo de 5 (cinco) anos para a construção daquilo que representa a possibilidade de cumprimento do conteúdo da Lei que é o descanso após o período de direção previsto, deixando os motoristas limitados ao descanso no acostamento (o que é proibido por lei) ou postos de combustíveis sem estrutura para tal. Além disso, estipulou o prazo de 180 dias (Art.11) para a divulgação dos pontos de parada já existentes. Não houve o cumprimento desse prazo e a primeira divulgação continha pouquíssimos pontos, sendo que alguns em estado de adequação. Ou seja, ainda há a necessidade de correções e de implantações estruturais para cumprir seu papel principal: o transporte seguro de cargas e de passageiros com a preservação dos direitos trabalhistas e com o respeito aos limites humanos.
A Lei gera muitas controvérsias, e não só quanto à falta de uma infraestrutura que possibilite seu cumprimento. O dispositivo sobre exames toxicológicos para os motoristas profissionais ainda é estudado quanto à sua constitucionalidade, embora a medida seja válida e muito necessária para o cenário atual do mercado de transportes, onde o motorista é condicionado a uma jornada excessiva que o leva a cometer, constantemente, atos inseguros e, com o uso de ilícitos por parte de uma fração da categoria, esses atos são potencializados. Contudo, o pior, a meu ver, são as brechas abertas na Lei com os Artigos 235-D § 6º e 67-C § 2º que desobrigam a observância dos horários em casos excepcionais, que não comprometam a segurança da rodovia nem de terceiros, em que o motorista não encontre lugar seguro para a parada. Ora, como tais lugares não existem mesmo, nem precisa se prender às questões de segurança para justificar o não cumprimento.
Outra controvérsia importante que não mudou está no Art. 235-D § 5º que descreve a garantia de repouso de 6 horas consecutivas para o motorista que trabalha em regime de revezamento. Esse repouso deverá ser feito fora do veículo, em alojamento apropriado, ou na cabine leito com o veículo estacionado. Mas, sabemos que o propósito desse regime de revezamento é justamente evitar a parada do veículo.
As Polícias Rodoviárias ainda sustentam que não há estrutura operacional para fiscalizar e aplicar as penas previstas com base nos dados dos tacógrafos ou nos relatórios dos sistemas de acompanhamento. Não sem a existência dos pontos para paradas e de equipes para monitoramento. Inclusive multas aplicadas com a Lei 12.619 ficam convertidas em sanção de advertência conforme o novo regulamento.
A fiscalização é fundamental para o sucesso da Lei. Porém, o governo pretende remodelar o exercício da atividade sem arcar com custos. Uma prática impossível diante de tantos problemas. Deixando livre a iniciativa privada para construir os pontos adequados para paradas nas rodovias não é suficiente para a implantação do projeto. É necessário planejamento sério e investimentos.
Os custos ocasionados por prejuízos ambientais, atendimentos hospitalares e, principalmente com as perdas humanas, são estímulos para que essas verbas sejam revertidas em prevenções e estruturações necessárias para garantir o curso da Lei. A melhoria das vias atuais e a implantação de novas rodovias já contemplando a estrutura necessária não são custos, são investimentos. A mudança da visão governamental seria um passo muito importante.
A correção do valor do frete e redução dos impostos possibilita um arejamento no setor que, ao trabalhar sob menos pressão, estará naturalmente mais disposto ao cumprimento da Lei que deveria lhe proteger das explorações de um sistema viciado e doente. Isso é fundamental para a mudança no cenário do transporte rodoviário de cargas e de passageiros no Brasil. Só precisamos saber mesmo se é isso que quer o Governo ou tudo não passa de mais uma jogada política.
Enquanto esses pontos perdurarem, fica fácil dizer o que mudou e o que não mudou. O setor logístico já se mostrou favorável e bem receptivo a todas as mudanças que venham nos proporcionar segurança, justiça e qualidade de vida. Porém, não será essa extrema necessidade que irá nos cegar diante de nossa capacidade em analisar o que tem de real por trás de atenções e de intensões.
Para esse primeiro período de 2012 até 2015, o que mudou mesmo na Logística foi o substancial aumento das dificuldades para o setor: o operacional se adaptando a novas rotinas, motoristas sem cumprir com os pagamentos de seus financiamentos, policiais sem saber o que fazer e empresas limitadas e perdidas buscando novas formas de obedecer ou burlar uma lei que não deu em nada. E nem tinha como dar, pois nasceu com uma extrema falta de conhecimento da realidade e, de forma dúbia, veio num momento em que as vendas de caminhões despencavam e em plena implantação do diesel S-50. Sem falar do veto do governo ao artigo que o obrigava a construir os pontos de parada para descanso, das escorregadas meio que de lado quanto à manutenção e implantação de rodovias, como também do desinteresse em tornar o valor do frete mais justo para a classe. E muitos na Logística ficaram com aquele ar de incredulidade e com a decepção em ver jogada fora uma oportunidade ímpar de corrigir tantos e enormes problemas que assolam o transporte rodoviário de cargas e de passageiros.