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Tráfego interrompido no Canal de Suez com um meganavio encalhado

O Canal de Suez, no Egito, permite a ligação marítima entre a Ásia e a Europa sem que os navios precisem contornar o sul da África. É uma ligação que economiza tempo (e dinheiro), e um dos principais canais do mundo (junto ao Canal do Panamá, que liga o Atlântico ao Pacífico na América Central, sem precisar contornar o sul da Argentina). O Canal de Suez é um pouco maior que o Canal do Panamá, e permite tráfego de navios ligeiramente maiores.

O Canal de Suez tem pouco mais de 190km de distância e é utilizado em média por 50 navios por dia. Nesta terça-feira 23 de março de 2021, um navio encalhou e ficou atravessado no canal, impedindo sua utilização.

O canal tem 200m de largura, e é utilizado por meganavios de contêineres e petroleiros que medem até 400m de comprimento e aproximadamente 60m de largura. O navio Ever Given, da empresa Evergreen, ficou encalhado enquanto atravessava uma das partes mais estreitas do canal. Uma forte rajada de vento de 50km/h o atingiu, e ele encalhou e ficou atravessado impedindo todo o tráfego. Vários barcos de salvamento tentaram rebocá-lo, mas sem sucesso. Aparentemente não é fácil rebocar um mamute de 200 mil toneladas.

No momento do acidente, o navio era o quinto numa fila de comboio rumo à Europa, com outros 15 grandes navios atrás dele. Com mais de 2 dias de tráfego impedido, um enorme congestionamento com mais de 100 navios impedidos de continuarem suas viagens.

Em um momento em que as cadeias de suprimento estão sob enorme pressão, há risco de desabastecimento e risco para os preços e disponibilidade de petróleo. Linhas de produção correm risco de serem paradas por falta de matéria prima. A pressão logística das últimas décadas levou as empresas à trabalharem segundo a estratégia just in time, com grande dependência das redes de transporte. O transporte entre Ásia e Europa (ou América) é feito majoritariamente por navio, e este acidente mostra o quanto nossas cadeias de suprimento são vulneráveis.

A previsão meteorológica indicou o risco de ventos fortes, mas as autoridades do canal decidiram por não interromper o tráfego, pois um atraso de um dia para um desses navios custa em torno de US 60 mil. Com a interrupção total do tráfego e mais de 100 navios esperando para continuar suas viagens depois de 2 dias, o acidente causou um prejuízo global de mais de US$ 12 milhões, e ainda não tem hora para acabar.

Em torno de 30% do tráfego no Canal de Suez é de navios de contêiner como esse que encalhou, enquanto em torno de 27% são navios-tanques como os superpetroleiros, muitos deles na fila de espera. Por esse canal passam aproximadamente 10% de todo o tráfego marítimo mundial, e a cada hora a mais que o Ever Given passa encalhado é uma hora a mais de atrasos e prejuízos.

O vídeo abaixo mostra o tráfego marítimo na área no momento do acidente. Impressionante como conseguimos acompanhar o drama graças ao rastreamento por GPS!

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Colocando navios na água

Você já parou para pensar como os grandes navios são colocados dentro d’água?

Evidentemente eles têm de ser construídos em locais secos, e depois transportados para dentro d’água, a partir do estaleiro. Alguns fazem isso com o navio “dando marcha à ré”, mas esta forma de entrada na água que mostro nesse vídeo, de lado, é muito mais impressionante. Assim é o início da logística das viagens de alguns navios.

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Colocando navios na água! (vídeo)

Como os navios são colocados dentro d’água? Evidentemente eles têm de ser construídos em locais secos, e depois transportados para dentro d’água, a partir do estaleiro. Alguns fazem isso com o navio “dando marcha à ré”, mas esta forma de entrada na água, de lado, é muito mais impressionante. Assim é o início da logística das viagens de alguns navios.

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Colaborações

Terminal Libra Rio: por que o atendimento é tão ruim?

Nota do editor: Após a leitura deste artigo, a diretoria da Libra entrou em contato com o autor e abriu um canal de comunicação e melhoria. Prova de que a empresa está atenta ao mercado e disposta a crescer e melhorar seus serviços.

Desde quando assumi a diretoria comercial de uma transportadora rodoviária de cargas aqui do Rio de janeiro, decidi que teria uma gestão extremamente participativa nas operações da empresa. Vender serviço de transporte e logística é o mesmo que vender operação.

terminal de conteinerEsta minha decisão, além de servir para melhorar as vendas em si, a partir do momento que estou apto a falar com mais propriedade sobre os aspectos técnicos operacionais, permitiu-me maior aproximação com os clientes, o que é excelente para consolidar cada vez mais os relacionamentos. Também não poderia deixar de mencionar que a minha proximidade com as operações, foi fato motivador para a equipe.

A transportadora em que sou diretor tem mais de 70% das suas operações voltadas para os portos, principalmente do Rio de Janeiro, seja na importação, seja na exportação. Em maio deste ano (2012) assumimos 100% das operações de uma grande empresa importadora e comecei a frequentar cada vez mais o porto do Rio de janeiro, vivenciando as mais diversas situações, conhecendo diversos profissionais que trabalham nas transportadoras concorrentes e que ficam baseados no próprio porto recebendo o trabalho e executando as operações. Não posso deixar de mencionar que são pessoas, em sua maioria, sensacionais, sempre dispostos a ajudar. Ali, pude notar que a concorrência fica à margem e um ajuda o outro.

Além dos profissionais das transportadoras, conheci diversos motoristas autônomos (carretreiros). São pessoas profissionais, em sua imensa maioria, pontualíssimas e que, dificilmente, deixarão você sem respaldo. Independente do tamanho da transportadora, de quão grande seja a sua frota, absolutamente todas, lançam mão desses profissionais.

Quanto aos terminais do Porto do Rio de Janeiro, quando as operações transporte marítimo são em contêineres, basicamente, temos dois terminais atuantes, quais sejam: LIBRA Terminais e MULTIRIO. Aqui também vale um parêntese quanto aos profissionais que trabalham nestes dois terminais. São pessoas extremamente solícitas, que estão ali para somar, ou seja, profissionais experientes e competentes.

No que se refere à MULTIRIO, a palavra que melhor definiria este terminal seria a eficiência. A MULTIRIO conseguiu unir seus bons profissionais a uma gestão pró usuário. Ali se consegue resolver rapidamente as mais diversas questões, pois o terminal buscou desburocratizar sua sistemática.

Além disso, tem um horário de funcionamento mais extenso na importação e uma grande disponibilidade de janelas. Na MULTIRIO, por exemplo, no mesmo dia, é possível dar entrada na documentação para retirada de carga de importação, obter janelas e executar a operação. Em alguns casos, até na eventualidade de não comprimento de horário, é possível reagendar.

O Sistema do terminal é bem rápido e funciona em ouros navegadores, além do Internet Explorer, tais como Mozilla Fire Fox e Google Chrome.

A MULTIRIO parece ter um respeito maior pelos profissionais que atuam no porto,  como alias deve ser a conduta de uma empresa concessionária de serviços públicos.

Em outras palavras, cumpre nada mais do que a sua obrigação, o que, no Brasil, representa uma grande evolução.

É obvio que ainda estamos longe dos terminais portuários dos países mais desenvolvidos, que existem alguns problemas, mas não tenho a ilusão de que 14 anos são suficientes mudar aquilo que, por séculos, foi vítima da má gestão do ente publico.

Já no que se refere ao terminal da LIBRA, tenho severas criticas a fazer ao serviço prestado pela empresa. Enquanto na MULTIRIO consigo enxergar uma gestão pró usuário, na LIBRA vejo uma gestão que dá a sensação de ser contra o usuário e contra todos os profissionais atuantes no porto, até mesmo seus próprios funcionários que ficam na linha de frente, querendo ajudar, porém, sem êxito.

Os funcionários da LIBRA jamais se negaram em ajudar e estão sempre dispostos a somar. O problema é o modelo de gestão do terminal, que prima pelo engessamento e pela burocratização e isso os impede de tomar quaisquer decisões positivas.

Por exemplo, sempre que se necessita da autorização de um responsável, aí existe outro responsável que, em muitos casos, é de São Paulo e parece viver em reunião.

O sistema da LIBRA pode ser considerado uma “case” a ser estudado. O sistema seria perfeito, não fosse sua lentidão ímpar, pelo fato de só funcionar no Internet Explorer e, praticamente, toda semana ficar fora do ar.

Quando está fora do ar, o caos é instaurado. Filas imensas se formam no departamento onde se faz a liberação para saída das mercadorias. Em um dia de colapso desses, peguei um numero de senha de atendimento e verifiquei que tinham mais de 50 pessoas na minha frente.

Nem preciso dizer que levei mais de três horas para ser atendido neste dia. Em dias de calor, a sala, que é pequena, vira uma sauna, pois, até o ar condicionado tem problemas.

Outro problema gravíssimo é a escassez de janelas para retirada de cargas. A coisa começa a descambar a partir do momento que só se pode fazer agendamento 12 horas depois em que a liberação da carga é feita.

Note que 12 horas depois, como as janelas vão até 19h, significa que a retirada da carga será agendada somente para o dia seguinte. Isso se existirem janelas disponiveis, sendo que as quintas, sextas e sábados (até às 11h) as janelas são consumidas com uma rapidez incrível. Parece que tem mais cargas no terminal que a sua capacidade suporta.

A respeito do agendamento somente ser permitido para janelas 12 horas posteriores à liberação, isso cria outro problema. Por conta dos seus modos operantes, se um cliente precisa dar entrada na documentação no dia do vencimento da armazenagem, na LIBRA, fica automaticamente impedido, devendo pagar outro período.

Note que o direito de dar entrada na documentação e retirar a carga no mesmo dia, ainda que no vencimento do período, é subtraído do importador.

Ora, se o período de armazenagem é um prazo estipulado pelo terminal, uma prestação de serviços que é paga, o terminal precisa disponibilizar janelas, sem prejuízos aos importadores. Na MULTIRIO isso não acontece, pois, como foi dito acima, é possível dar entrada e retirar a carga no mesmo dia.

Um breve comentário histórico deve ser feito: Antigamente, os períodos de armazenagem eram de 10 dias corridos e hoje em dia são de 07 dias corridos. A diferença é que a MULTIRIO optou por uma gestão correta para compensar esta redução de prazo e a LIBRA não.

Os problemas não param por aí. Um transportador rodoviário, quando tem um carregamento para fazer na LIBRA, jamais poderá contar que o seu caminhão saia com rapidez do terminal.

Não é difícil, principalmente nos dias que tem operação de navios, um caminhão demorar duas, três, quatro horas, ou mais, para simplesmente ser chamado para entrar no terminal e carregar. Lá dentro a coisa também pode demorar. Na MULTIRIO, quando um operação de retirada demora, não dura mais de 50 minutos, em media.

Se carregar contêineres na LIBRA é ruim, não tão terrível quanto carregar carga solta.  Um dia desses, eu estava no armazém acompanhando um carregamento de uma carga solta de um cliente e, conversando com um motorista de uma empresa, ouvi o relato de que ele deveria carregar duas caixas, só que uma delas não estava sendo encontrada.

Infelizmente, este motorista não foi o primeiro profissional a afirmar isto. Já registramos casos em que demoramos 23 horas (em dois dias) para tirar uma carga solta. Motivo? Muito movimento, falta de gente e equipamento.

Entendo que os gestores da LIBRA devam pensar mais nos usuários do terminal, nos profissionais que ali trabalham todos os dias e nos seus próprios funcionários, que se desgastam demais diante de tantos problemas.

É inadmissível o terminal ficar da forma que está. Isso configura total falta de respeito. A falta de concorrência, o fato de o importador muitas vezes não poder optar pelo terminal que a sua carga descarregará não pode servir como zona de conforto.

Este artigo não serve para denegrir a imagem da LIBRA. Meu desejo é  que as operações fluam sem prejuízos. Custa caro deixar funcionários e caminhão a mercê do terminal, que não nos ressarci de horas extras e diárias de veículos.

Custa caro perder tanto tempo resolvendo os problemas criados pelo próprio do terminal. No final quem paga o prejuízo são as outras empresas prestadoras de serviços, os profissionais e os clientes do terminal. Já a posição da LIBRA é extremamente confortável, pois, através do seu próprio caos operacional, prestando um serviço que está muito abaixo do que se espera de um concessionário de serviço publico, muito abaixo do terminal que fica ao lado, consegue elevar as suas receitas.

Desde quando assumi a diretoria comercial de uma transportadora rodoviária de cargas aqui do Rio de janeiro, decidi que teria uma gestão extremamente participativa nas operações da empresa. Vender serviço de transporte e logística é o mesmo que vender operação.

Esta minha decisão, além de servir para melhorar as vendas em si, a partir do momento que estou apto a falar com mais propriedade sobre os aspectos técnicos operacionais, permitiu-me maior aproximação com os clientes, o que é excelente para consolidar cada vez mais os relacionamentos. Também não poderia deixar de mencionar que a minha proximidade com as operações, foi fato motivador para a equipe.

A transportadora em que sou diretor tem mais de 70% das suas operações voltadas para os portos, principalmente do Rio de Janeiro, seja na importação, seja na exportação. Em maio deste ano (2012) assumimos 100% das operações de uma grande empresa importadora e comecei a frequentar cada vez mais o porto do Rio de janeiro, vivenciando as mais diversas situações, conhecendo diversos profissionais que trabalham nas transportadoras concorrentes e que ficam baseados no próprio porto recebendo o trabalho e executando as operações. Não posso deixar de mencionar que são pessoas, em sua maioria, sensacionais, sempre dispostos a ajudar. Ali, pude notar que a concorrência fica à margem e um ajuda o outro.

Além dos profissionais das transportadoras, conheci diversos motoristas autônomos (carretreiros). São pessoas profissionais, em sua imensa maioria, pontualíssimas e que, dificilmente, deixarão você sem respaldo. Independente do tamanho da transportadora, de quão grande seja a sua frota, absolutamente todas, lançam mão desses profissionais.

Quanto aos terminais do Porto do Rio de Janeiro, quando as operações transporte marítimo são em contêineres, basicamente, temos dois terminais atuantes, quais sejam: LIBRA Terminais e MULTIRIO. Aqui também vale um parêntese quanto aos profissionais que trabalham nestes dois terminais. São pessoas extremamente solícitas, que estão ali para somar, ou seja, profissionais experientes e competentes.

No que se refere à MULTIRIO, a palavra que melhor definiria este terminal seria a eficiência. A MULTIRIO conseguiu unir seus bons profissionais a uma gestão pró usuário. Ali se consegue resolver rapidamente as mais diversas questões, pois o terminal buscou desburocratizar sua sistemática.

Além disso, tem um horário de funcionamento mais extenso na importação e uma grande disponibilidade de janelas. Na MULTIRIO, por exemplo, no mesmo dia, é possível dar entrada na documentação para retirada de carga de importação, obter janelas e executar a operação. Em alguns casos, até na eventualidade de não comprimento de horário, é possível reagendar.

O Sistema do terminal é bem rápido e funciona em ouros navegadores, além do Internet Explorer, tais como Mozilla Fire Fox e Google Chrome.

A MULTIRIO parece ter um respeito maior pelos profissionais que atuam no porto,  como alias deve ser a conduta de uma empresa concessionária de serviços públicos.

Em outras palavras, cumpre nada mais do que a sua obrigação, o que, no Brasil, representa uma grande evolução.

É obvio que ainda estamos longe dos terminais portuários dos países mais desenvolvidos, que existem alguns problemas, mas não tenho a ilusão de que 14 anos são suficientes mudar aquilo que, por séculos, foi vítima da má gestão do ente publico.

Já no que se refere ao terminal da LIBRA, tenho severas criticas a fazer ao serviço prestado pela empresa. Enquanto na MULTIRIO consigo enxergar uma gestão pró usuário, na LIBRA vejo uma gestão que dá a sensação de ser contra o usuário e contra todos os profissionais atuantes no porto, até mesmo seus próprios funcionários que ficam na linha de frente, querendo ajudar, porém, sem êxito.

Os funcionários da LIBRA jamais se negaram em ajudar e estão sempre dispostos a somar. O problema é o modelo de gestão do terminal, que prima pelo engessamento e pela burocratização e isso os impede de tomar quaisquer decisões positivas.

Por exemplo, sempre que se necessita da autorização de um responsável, aí existe outro responsável que, em muitos casos, é de São Paulo e parece viver em reunião.

O sistema da LIBRA pode ser considerado uma “case” a ser estudado. O sistema seria perfeito, não fosse sua lentidão ímpar, pelo fato de só funcionar no Internet Explorer e, praticamente, toda semana ficar fora do ar.

Quando está fora do ar, o caos é instaurado. Filas imensas se formam no departamento onde se faz a liberação para saída das mercadorias. Em um dia de colapso desses, peguei um numero de senha de atendimento e verifiquei que tinham mais de 50 pessoas na minha frente.

Nem preciso dizer que levei mais de três horas para ser atendido neste dia. Em dias de calor, a sala, que é pequena, vira uma sauna, pois, até o ar condicionado tem problemas.

Outro problema gravíssimo é a escassez de janelas para retirada de cargas. A coisa começa a descambar a partir do momento que só se pode fazer agendamento 12 horas depois em que a liberação da carga é feita.

Note que 12 horas depois, como as janelas vão até 19h, significa que a retirada da carga será agendada somente para o dia seguinte. Isso se existirem janelas disponiveis, sendo que as quintas, sextas e sábados (até às 11h) as janelas são consumidas com uma rapidez incrível. Parece que tem mais cargas no terminal que a sua capacidade suporta.

A respeito do agendamento somente ser permitido para janelas 12 horas posteriores à liberação, isso cria outro problema. Por conta dos seus modos operantes, se um cliente precisa dar entrada na documentação no dia do vencimento da armazenagem, na LIBRA, fica automaticamente impedido, devendo pagar outro período.

Note que o direito de dar entrada na documentação e retirar a carga no mesmo dia, ainda que no vencimento do período, é subtraído do importador.

Ora, se o período de armazenagem é um prazo estipulado pelo terminal, uma prestação de serviços que é paga, o terminal precisa disponibilizar janelas, sem prejuízos aos importadores. Na MULTIRIO isso não acontece, pois, como foi dito acima, é possível dar entrada e retirar a carga no mesmo dia.

Um breve comentário histórico deve ser feito: Antigamente, os períodos de armazenagem eram de 10 dias corridos e hoje em dia são de 07 dias corridos. A diferença é que a MULTIRIO optou por uma gestão correta para compensar esta redução de prazo e a LIBRA não.

Os problemas não param por aí. Um transportador rodoviário, quando tem um carregamento para fazer na LIBRA, jamais poderá contar que o seu caminhão saia com rapidez do terminal.

Não é difícil, principalmente nos dias que tem operação de navios, um caminhão demorar duas, três, quatro horas, ou mais, para simplesmente ser chamado para entrar no terminal e carregar. Lá dentro a coisa também pode demorar. Na MULTIRIO, quando um operação de retirada demora, não dura mais de 50 minutos, em media.

Se carregar contêineres na LIBRA é ruim, não tão terrível quanto carregar carga solta.  Um dia desses, eu estava no armazém acompanhando um carregamento de uma carga solta de um cliente e, conversando com um motorista de uma empresa, ouvi o relato de que ele deveria carregar duas caixas, só que uma delas não estava sendo encontrada.

Infelizmente, este motorista não foi o primeiro profissional a afirmar isto. Já registramos casos em que demoramos 23 horas (em dois dias) para tirar uma carga solta. Motivo? Muito movimento, falta de gente e equipamento.

Entendo que os gestores da LIBRA devam pensar mais nos usuários do terminal, nos profissionais que ali trabalham todos os dias e nos seus próprios funcionários, que se desgastam demais diante de tantos problemas.

É inadmissível o terminal ficar da forma que está. Isso configura total falta de respeito. A falta de concorrência, o fato de o importador muitas vezes não poder optar pelo terminal que a sua carga descarregará não pode servir como zona de conforto.

Este artigo não serve para denegrir a imagem da LIBRA. Meu desejo é  que as operações fluam sem prejuízos. Custa caro deixar funcionários e caminhão a mercê do terminal, que não nos ressarci de horas extras e diárias de veículos.

Custa caro perder tanto tempo resolvendo os problemas criados pelo próprio do terminal. No final quem paga o prejuízo são as outras empresas prestadoras de serviços, os profissionais e os clientes do terminal. Já a posição da LIBRA é extremamente confortável, pois, através do seu próprio caos operacional, prestando um serviço que está muito abaixo do que se espera de um concessionário de serviço publico, muito abaixo do terminal que fica ao lado, consegue elevar as suas receitas.

Por André de Seixas: Diretor Comercial do Grupo IRO-LOG LOGISTICS & TRADING; Idealizador e coordenador da Coluna Direito em Foco da Revista Guia Marítimo; Comissário de Avarias e regulador de sinistros; Consultor especializado em transportes marítimos, logística e comércio exterior. www.irolog.com.br

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Guerra dos portos: chega de indefinição

Em face da nova legislação já aprovada pelo Senado, que trata da cobrança de Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nos portos e vai equalizar em 4% a sua alíquota em todo território nacional, muitas empresas que liberavam suas mercadorias importadas em Estados que se valiam desse beneficio mudarão sua logística para o Porto de Santos.

Em razão disso, desde 26 de abril de 2012, quando foi publicada a Resolução nº 13, do Senado, muitas empresas, que utilizavam portos em Estados que ofereciam uma alíquota menor, começaram a tratar da mudança de suas operações para o Porto de Santos. Afinal, se os custos com o ICMS são iguais, leva vantagem quem escolhe um porto que possa oferecer melhor infraestrutura, com maiores opções de navios, terminais modernos e custos competitivos. Nesse caso, o Porto de Santos sai na frente. Até porque está mais próximo do maior mercado consumidor do País.

Obviamente, essa mudança de porto não sai a custo zero para o importador. Decidir por essa mudança inclui investimentos na nova área onde a empresa terá de concentrar suas operações portuárias. E as empresas que se valiam dos benefícios que alguns Estados ofereciam, na maioria, estão hoje nessa fase, pois pretendem, a partir de 1º de janeiro de 2013, quando entra em vigor a Resolução nº 13, passar a atuar no porto que mais bem atenda aos seus interesses, oferecendo menores custos e melhores serviços.

No entanto, a unificação da alíquota interestadual do ICMS para importados vem suscitando muitas dúvidas, a ponto de alguns tributaristas entenderem que necessitaria de regulamentação.  Tanto que o assunto ainda é tema de debate entre os integrantes do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Ou seja, como não há consenso entre os secretários estaduais de Fazenda, que formam o Confaz, há quem defenda um adiamento da data para a entrada em vigor da Resolução, a pretexto de que o assunto exige estudos com vistas a sua regulamentação, que incluiriam um pedido ao Senado em favor de mudanças no texto.

De fato, a Resolução que estabeleceu a alíquota única de 4% a ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40% deu também ao Confaz a atribuição de regulamentar o assunto, o que significa que o órgão poderia baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Eis aqui o imbróglio criado.

Portanto, é urgente que haja uma definição por parte do Confaz ou mesmo do governo federal, quem sabe por meio de uma nota técnica. O que não pode ocorrer é essa indefinição e tampouco pairar a perspectiva de que a entrada em vigor da Resolução possa sofrer adiamento. Afinal, as empresas importadoras precisam de segurança jurídica para colocar em prática os seus planos de expansão e levar adiante os seus negócios.

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Logística portuária: um novo marco regulatório

Para se ter uma ideia de quanto o País perdeu por se aferrar por décadas a uma mentalidade estatizante nas operações portuárias, basta lembrar que, segundo dados da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor deverá receber investimentos da ordem de R$ 44 bilhões num período de cinco a dez anos.

Esses recursos são de empresas grandes, médias e pequenas ligadas à ABTP, entidade que reúne 84 filiados. E, dependendo do pacote que o governo federal promete lançar com novas aberturas para uma efetiva reforma portuária, esses recursos poderão crescer, desde que sejam afastados empecilhos que causam insegurança jurídica e sejam reduzidas ou eliminadas taxações que já não se justificam nos dias de hoje.

Se o leitor ainda tiver dúvida sobre o quanto essa mentalidade retrógrada e burocrática prejudicou o desenvolvimento do País, especificamente no setor portuário, é de lembrar ainda que dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros, R$ 21 bilhões são de investimentos privados. Sem a participação da iniciativa privada, a situação dos portos hoje seria ainda mais caótica.

Só como exemplo pode-se citar que Copersucar, LLX e Vale são empresas que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas. A Petrobras, empresa estatal de economia mista, também ergue terminal para o mesmo fim. Em grande parte, esses investimentos são no Porto de Santos, responsável por praticamente 30% das exportações e importações do País.

Para que outras empresas sigam esse exemplo falta, porém, que o governo mude o atual modelo anacrônico que deixa o setor portuário engessado com normas que impedem que as companhias docas utilizem recursos como qualquer empresa. Em outras palavras: o que os portos precisam é de uma administração eficiente, o que se dá apenas com a participação do capital privado. Portanto, a saída seria a adoção de parcerias público-privadas (PPPs) para as companhias docas.

Com isso, as companhias docas deixariam de constituir moeda de troca no jogo político em que as estatais são divididas por zonas de influência e sujeitas aos interesses dos caciques que mandam nos partidos. Esse é um modelo típico de país atrasado que só envergonha o Brasil no concerto das nações.

Outro obstáculo que impede o desatamento dos nós que emperram o setor é o excesso de órgãos públicos que participam das atividades ligadas aos portos e aduanas. Uma saída pode ser o banco de dados que o governo está projetando para pautar a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Receita Federal, dos ministérios da Marinha, da Agricultura e da Justiça (Polícia Federal) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Com esse banco de dados único, o governo espera – e a comunidade portuária também – que o tempo de desembaraço de mercadoria desça da atual média de 5,7 dias para 2,7 dias, o que seria equivalente ao padrão mundial.

Seja como for, o que se almeja é que essas mudanças não dependam de um projeto de lei que tenha de passar por muitas instâncias no Congresso Nacional, pois, se isso vier a ocorrer, com certeza, essa reforma poderá demorar meses, anos e até mesmo cair para as calendas gregas. Mesmo porque o governo federal tem competência para criar esse novo marco regulatório. E a situação é tão complicada que não há mais tempo a perder.

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Gargalos aumentam espera de navio para atracar em Santos

O tempo gasto pelos navios de carga na espera para atracar no porto de Santos soma 11 anos -isso, contando somente o intervalo de janeiro a outubro de 2011.

O problema não foi registrado somente neste ano. Desde 2006, a perda de tempo supera uma década.

Levantamento feito pela Folha, com base em dados da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), mostra que o pico foi 2010, quando o acúmulo de tempo chegou a quase 14 anos.

porto de santos gargaloPara especialistas, além de travar a competitividade da economia brasileira, essa falha na estrutura logística coloca o sistema portuário do país em nível semelhante ao de países africanos ou das nações menos desenvolvidas do Oriente Médio.

Empresas que fazem o transporte marítimo no Brasil dizem que o prejuízo, de cada navio, varia de US$ 25 mil a US$ 50 mil por dia parado, dependendo do tamanho da embarcação.

Os resultados, subestimados, poderiam ser maiores, já que o cálculo desprezou navios que aguardam menos de um dia para atracar.

O complexo santista é o mais importante do Brasil, ao movimentar 24,5% da balança comercial do país nos dez meses avaliados.

Para Claudio Loureiro, da Centronave (entidade que representa empresas de navegação), os atrasos em Santos são inevitáveis porque a demanda é muito grande.

DEFICIÊNCIA PATENTE

A capacidade dos terminais não dá conta desse volume de cargas, afirma o engenheiro naval e consultor da área Nelson Carlini. “Em todos os segmentos de carga essa deficiência é patente.”

Ele diz, porém, que a deficiência não ocorre somente em Santos, tido como um dos melhores portos do país.

“[No Brasil] Estamos no nível da África e do Oriente Médio. Já somos menos eficientes que Argentina, Chile, México e Panamá, assim como todo o Sudeste da Ásia e o Extremo Oriente”, disse.

A tendência de crescimento do agronegócio pode agravar ainda mais o quadro se não houver novos investimentos no setor portuário (leia texto ao lado).

Para Carlini, porém, os investimentos estão muito limitados a medidas de acessibilidade ao cais, como sinalização e aprofundamento dos canais. “O ideal seria ampliar significativamente o número de portos em todo o Brasil.”

O governo federal afirma que investimentos são feitos maciçamente e que o setor tem sido tratado como prioridade desde 2007.

BOLA DE NEVE

Atrasos para atracar num porto representam prejuízos em cadeia, tanto para o produtor como para o transportador marítimo.

Quando um navio que faz a cabotagem (escalada porto a porto pelo litoral) tem essa espera, acaba prejudicando toda a programação para os terminais seguintes.

“Vira uma bola de neve”, diz Gustavo Costa, gerente-geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, empresa brasileira do grupo que controla também a alemã Hamburg Süd.

Costa afirma que o problema no Sudeste é “pequeno” diante do que acontece em portos do Nordeste. “Santos é um caso à parte. Suape (PE) está totalmente travado, Salvador (BA), estrangulado.”

Fonte: Folha.com

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Um dos maiores navios do mundo pode afundar na costa brasileira

Navio atracado no Maranhão pode afundar e causar impactos ambientais. A preocupação dos ambientalistas é com a carga: 260 mil toneladas de minério de ferro.

Um dos maiores navios do mundo corre o risco de afundar, no Maranhão, carregado de minério de ferro.

O gigante de 371 metros de comprimento está atracado no porto de Ponta da Madeira, em São Luís, um terminal exclusivo para o transporte de minério da companhia Vale.

Não é possível ver a rachadura, que está submersa, mas um dos lados do navio já está mais baixo do que o outro.

“Entra água, mas com as bombas de lastro que eles têm, bombeia para fora esta água que está em excesso. Existe o risco de afundamento”, disse Calmon Bahia, da capitania dos Portos.

O navio é um dos maiores do mundo. A preocupação dos ambientalistas é com a carga: 260 mil toneladas de minério de ferro. Se o navio afundar, seria um acidente com consequências ambientais gravíssimas.

“Os impactos gerados são de extrema dificuldade de resgate e com malefícios à flora e à fauna aquáticas”, alertou o engenheiro ambiental Lúcio Macedo.

Ainda não se sabe o que provocou a rachadura. Segundo a Capitania dos Portos, uma equipe da empresa sul-coreana que construiu o navio já está a caminho do Maranhão para tentar resolver o problema. A Marinha vai abrir um inquérito administrativo para apurar o caso.

A Vale informou que está acompanhando os procedimentos adotados pela empresa proprietária do navio e pelas autoridades.

Fonte: G1

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Porto de Santos X Porto de São Sebastião

Porto de São Sebastião: soluções conciliatórias

Em quase 45 anos de trabalho na área de comércio exterior, este articulista sempre ouviu que o Porto de São Sebastião, no Litoral Norte, haveria de se expandir a ponto de se rivalizar com o de Santos em pouco tempo. Decididamente, não foi assim ao longo deste quase meio século de atividades. Hoje, o porto público de São Sebastião continua com um berço de atracação, com capacidade apenas para um navio. Pouco cresceu.

porto de santosCom muitos anos de atraso, finalmente, o governo do Estado decidiu, no início deste ano, que obras de ampliação deverão começar no segundo semestre de 2012, a fim de que o São Sebastião venha a oferecer alternativas para o translado de contêineres. Essas obras incluem construção de um novo píer para atracação de navios e a pavimentação de uma área de 200 mil metros quadrados para a movimentação de contêineres.

O projeto prevê a ampliação para 12 berços, com profundidade variando entre 12 e 25 metros, além de berços para atracação de embarcações de apoio. Dessa maneira, segundo a avaliação de especialistas, o porto poderia expandir a recepção de navios, hoje em torno de 10 a 15 embarcações por mês, recebendo, inclusive, navios de 150 metros de comprimento e 150 mil toneladas de carga.

Mais: as obras podem triplicar a capacidade operativa do Porto de São Sebastião, que fechou 2010 com 664 mil toneladas de carga movimentada por 47 embarcações, aumento de 26% em comparação com 2009, segundo dados da Companhia Docas de São Sebastião. No entanto, essa movimentação ficou bem abaixo de sua capacidade, de 2 milhões de toneladas/ano.

Com a ampliação, essa movimentação poderá chegar a 27 milhões de toneladas/ano. Já o porto organizado movimentou 48 milhões de toneladas em 2010 e pode chegar a 100 milhões de toneladas/ano em dez anos. Por esse porto organizado, passam granéis sólidos, barrilha, sulfato, malte, cevada, veículos, cargas vivas, contêineres e carga geral.

O governo do Estado pretende investir mais de R$ 5 bilhões em obras que incluem ainda o processo de drenagem do fundo do porto, em fase de conclusão, o que deixará o local de atracação de navios com 12 metros de profundidade.

Contra essa ampliação estão várias organizações ambientalistas, que temem a degradação não só do meio ambiente como da zona urbana. É claro que o poder público deve ter preocupações ambientais – até porque São Sebastião não tem para onde crescer, a não ser em direção aos morros, que fazem parte da Mata Atlântica. Isso significa que é necessário encontrar saídas.

Uma delas é a construção de uma ferrovia que ligue o município ao Planalto, o que provocaria a retirada de carretas da rodovia Rio-Santos e da zona urbana. Sem essa ferrovia, a previsão é que mais de mil carretas venham a circular por hora nas imediações do cais, quando as obras de ampliação estiverem concluídas.

Como o Brasil não vive sob um regime político centralizado, que privilegia o crescimento econômico a qualquer custo, sem se importar com os danos ao meio ambiente e à saúde da população, é preciso discutir e encontrar soluções conciliatórias. Ainda bem que é assim.

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O impacto da expansão do Canal do Panamá nas cadeias de suprimentos

O Canal do Panamá está passando por reformas e está sendo ampliado, o que terá consequências no mundo todo. Hoje, os maiores navios capazes de atravessar o canal, que liga os oceanos Atlântico e Pacífico, carregam carga equivalente a 4.400 contêineres de 20 pés (TEU). Depois da expansão, este número será quase triplicado, para 12.600. Já para 2014!

reforma no Canal do PanamáO frete marítimo transoceânico está intimamente ligado com economias em escala, e um navio capaz de carregar três vezes mais carga tem um impacto considerável no custo, principalmente quando a alternativa é descarregar na costa oeste americana e transportar a carga por trens até a costa leste. Isso ainda é muito melhor do que fazemos hoje no Brasil, sem a disponibilidade dos trens…

Hoje a viagem da Ásia até a costa oeste americana, mais o trajeto dos trens até a costa leste leva em torno de 18 dias. O trajeto sempre pela água, através do Canal do Panamá leva uns 22 dias, aproximadamente o mesmo que através do Canal de Suez – uma rota alternativa (e concorrente) da Ásia para a costa leste. A viagem pelo mar também pode ser mais longa, dependendo da velocidade do navio e da congestão das rotas escolhidas. Hoje, 70% das importações americanas vindas da Ásia chegam aos portos da costa oeste.

A opção navio+trens pode custar entre 10% e 25% mais caro, dependendo de como uma determinada carga é roteada para atender restrições de entrega (como just in time). As economias de um canal maior pode aumentar ainda mais a diferença.

Executivos da Autoridade Portuária de Georgia dizem que varejistas tais como o Walmart planejam enviar mais produtos através do Canal de Panamá renovado.

Isto não significa que os portos da costa oeste estejam fadados ao fracasso. Eles tem melhores conexões ferroviárias e outras vantagens infraestruturais que os portos da costa leste.  Além disso, navios maiores estão a caminho. A revista The Economist tem um artigo descrevendo um navio da Maersk Lines capaz de carregar 15,000 TEUs e que navios de até 18,000 TEUs estão sendo fabricados. Estes gigantes não passarão nem pelo Canal do Panamá renovado, e desde que portos como o Los Angeles possam recebê-los, eles irão diminuir a vantagem de custo da rota pelo Panamá.

Tem mais um ponto a ser lembrado. Como os recentes eventos no Japão e Tailândia nos mostraram, ter toda a sua produção centralizada num único lugar pode ser arriscado. O mesmo pode ser dito para ter somente uma rota logística.

Os transportadores gostam de alternativas. Conflitos trabalhistas na última década fecharam alguns portos da costa oeste e enviaram boa parte dos negócios para o Canal do Panamá, que nunca mais voltaram.

“O que não se pode discutir é que todo o sistema logístico tornou-se mais diversificado”,  diz o diretor executivo da Autoridade Portuária da Geórgia.

O menor custo oferecido pelo trânsito através do Canal do Panamá vai diminuir o custo, sem alterar drasticamente o fluxo de produtos.

 

Baseado no texto “The supply chain impact of expanding the Panama Canal” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.