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Colaborações

Em favor da prorrogação do Reporto

Até o dia 20 de fevereiro de 2012, segundo previsão da Secretaria Especial dos Portos (SEP), a pedra de Teffé, submersa no estuário, entre o Armazém 25 e os silos do Armazém 26, na margem direita, e a pedra de Itapema, localizada em frente ao Forte do Itapema, na margem esquerda, em direção ao Armazém 12, estarão removidas, o que permitirá o alargamento do canal de navegação do Porto de Santos de 150 para 220 metros.

Em conseqüência, será possível a navegação com mão-dupla de direção, o que dará mais agilidade ao complexo portuário na recepção de navios. Além disso, com as obras de aprofundamento do canal de navegação para 15 metros, das quais o trabalho de derrocagem de pedras faz parte, será possível o acesso de navios com maior calado e, consequentemente, a expansão da capacidade de movimentação do cais santista. É de lembrar que, antes, o Porto já recebia alguns navios de maior calado, mas a embarcação não podia sair com sua capacidade máxima de utilização, o que representava prejuízos.

porto de santos - reportoEssas são apenas algumas das iniciativas que estão em andamento no Porto de Santos que ajudarão a dobrar a sua capacidade atual de movimentação de contêineres. Mas nada disso será suficiente se o governo federal não investir mais em sua política portuária que procura incentivar novos investimentos em portos públicos com a participação da iniciativa privada, pois de nada adiantará o rápido fluxo de navios se não houver infraestrutura em termos de equipamentos.

Nesse sentido, o governo daria um grande passo se ouvisse o apelo que várias entidades empresariais ligadas ao setor portuário e ao comércio exterior vêm fazendo em favor da prorrogação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), que suspende a cobrança de diversos impostos nas vendas de máquinas, equipamentos e outros bens utilizados em terminais portuários.

O prazo de encerramento das facilidades oferecidas pelo Reporto termina em 31 de dezembro de 2011, mas não há dúvida que as circunstâncias exigem uma nova prorrogação por mais três anos, que, aliás, seria a terceira desde 2004, quando esse regime de benefício legal foi aprovado.

Como se sabe, o Reporto suspende a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), das contribuições PIS/Pasep e Cofins e, em certos casos, do Imposto de Importação, desde que o equipamento vindo do exterior não tenha similar nacional em condições de preço, qualidade e prazo de entrega.

Portanto, essa iniciativa se torna mais do que necessária, pois, afinal, o comércio exterior quase quadruplicou em oito anos, passando de US$ 100 bilhões em 2002 para US$ 355 bilhões em 2010. Além disso, a quantidade de contêineres mais que dobrou — de 2 milhões, em 2002, para 4,5 milhões em 2010.   Esses números mostram que essas melhorias, bem como o ritmo acelerado de crescimento da economia e do comércio exterior, exigem obras e o aumento da produtividade nos portos públicos, especialmente no tocante à movimentação de cargas em contêineres.

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Gestão Logística Transportes

O vexame dos transportes no país

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.

vexame dos transportes no brasilAssim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego. E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios

As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante consequência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre. Parafraseando Cícero: quo usque tandem?

Por Paulo Augusto Vivacqua: Professor Emérito de Engenharia da UFES (Universidade Federal do Espírito Santo), presidente da Academia Nacional de Engenharia e presidente do Corredor Atlântico do Mercosul. Fonte: Carta Capital.

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Logística Transportes

Os principais canais de navegação do mundo

Os canais de navegação de navios são estruturas construídas para acomodar a passagem de navios de um ponto a outro. Existem diversos tipos, tanto os canais naturais, quanto rios deslocados para facilitar a navegação e ainda os canais inteiramente construídos artificialmente.

O principal objetivo dos canais é criar um atalho para a navegação, evitando longos deslocamentos dos navios. Além disso, são usados para criar uma rota navegável entre dois oceanos, mares ou lagos separados por terra.

A utilização dos canais de navegação é muitas vezes uma alternativa economicamente viável à outros modos de transporte ou mesmo ao deslocamento do navio por grandes distâncias para contornar o obstáculo.

Conheça abaixo um pouco mais sobre alguns do grandes canais do mundo.

canal do panama vista aérea - lago e compotas

CANAL DO PANAMÁ

O Canal do Panamá foi aberto em 1914, é um canal com 82 km de comprimento, com 152 m de largura e uma profundidade de 26 m, ligando o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, e localiza-se no Panamá. Já foi tema de outras matérias aqui no Logística Descomplicada. Leia mais sobre ele em Conheça mais sobre o Canal do Panamá e também em O Canal do Panamá em vídeo. Este é um dos mais importantes canais de navegação do mundo, sendo fundamental para os transportes inclusive dos EUA, quando os produtos são enviados por via marítima de uma costa a outra.

canal de suezCANAL DE SUEZ

O Canal de Suez foi inaugurado em 1869, é um canal com 160 km de comprimento, com 170 m de largura e uma profundidade de 20 m, e faz a ligação entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, e fica localizado no Egito. Sua construção levou 10 anos e ele é também conhecido como a auto estrada para a Índia. Permite a navegação entre Europa e Ásia sem ter que contornar o sul da África. Ao contrário do Canal do Panamá, este não contém compotas, pois os dois mares estão no mesmo nível.

mapa do canal da manchaCANAL DA MANCHA

O Canal da Mancha une o Mar do Norte ao Oceano Atlântico, e possui 563 km de comprimento, com uma largura variando de 33 km a 240 km, e uma profundidade que vai de 45 m a até 120 m. Localiza-se na Inglaterra.

Uma particularidade do Canal da Mancha, é que sob suas águas passa o EUROTÚNEL, um túnel ferroviário submarino e subterrâneo com 51 km de comprimento sendo 37,9 km embaixo do mar, a uma profundidade média de 45,7 m chegando a até 60 metros abaixo do nível do mar.

vista aérea do canal de kielCANAL KIEL

Localizado na Alemanha, o Canal Kiel, tem 98 km de comprimento, 50 m de largura e 11 m de profundidade, inaugurado em 1895, encurta a passagem entre o Mar do Norte e o Mar Báltico. A passagem pelo Canal de Kiel economiza uma viagem de 460 km pela Península de Jutland; além de economizar tempo de viagem, a passagem pelo canal é mais segura, pois existem fortes tempestades com frequência nos mares da península. Mais de 43 mil navios passaram por ele em 2007.

CANAL HOUSTON SHIP

Localizado nos EUA, o canal possui 98 km de comprimento, 161 m de largura e 14 m de profundidade, e liga Houston, Texas ao Golfo do México.

CANAL WELLAND

Localizado no Canadá, o canal possui 45 km de comprimento, 24 m de largura e 2,4 m de profundidade. Inaugurado em 1931, o canal liga o Lago Erie até o Lago Ontário, e faz parte do Saint Lawrence Seaway.

st lawrence seaway canal - canadaCANAL SAINT LAWRENCE SEAWAY

O Canal Saint Lawrence Seaway liga o oceano Atlântico aos Grandes Lagos na América do Norte e permite a passagem de navios de até 8,1m de calado. Legalmente, o canal se estende a partir de Montreal para o lago Erie, incluindo o Canal de Welland. O canal recebeu esse nome por causa do rio São Lourenço, que vai do Lago Ontário até ao oceano Atlântico. Existem ao todo 14 comportas ao longo do canal. Foi inaugurado em 1959 a um custo de US$ 638 milhões.

canal do meno danúbio - alemanhaCANAL MENO-DANÚBIO

O canal Meno-Danúbio é um canal alemão de 171 quilômetros que faz a conexão entre o rio Danúbio e o rio Meno, ligando ambos ao rio Reno, possibilitando assim o mais curto percurso de transporte fluvial de Constança (Romênia, Mar Negro) até o porto de Roterdam (Países Baixos, Mar do Norte). O Porto de Roterdam também já foi alvo de matérias aqui no site, e você pode saber muito mais sobre ele em Informações sobre o Porto de Roterdã e também no vídeo sobre o Porto de Roterdã.

rochas do canal de corintoCANAL DE CORINTO

O canal de Corinto é um canal escavado sobre a rocha do istmo de Corinto no final do século XIX, e conta com uma altura de mais de 40 metros, uma extensão de 6,3 quilômetros de comprimento e uma largura de apenas 21 m, impede a passagem de cargueiros internacionais.

Finalizado, em 1893, trouxe um grande benefício econômico à região, já que criava uma via marítima entre as águas do golfo de Corinto com as do mar Egeu permitindo assim aos navios mercantes encurtar sua viagem em mais de 400 quilômetros.

barco no canal de midi françaCANAL DE MIDI

O Canal do Midi é um canal artificial que se localiza na região do Midi, na França. É o mais antigo canal marítimo da Europa ainda em funcionamento.

Navegável entre o rio Garonne, na altura de Tolosa, e Sète, no mar Mediterrâneo, numa extensão de 240 quilômetros, permite a comunicação entre o oceano Atlântico e o Mediterrâneo. Inaugurado em 1681, ao longo de seu percurso encontram-se trezentas e cinquenta obras de arte, entre pontes, eclusas e aquedutos.

O objetivo deste canal era ligar, através de terras francesas, o Oceano Atlântico e o Mar Mediterrâneo. Desde a ocupação romana, a França sempre sonhou com a realização de tal feito, pois ela sempre esteve vulnerável aos altos impostos dos espanhóis quando os barcos atravessavam o estreito de Gibraltar.

 

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

O ovo da serpente

Quem vive o dia da dia das atividades portuárias sabe que está em gestação um problema que, mais cedo ou mais tarde, vai colocar em xeque o desenvolvimento econômico do País: a falta de investimentos públicos não só na infraestrutura de transporte como a retração de investimentos privados na construção de novos terminais portuários.

O ovo da serpente foi colocado e vem sendo acalentado pelo próprio governo desde 2008, quando, por meio do decreto nº 6620, passou a exigir que os investidores que pretendam construir terminais portuários tenham de comprovar que o empreendimento destina-se a movimentar carga própria e não de terceiros.

investimentos nos terminais portuários no BrasilComo se sabe, a metáfora – que já foi utilizada pelo cineasta sueco Ingmar Bergman (1918-2007) para intitular um famoso filme de 1977 – expressa a comprovação de uma grande adversidade em processo de incubação. Afinal, ao colocar-se o ovo da serpente de encontro à luz é possível ver, através da transparência da casca, a serpente (o monstro) que irá nascer.

Se empreendimentos vultosos como o da Embraport e o da Brasil Terminais Portuários (BTP) no Porto de Santos, que devem entrar em funcionamento em 2012, escaparam daquela restrição draconiana, os demais projetos que estavam em gestação foram prudentemente arquivados. O resultado disso, segundo estimativa da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), é que R$ 6 bilhões deixaram de ser investidos.

Ora, isso ocorre exatamente num momento em que todos os estudos indicam um crescimento da demanda para mercadorias em contêineres. Em 2010, os terminais portuários brasileiros movimentaram 74 milhões de toneladas de cargas conteinerizadas, 14% a mais que em 2009, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). E, ao que tudo indica, neste ano, deverá movimentar mais ainda, pois, só no primeiro semestre, esse crescimento andou ao redor de 20%, o que significa que, fatalmente, em poucos anos, poderão faltar terminais para atender a essa demanda crescente.

Hoje, segundo dados da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), já há um déficit de US$ 4 bilhões em novos terminais de contêineres. Em outras palavras: em vez de estimular a iniciativa privada para que esse déficit seja reduzido, o governo decidiu fazer exatamente o contrário, desestimulando um setor que, desde o processo de privatização iniciado há 18 anos com a Lei de Modernização dos Portos (8630/93), investiu cerca de US$ 2 bilhões em terminais de contêineres.

No Porto de Santos, os terminais estão com capacidade para atender até 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e, de fato, ainda há uma certa “folga”, pois, em 2010, o volume chegou a 2,7 milhões de TEUs. Mas é só uma questão de tempo, pois a situação afigura-se mais que preocupante, como constata quem desce a Via Anchieta a qualquer hora do dia e vê a situação caótica do trânsito de carretas com contêineres em direção às vias de acesso ao cais.

Aparentemente, isolados em seus gabinetes refrigerados em Brasília, os responsáveis pela condução da política portuária brasileira não enxergaram ainda a gravidade do problema, pois, em vez de facilitar e estimular o investimento privado, o que mais fazem é aumentar não só a carga tributária como embaraçar os processos para a aprovação de novos terminais portuários – que hoje levam de cinco a seis anos para sair do papel. Quer dizer: há um ovo de serpente depositado e um monstro em gestação.

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Logística Transportes

Logística e o agenciamento de cargas

O setor de agenciamento de carga tem evoluído muito, especialmente no que tange à ampliação de sua gama de serviços e das transformações que as empresas agenciadoras sofrem e estão sofrendo ao longo dos anos.

Os agentes de cargas vêm se destacando na montagem de grandes projetos logísticos. São capazes de unir prestadores (modais, profissionais, infraestrutura, etc.) e oferecer mudanças que, de fato, podem transformar a vida das empresas.

logística e o agenciamento de cargasContudo, além de preocuparem-se em montar um excelente projeto, no ato da execução, tudo aquilo que foi desenhado e calculado deverá sair do papel da mesma forma com a qual fora projetado. Ou seja, deverão proporcionar redução de custos e tempo, tornando o produto do cliente cada vez mais competitivo.

Do outro lado estão os clientes, que estão fixos na idéia de redução de custos, mensurando somente a questão financeira, através de processos licitatórios que, na maioria das vezes, não colocam a qualidade em questão. Tais processos licitatórios, que só medem valores, vêm se demonstrando frágeis, trazendo prejuízos às empresas, porque muitos dos vencedores dessas licitações não conseguem realizar os serviços que se propuseram a prestar, causando prejuízos aos clientes.

Na grande maioria das vezes, os agenciadores de carga não possuem caminhões, navios, aviões, terminais portuários e retroportuários. Mesmo não possuindo parte ou todos os elementos necessários, não significa que sejam incapazes de gerenciar um grande projeto, muito pelo contrário, podem e fazem grandes e excelentes trabalhos. Contudo, também deverá ser levado em consideração as empresas parceiras desses agenciadores, pois, inevitavelmente, a execução da operação e o fluxo de informações passarão por essas empresas parceiras.

Não basta ganhar uma concorrência ou atingir o valor solicitado pelo cliente. O que importa é realizar o trabalho com exatidão, de forma financeiramente saudável para ambos. O que não pode, é a montagem de um projeto com empresas parceiras que sejam ineficientes, somente para atingir um target de valor.

Uma empresa que investe em qualidade tem um limite de baixa precificação. Uma empresa que oferece estrutura, pessoal treinado, que possui licenças para transportar e movimentar diversas cargas, que investiram pesado em qualificação, não tem condições de competir em valores com concorrentes que não realizaram os mesmos investimentos.

Vale ressaltar que o agenciador de cargas tem responsabilidades pelas falhas de seus parceiros e, por isso, devem prestar muita atenção às empresas que colocam para executar um projeto de um cliente. Do contrário, dependendo do contrato ou da proposta, fatos e atos poderão ser resolvidos em perdas e danos.

Algumas situações, que de fato acontecem: chegar às instalações de um cliente um veículo sem condições de viagem; não se localizar um caminhão; veículos chegando com atraso; prometer janela em um trem e não ser possível cumprir; escolher um armador, ou uma cia. aérea que não opere com exatidão; escolher um terminal ineficiente que perca embarque de clientes, que cause avarias, que atrasem suas operações.

A logística contemporânea assemelha-se a uma máquina, cujo funcionamento depende de cada interveniente escolhido. Se há um atraso na chegada do caminhão numa fábrica para retirar uma carga, por exemplo, toda sistemática fica comprometida, seja na operação propriamente dita, seja na produção e expedição de uma empresa. Em outras palavras, nada pode falhar, todas as etapas devem ser cumpridas a risca. Por isso é importante oferecer aquilo que se consegue cumprir.

Por: Andre de Seixas  e André Martins – Grupo IRO-LOG Logistics & Trading

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Carreira Comércio Exterior - COMEX Logística

Admirável mundo novo

Quem já andou pelos portos de Hamburgo, Roterdã e Antuérpia sabe que lá caminhão não fica parado no pátio. Não pára nem mesmo para que a nota fiscal seja checada. É tudo automático. São portos robotizados. Esse ideal é o que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) começa a buscar com a implantação pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) de um sistema de controle do tráfego de caminhões no Porto de Santos.

De acordo com esse sistema, que deverá estar implantado até 1º de janeiro de 2012, segundo promessa das autoridades portuárias, somente caminhões com senha de agendamento de acesso e passagem nos pátios reguladores poderão entrar na área restrita do Porto. Informa o CAP que o sistema será totalmente eletrônico, sem interferência humana, com a utilização de software semelhante aos utilizados em Hamburgo, Roterdã e Antuérpia, que reconhecem a placa do veículo e, de posse dessa informação, checam os dados da carga.

automatização do porto de Santos como em RoterdãSeguindo o exemplo europeu, a verificação da carga será feita no acesso à área portuária, o que evitará que ocorram congestionamentos dentro do Porto. Se algum caminhão não estiver autorizado, seu motorista não terá outra saída a não ser conduzir o veículo de volta à rodovia.

Hoje, o controle é feito por meio de planilhas enviadas pelos terminais. Esse controle, porém, é executado de maneira empírica e não consegue impedir que o tráfego se intensifique ao longo do dia. Até porque caminhões que não estão agendados podem entrar na área portuária e congestionar o trânsito nos acessos portuários.

Até hoje, a Codesp limitou-se a ameaçar os caminhoneiros desavisados sem puni-los, o que tem estimulado o aumento do número de infratores. O que se espera é que, com o novo sistema de controle do tráfego anunciado pelo CAP, em 2012 desapareçam esses problemas.

A modernização do Porto, porém, não pode ficar por aqui. Há outros processos de mecanização e automação portuárias que o Porto precisa adotar. São processos que não envolvem atuação humana, ou seja, portêineres e shiploaders (braços para granéis de soja ou para aspirar trigo ou açúcar).

É verdade que tudo isso representará menos postos de trabalho nessas áreas, pois um trabalhador poderá fazer o serviço que hoje dez fazem a bordo. Mas essa é uma contingência dos tempos. E que já afetou, em outras épocas, carvoeiros, carroceiros, foguistas, ensacadores e outras categorias, que já desapareceram ou estão em vias de desaparecimento.

Em compensação, o Porto precisará cada vez mais de técnicos logísticos, de informática, de processos, de segurança e de meio ambiente, além de gestores de qualidade, categorias que não existiam em um passado recente. Portanto, a qualificação de empregos tende a mudar de maneira cada vez mais rápida. Esse é o admirável mundo novo que o Porto de Santos em breve estará vivendo.

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Logística Transportes

Navegação de cabotagem ajuda a liberar estradas

Nesta matéria apresentada no Globo Mar, programa da Rede Globo, em 10 de junho, você entenderá o que é a navegação de cabotagem e como ela contribui para a logística nacional. Entenderá também por que ela ajuda a liberar as estradas e é igualmente importante para a sustentabilidade.

Para mostrar o que é navegação de cabotagem, transporte marítimo em que os navios pegam e levam cargas entre os portos de um mesmo país, conheça mais sobre a viagem de um cargueiro que acaba de sair do estaleiro: o Log-In Jacarandá. Cada viagem que ele faz pelos mares, ele tira das estradas 2,8 mil caminhões.

navegação de cabotagemA viagem começa no Terminal de Vila Velha do Porto de Vitória com 2,8 mil contêineres. Quando vemos um navio porta-contêineres por fora, o que mais chama a atenção são as pilhas de contêineres que estão no convés. São às vezes seis contêineres empilhados que ocupam toda extensão do navio, mas o que a gente desconhece é que embaixo deles, nos porões, tem espaço para muito mais. Em alguns navios, a maior parte da carga vai mesmo no porão. O destino desta viagem é o Porto de Santos.

Quando o navio está pronto para sair, chega uma lancha com um passageiro especial: o prático Carlos Alberto Rodrigues Barcellos. A partir do momento em que ele entra no navio, a responsabilidade pela manobra é do prático. “O comandante e eu estamos juntos. Como o comandante não conhece o local, porque ele vem a cada mês ou a cada três meses aqui e toca outros portos do mundo, então, quem basicamente conhece o local e tem sensibilidade local é o prático”, comenta Carlos.

Ao lado do comandante Jacir, o prático dá as coordenadas para dois auxiliares indispensáveis: os rebocadores São Luis e Victório têm força a agilidade para ir empurrando o navio para o bom caminho e vão ajudar a desatracar. É uma operação espetacular essa manobra. O navio, com seus mais de 200 metros, precisa girar 180º. Ele precisa virar em direção ao mar, para poder sair pelo canal do Porto de Vitória.

Com o navio no mar aberto, começa oficialmente a primeira viagem do Log-In pelo litoral brasileiro. É um feito e tanto. Há 15 anos, o Brasil não construía porta-contêineres.  A construção do navio durou dois anos, empregou três mil trabalhadores e custou US$ 50 milhões. “Identificamos hoje das cargas que têm características para ser transportadas por cabotagem só um quarto desse volume já está na cabotagem. Quer dizer, o potencial de crescimento é quadriplicar o volume da cabotagem”, afirma o gerente comercial Fábio Siccherino.

Quase todo o espaço do porta-contêineres é para a carga, no convés e nos seis porões. Fora isso, tem a casa de máquinas, um motor gigante que ocupa quatro andares, e a torre de quatro andares, onde ficam o refeitório, cabines da tripulação e a sala de comando. De comprimento, ele tem quase 220 metros, onde caberiam dois campos de futebol, um na frente do outro.

Na Marinha Mercante, não existe o mesmo rigor da Marinha de Guerra, mas navio de carga também tem gente a postos 24 horas por dia. No moderno navio, tudo é automatizado, mas o oficial de serviço não pode dormir no ponto. O comandante José Djacir Gonçalves explica quem pilota o navio: “hoje em dia, os oficiais de navegação ficam aqui quatro horas checando os equipamentos, e são os equipamentos que conduzem o navio”.

Nesta primeira viagem, o navio surpreendeu. A uma velocidade de 36 km/h cruzamos os 900 quilômetros entre Vila Velha e Santos em 25 horas, sete a menos do que o previsto. Mesmo já tendo chegado ao Porto de Santos, não podemos desembarcar, porque ainda não chegou a hora da janela de atracação, aquele momento que já foi reservado para que o navio possa entrar no porto mais importante do país.

Junto ao Log-In Jacarandá, dezenas de navios vindos do mundo todo e também de outros portos brasileiros esperam para atracar e descarregar e carregar de novo. Isso acontece com quem não fez uma reserva prévia, como nós que temos uma janela. “A nossa janela, por exemplo, é das 7h às 13h. Eu tenho esse tempo para entrar. Eu já tenho negociado”, explica o gerente de frota Nicolas Szwako.

O contêiner foi inventado pela década de 40 e levou algum tempo para as pessoas se acostumarem. Mas hoje em dia, ele domina o transporte internacional. Cada caixa por carregar até 40 toneladas de qualquer tipo de carga, como automóveis, peças, eletrônicos.

Mas como achar um contêiner esse mundo de contêineres? O segredo está no computador da sala do imediato André Maia Carneiro. “Hoje, nós temos uma equipe em terra que faz o planejamento da distribuição dos contêineres dentro do navio”, ressalta.

Quando amanhece, o navio prepara a estreia do velho Porto de Santos. Em terra, o prático Fábio Mello Pontes, presidente da Praticagem de São Paulo, recebe as instruções e dispara na lancha até o navio. Aos 72 anos, ele é o mais antigo prático do Porto de Santos, um recordista com 27,5 mil manobras.

“É um porto de muita complexidade, tráfego muito intenso. O canal de Santos é um canal estreito, raso e sinuoso, com muita curva, muita instalação, muita ferramenta de navio. Então, é um porto em que a gente tem que estar atento. Eu me sinto a bordo de um navio tão a vontade como estivesse na minha sala de visitas pela quantidade de manobras”, destaca Fábio.

Como é a primeira vez que o log-In Jacarandá entre no porto mais importante do país, ele é recebido com festa e ganha ainda uma homenagem. Até que, enfim, o navio atraca no Porto de Santos. Atracado, sem sustos, o cargueiro começa a enfrentar os problemas de terra firme. No Terminal de Santos em que atracamos, os guindastes não são específicos para contêineres, o que atrasa a operação em cerca de 30%. A saída do porto é caótica, o trânsito de carretas continua sendo um problema nas vias de acesso.

A carga que viaja pelo mar desafoga estradas e rodovias, mas o aumento da navegação de cabotagem expõe mais um gargalo da nossa infraestrutura: o país precisa de portos mais modernos.

Veja também os vídeos referentes a esta matéria em Navegação de cabotagem – vídeos.

Texto adaptadado de Cargueiro ajuda a desafogar estradas e rodovias, site do Globo Mar, por Juliana Briggs.

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Navegação de cabotagem – vídeos

A navegação de cabotagem é aquela realizada entre os portos de um mesmo país, seja pelo litoral ou pelos rios e lagoas. É uma parte fundamental da logística pois diminui custos, retira caminhões das estradas, é menos poluente e mais segura.

Ainda é pouco explorada no Brasil, pois estudos indicam que apenas 25% das cargas que poderiam ser transportadas utilizando este modal realmente o utilizam. Por isto, é importante conhecê-la e promovê-la, para que possamos reduzir ainda mais os custos logísticos e encontrar soluções diferenciadas.

O programa Globo Mar apresentou no início de junho um programa especial sobre este tipo de navegação. Leia a matéria especial sobre a navegação de cabotagem e acompanhe nos vídeos abaixo partes do programa:

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Porto de Santos – Corrida contra o tempo

A levar-se em conta as previsões da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o ano de 2011 deverá ser marcado por recordes de movimentação de carga, impulsionados pelo bom momento da economia nacional. Ainda que a economia internacional não apresente o nível de anos anteriores, é de notar que tanto o Japão como a Alemanha, importantes parceiros comerciais do Brasil, estão em franca recuperação, contribuindo ao lado da demanda interna para a elevação do volume de carga nos portos nacionais.

Isso significa que não só os terminais de uso privativo como os portos públicos continuarão a ser cada vez mais exigidos. O Porto de Santos, por exemplo, em 2010, ocupou a primeira posição na movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado. E deverá bater recorde também em 2011. Em 2010, foram 34 milhões de toneladas de carga geral, ou seja, 57% da movimentação total em portos brasileiros. E não será de surpreender se em 2011 apresentar crescimento superior a 10%.

porto de santos - crescimentoIsso quer dizer que tanto o governo estadual como o federal precisam despertar para a necessidade de agilizar não só as obras previstas para o Porto de Santos como aquelas que, embora não façam parte do chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC)-2, são igualmente necessárias do ponto de vista logístico e de custo.

Segundo o Conselho da Autoridade Portuária (CAP), são 46 as intervenções em Santos, Guarujá e Cubatão necessárias para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto por rodovia, ferrovia e hidrovia. Se esse alerta do CAP não for levado a sério, como não tem sido até aqui, o Porto corre o risco de enfrentar sérios problemas que poderão colocar em xeque a previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) segundo a qual o complexo portuário em 2024 terá demanda para movimentar 230 milhões de toneladas. É de lembrar que, em 2010, o Porto movimentou 40% dessa quantidade: 96 milhões de toneladas.

Entre as 46 intervenções listadas pelo CAP, pelo menos duas são mais do que urgentes, pois, se tivessem sido inauguradas ontem, já teriam sido entregues com atraso: a passagem subterrânea no Valongo, o chamado mergulhão, e a Avenida Perimetral da Margem Direita no trecho 1 (ligação da Via Anchieta com o Saboó) e no trecho 4 (Avenida Mário Covas).

Tais obras constam do PAC-2 – que prevê a aplicação de R$ 1,4 bilhão em obras de infraestrutura no Porto de Santos –, mas até agora não saíram do papel. A Avenida Perimetral da Margem Esquerda, embora tenha tido a sua licitação concluída, continua em compasso de espera, ainda que as autoridades dêem como certo que as obras terão início no segundo semestre.

Entre outras obras prioritárias, estão as projetadas marginais da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, o mini-anel entre esta rodovia e a Avenida Plínio de Queiroz e o novo viário para o Trevo Luiz de Camargo, todas em Cubatão. Ainda em Santos, não se pode esquecer a “ligação seca” entre a Alemoa e a Ilha Barnabé que tanto pode ser uma ponte estaiada como um túnel subterrâneo.

Se tudo estará pronto até o final da década, não se sabe. Mas que o Porto de Santos estará envolvido nos próximos anos numa corrida contra o tempo, não se duvida.


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Porto de Santos em boa fase

Ninguém contesta que o Porto de Santos passa hoje por uma fase de consolidação, como provam as mais recentes estatísticas que o mostram como responsável por 32% do comércio exterior brasileiro. Obviamente, isso não caiu do céu. Houve investimentos e trabalho harmônico entre a administração do Porto e o município, ainda que Santos continue na contramão da tendência internacional e, entre as principais cidades portuárias do mundo, seja a única cujo porto não é administrado pela municipalidade. Com isso, sofre influências políticas nefastas e tem de enfrentar retardamentos burocráticos que só dificultam a sua modernização.

vista aérea do porto de santosSeja como for, é forçoso reconhecer que, se ainda houvesse o cenário que havia até 2005, o Porto de Santos já não seria líder na movimentação de cargas no País, pois teria sucumbido em meio à avalanche de problemas logísticos e de infraestrutura que enfrentava. Sem a participação ativa do município, com certeza, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, não teria feito o que fez até agora. Nem a Petrobras teria tomado a decisão de implantar uma de suas bases na cidade, o que permitirá a Santos tornar-se também um polo de apoio naval e manutenção, com a instalação de estaleiros para reparos.

Hoje, se o Porto não gera tantos empregos como em outros tempos – já que grande parte de suas operações é automatizada e mecanizada –, ainda é responsável por 60% ou 65% da economia da cidade. E acaba de ingressar numa fase de expansão que permite à própria Codesp prever que, em 2020, a sua movimentação terá quase triplicado, saindo dos 96 milhões de toneladas de 2009 para 238 milhões, resultado de uma taxa anual de crescimento de 10%.

Isto porque o entrave maior que existia para o seu crescimento já está praticamente superado, já que as obras de dragagem entraram em sua fase final, permitindo que o Porto passe a receber navios de maior calado. É de lembrar que, antes, o Porto já recebia alguns navios de maior calado, mas a embarcação não podia sair com sua capacidade máxima utilizada, o que representava prejuízos.

Já quanto à questão logística, é de reconhecer que a abertura do Trecho Sul do Rodoanel eliminou os “gargalos” que existiam na Grande São Paulo, mas, como se previa, agravou o tráfego nas vias de acesso ao Porto. Portanto, é inadiável que o governo do Estado viabilize a construção de um viaduto na Via Anchieta, além de acabar com os “gargalos” que persistem na sua junção com a rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Olhando pelo viés ferroviário, a MRS e a ALL chegam com facilidade ao Porto e as operações na área interna também já foram para o setor privado, mas é preciso incentivar mais o uso do modal. Pelo viés rodoviário, a “ligação seca” entre as duas margens do Porto entre o bairro do Saboó e a Ilha Barnabé exige uma solução mais rápida, quem sabe com a utilização de tecnologia e capital alemães, com a construção de um túnel subterrâneo.

Na ponta do lápis, essa obra, além de oferecer um retorno financeiro mais rápido ao capital investido, é de importância maior para a economia da região do que a projetada ponte estaiada entre a Ponta da Praia e Guarujá, que seria destinada ao tráfego leve. É de notar, no entanto, que tanto o túnel quanto a ponte poderão representar obstáculo para a navegação no canal do estuário, desde que seus projetistas não tenham uma adequada visão do futuro.

Por fim, para que o Porto venha a atender a todas as necessidades, é necessário também superar alguns problemas de suporte operacional nos terminais. Além da falta de estacionamentos para caminhões e carretas, o processo de recebimento de cargas precisa ser mais ágil e organizado. Hoje, os caminhões seguem para o Porto de maneira desordenada. Poucos descem já agendados. E, assim, o sistema porto 24 horas não funciona totalmente: os terminais ficam abertos aos sábados, domingos e feriados, mas são pouco usados nesses dias, talvez porque os usuários tenham de assumir custos com horas-extras de funcionários. Se houver algum estímulo ou incentivo por parte dos terminais, com certeza, esse desafio logístico também será superado.

Crédito da imagem: www.imagensaereas.com.br / Sergio Furtado