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Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Tráfego interrompido no Canal de Suez com um meganavio encalhado

O Canal de Suez, no Egito, permite a ligação marítima entre a Ásia e a Europa sem que os navios precisem contornar o sul da África. É uma ligação que economiza tempo (e dinheiro), e um dos principais canais do mundo (junto ao Canal do Panamá, que liga o Atlântico ao Pacífico na América Central, sem precisar contornar o sul da Argentina). O Canal de Suez é um pouco maior que o Canal do Panamá, e permite tráfego de navios ligeiramente maiores.

O Canal de Suez tem pouco mais de 190km de distância e é utilizado em média por 50 navios por dia. Nesta terça-feira 23 de março de 2021, um navio encalhou e ficou atravessado no canal, impedindo sua utilização.

O canal tem 200m de largura, e é utilizado por meganavios de contêineres e petroleiros que medem até 400m de comprimento e aproximadamente 60m de largura. O navio Ever Given, da empresa Evergreen, ficou encalhado enquanto atravessava uma das partes mais estreitas do canal. Uma forte rajada de vento de 50km/h o atingiu, e ele encalhou e ficou atravessado impedindo todo o tráfego. Vários barcos de salvamento tentaram rebocá-lo, mas sem sucesso. Aparentemente não é fácil rebocar um mamute de 200 mil toneladas.

No momento do acidente, o navio era o quinto numa fila de comboio rumo à Europa, com outros 15 grandes navios atrás dele. Com mais de 2 dias de tráfego impedido, um enorme congestionamento com mais de 100 navios impedidos de continuarem suas viagens.

Em um momento em que as cadeias de suprimento estão sob enorme pressão, há risco de desabastecimento e risco para os preços e disponibilidade de petróleo. Linhas de produção correm risco de serem paradas por falta de matéria prima. A pressão logística das últimas décadas levou as empresas à trabalharem segundo a estratégia just in time, com grande dependência das redes de transporte. O transporte entre Ásia e Europa (ou América) é feito majoritariamente por navio, e este acidente mostra o quanto nossas cadeias de suprimento são vulneráveis.

A previsão meteorológica indicou o risco de ventos fortes, mas as autoridades do canal decidiram por não interromper o tráfego, pois um atraso de um dia para um desses navios custa em torno de US 60 mil. Com a interrupção total do tráfego e mais de 100 navios esperando para continuar suas viagens depois de 2 dias, o acidente causou um prejuízo global de mais de US$ 12 milhões, e ainda não tem hora para acabar.

Em torno de 30% do tráfego no Canal de Suez é de navios de contêiner como esse que encalhou, enquanto em torno de 27% são navios-tanques como os superpetroleiros, muitos deles na fila de espera. Por esse canal passam aproximadamente 10% de todo o tráfego marítimo mundial, e a cada hora a mais que o Ever Given passa encalhado é uma hora a mais de atrasos e prejuízos.

O vídeo abaixo mostra o tráfego marítimo na área no momento do acidente. Impressionante como conseguimos acompanhar o drama graças ao rastreamento por GPS!

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Canal do Panamá: vídeo acelerado

Você sabe como funciona o Canal do Panamá?

canal-do-panamaÉ uma região estratégica, pois dá acesso aos dois oceanos (Atlântico e Pacífico). Mas para passar pelo lago, localizado no Panamá, há um desnível: o lago está acima do nível do mar… os navios precisam subir, atravessar o lago, e depois descer de novo! O transporte de contâineres é muito facilitado por este canal. Já imaginou ter que descer até o sul da Argentina para ter acesso ao outro oceano?

Este canal deu origem ao termo “panamax”, indicando o tamanho máximo dos navios que podem atravessar o canal.

Acompanhe no vídeo abaixo a travessia, com câmera acelerada.

Tem dúvidas? Sugestões ou comentários? Utilize o formulário logo abaixo do vídeo!

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Desempenho Gestão Logística Transportes

Cabotagem e cargas de projeto

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

porto india cabotagemCom isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é
vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato. Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria.

Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso
pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final.

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Logística Transportes

Hidrovias: é preciso investir mais

A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

hidroviaCom isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transporte e encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Já no setor rodoviário, é de lembrar que só depois de três décadas é que o governo federal vai concluir as obras de pavimentação da BR-163 para levar a produção de grãos do Centro-Oeste para os portos da região Norte, desafogando os de Santos e Paranaguá. Hoje, essa estrada já cumpre esse papel em boa parte, mas na época de chuvas na região o transporte por lá representa uma aventura de desbravadores, tal é o número de veículos que ficam atolados ou apresentam avarias.

A região conta também com a Ferrovia Norte-Sul que, no entanto, não se mostra capaz de atender às necessidades do escoamento da safra. Poderia contar com a hidrovia Araguaia-Tocantins que, por enquanto, só existe como projeto, embora já permita a passagem de barcaças com cargas de soja e minério. Mas, por falta de obras, o curso fica prejudicado pelo menos seis meses por ano devido ao baixo nível das águas.

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Os gigantes dos mares

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

EmmaMaerskEssa constatação não faz bem para a autoestima do brasileiro, mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre dando provas de estultície e pouca visão do futuro. Não se sabe exatamente de quem partiu a ordem para sucatear e acabar com boa parte da malha ferroviária do País há cerca de meio século, mas que constituiu ideia errada, isso foi. Naquele tempo, nossos gestores não foram capazes de imaginar que o trem teria ainda muito tempo de utilidade. E que a invenção do contêiner iria revitalizá-lo como modal.

Nos dias atuais, os gestores públicos ainda não despertaram para a revolução que se dá nos mares com a construção de grandes embarcações que, em pouco tempo, dominarão o comércio global nos trajetos de longa distância. E ainda não partimos para a construção de um porto como o de Yangshan, numa ilha localizada a pouco mais de 30 quilômetros da costa, ao sul de Shangai, na China. Ou seja, continuamos a apostar em portos instalados em abrigos naturais da costa, perto de aglomerações urbanas e sem águas profundas, o que exige demasiados recursos para o seu assoreamento.

No Hemisfério Norte, já se encontra em operação há um ano o cargueiro Triple E, da armadora dinamarquesa Maersk Line, o maior navio de contêineres do mundo, com 400 metros de comprimento, 59 de largura e 73 de altura e capacidade para carregar até 165 mil toneladas, ou 18.270 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Obviamente, o Brasil não está preparado para receber esse novo gigante dos mares.

Só a muito custo e com muitos riscos, essa embarcação entraria no porto de Santos com lotação bem inferior ao seu limite. É de assinalar que o Triple E exigecalado de 15,5 metros, enquanto no estuário do Porto de Santos a distância da lâmina d’água até a quilha do navio é de 12,3 metros.

Mas não é só o gigantismo do Triple E que impressiona. O navio foi construído para consumir menos combustível e emitir menos gases poluentes. Essa será a tendência da construção naval nos próximos anos, já que a expansão do espaço ajuda a baixar o custo das empresas de transporte, embora por enquanto embarcações maiores que o Triple E estejam descartadas em razão das dificuldades para manobrá-las nos grandes terminais.

Seja como for, como o comércio exterior se expande a passos largos, não é difícil imaginar que em breve haverá outros terminais maiores que o de Shangai e o de Maasvlakte II, expansão do porto de Roterdã, na Holanda. É verdade que o Brasil já dispõe de alguns terminais de contêineres modernos, como o Tecon Rio Grande-RS, o de Paranaguá-PR, o de Itapoá-SC e o de Suape-PE, mas nenhum pronto para receber os futuros gigantes dos mares.

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Porto de Santos em crescimento

Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

santosÀ falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

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Brasil e Portugal: comércio em águas profundas

Quem acompanha a movimentação de carga geral no mundo sabe que a utilização de contêineres só tende a crescer e não há no horizonte nenhum outro meio de armazenagem e transporte para longa distância que possa agregar tanto valor ao produto manufaturado. Esta é uma constatação que pode fazer facilmente quem observa o crescimento do número de encomendas nos estaleiros mundiais por navios que transportam contêineres.

Entre esses navios encomendados, a procura, na maioria, é por embarcações com calado superior a 14 metros, o que significa que cada vez mais o comércio internacional marítimo exigirá portos bem instalados à beira do oceano, com grande profundidade, que permitam a entrada e a saída de navios especializados na movimentação de contêineres e granéis. E, obviamente, com equipamentos que possam facilitar a utilização plena de toda a capacidade dos navios. É o que se chama hoje na linguagem técnica um porto ou terminal multipurpose (contêineres, granéis sólidos, carga geral e ro-ro).

No Brasil, a região de Vitória, no Espírito Santo, é aquela que atende, por sua própria natureza, plenamente às exigências para a criação de um porto de águas profundas, o que constituiria uma grande evolução no transporte marítimo, ampliando as possibilidades de o País aumentar a sua participação no comércio global, hoje limitada a 1% de tudo o que é vendido e comprado no mundo. Sem contar que a localização central desse porto na costa brasileira iria permitir, por meio da intermodalidade, facilidades logísticas para a sua integração com os principais polos econômicos do País.

Ainda que já existam projetos em Vitória pautados por essa ideia, a verdade é que esse porto carece de instalações que permitam o tráfego de embarcações de maior porte, que, como se sabe, diminuem não só os custos de escala como os de movimentação de carga.

Por sua localização, quando se pensa em transporte intercontinental entre a América do Sul e a Europa, não se pode deixar de imaginar que Vitória seria a melhor opção para essa “ponte” imaginária com o porto de Sines, em Portugal, igualmente de águas profundas, com profundidade natural de até 28 metros, já dotado de terminais especializados que permitem o movimento de diferentes tipos de mercadorias.

Hoje, devido às suas características geofísicas, Sines, localizado a 150 quilômetros de Lisboa, constitui a principal porta de entrada de abastecimento energético de Portugal: gás natural, carvão, petróleo e seus derivados. E está dotado de terminais de granéis líquidos, petroquímico, multipurpose, de gás natural liquefeito e de contêineres (Terminal XXI), que começou a operar em 2004.

Portanto, está na hora de Brasil e Portugal deixarem de lado a retórica que sempre marcou as relações entre os dois países e partirem para projetos de longo prazo que possam produzir resultados práticos, desenvolvendo uma estratégia mútua de cooperação econômica. E uma “ponte” entre Vitória e Sines seria o melhor exemplo dessa nova era de cooperação sempre anunciada, mas nunca viabilizada.

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Porto de Santos – operações com granéis líquidos

Não é de hoje que a falta de berços para operações de granéis líquidos no Porto de Santos provoca uma longa espera de navios na Barra. Pelo menos 30% das embarcações que têm como destino o Porto de Santos aguardam mais de 72 horas para atracar, o que ocasiona perdas incalculáveis não só para as empresas envolvidas nas operações de embarque e desembarque como para outras que acabam sofrendo as conseqüências desse estrangulamento.

Para eliminar boa parte desse gargalo, tem sido aventada a possibilidade da construção de um novo píer na região da Alemoa. Sabendo que, se depender da agilidade dos órgãos governamentais nada sairá do papel ou demorará muitos anos, a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) adiantou-se e decidiu bancar com recursos de empresas que lhe são filiadas (Stolthaven, Ultracargo, Vopak e Granel Química) um estudo de viabilidade técnica e econômica para a construção desse píer.

Esse estudo, que em breve será doado à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), prevê um aumento de 50% na capacidade dos terminais de líquidos da Alemoa para receber navios. Hoje, há quatro berços no local, mas, com o novo píer, passarão a seis.

Na verdade, desde o final da década de 1980, não se faz nenhuma obra de infraestrutura de berços para granéis líquidos no Porto de Santos. Mas, nesse espaço de tempo, a demanda cresceu significativamente, o que tem contribuído para o estreitamento do gargalo. Segundo estudo de 2009, encomendado pela Codesp, até 2024, haverá um aumento de 150% na movimentação de granéis líquidos. Obviamente, esse crescimento só será possível se houver a ampliação dos berços de atracação.

A atuação da ABTL foi providencial porque, ao contrário do poder público, a iniciativa privada não precisa realizar licitações para fazer obras ou encomendar estudos ambientais. Com isso, evitou-se uma perda de tempo considerável que, fatalmente, ocorreria se a tarefa ficasse nas mãos do poder público, já que, normalmente, licitações demoram de seis meses a um ano para serem concluídas. E, assim mesmo, quando outras partes interessadas não ingressam com ações na Justiça.

Superada essa etapa, caberá à Codesp pedir ao governo federal a liberação de verba para a obra, que, aliás, já está prevista na segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2).

Ainda que a maior parte dos terminais de granéis líquidos do complexo portuário santista esteja na região da Alemoa, é de lembrar que, na outra margem do canal do estuário, na Ilha Barnabé, há em construção um novo píer pela Agea/Copape, que contribuirá também para a ampliação da infraestrutura destinada à recepção de navios de carga líquida. Com isso, espera-se que seja dado um passo adiante na questão da fluidez do trânsito de navios no Porto.

Mas não é só. Na Alemoa, há também a questão do gargalo no sistema viário. Diariamente, a região é estrangulada pelo excesso de caminhões. Em seus acessos e vias internas, a velocidade média é baixíssima. Há períodos em que tudo fica parado. Sem que esse problema seja resolvido, as empresas estabelecidas na região são obrigadas a pensar duas vezes antes de colocar em execução os seus planos de expansão. Tudo porque o poder público nunca trabalha na velocidade que a iniciativa privada necessita.

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Os desafios do Porto de Santos

Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs  por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar.

É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro.

Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura.

Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados.

Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião.

Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto.

Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema.

O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.

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O dia seguinte

Estatísticas da Secretaria Especial dos Portos (SEP) permitem prever que, em quinze anos, o Porto de Santos terá triplicado o volume de contêineres movimentados, saindo dos atuais 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 9 milhões. Diante disso, uma pergunta se impõe: como fazer para transportar tamanha quantidade de carga?

Como se sabe, hoje, 97% dos contêineres destinados ao Porto de Santos chegam aos terminais em cima de caminhões e carretas. E, mesmo que, em década e meia, todos os planos de ampliação dos acessos viários ao cais santista sejam concluídos, não há como imaginar a possibilidade de o Porto com o atual modelo vir a suportar tamanha pressão.

É provável que, até 2027, portos como Itajaí, Paranaguá, Rio Grande e outros atraiam boa parte dos contêineres que, em condições normais, seriam destinados a Santos, mas a verdade é que o grupo de trabalho criado pela SEP ao final de 2011 para estudar a criação de um corredor logístico para o porto santista já começou tarde suas atividades. A cada dia o que se constata são sinais de saturação nos acessos ao complexo portuário.

Com base no que já se faz largamente na Europa, os técnicos integrantes daquele grupo de trabalho vêm estudando basicamente a possibilidade de se transportar contêineres por barcaças pelos rios da região, com a instalação de uma zona de apoio logístico. Com isso, haveria um desafogo não só nas vias de acesso rodoviário como nos terminais marítimos. Além disso, o grupo procura encontrar alternativas para estimular o transporte de contêineres por ferrovia, modal que é utilizado em larga escala por cargas granelizadas, ou seja, mais de 40% da produção agrícola.

É preciso levar em conta que, em menos de três anos, a Brasil Terminal Portuário (BTP) e a Embraport colocarão em funcionamento seus terminais na Alemoa e na área continental de Santos, respectivamente, o que já representará a duplicação da atual capacidade do porto para receber contêineres. Isso significa que a previsão da SEP pode se tornar realidade bem antes do que se espera.

Tudo isso preocupa os setores ligados ao comércio exterior porque o Brasil vem investindo apenas 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em sua infraestrutura, o que se tem mostrado insuficiente diante das necessidades do País e sua inserção num mercado competitivo em que os seus principais concorrentes dispõem de melhor posição logística. O que se vê hoje é o governo empenhado em cumprir os compromissos assumidos com a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e a Olimpíada em 2016. Nada a opor, mas a questão será o dia seguinte.