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Os maiores entraves da logística brasileira (parte 1/2)

Não é novidade para aqueles que trabalham no setor de logística que as dificuldades para cumprir prazos representem, muitas vezes, um desafio sobre-humano. Também não é mais novidade que os prejuízos gerados nesse setor sejam impactantes para empresas e, consequentemente, para o bolso do consumidor. Pior que tais prejuízos sejam vistos dentro de uma “normalidade” e que nada aponte para uma solução num curto ou médio prazo deixando esse esplêndido setor se desvirtuar, pois ele não está aqui para gerar prejuízos, muito pelo contrário, nossa taxa de crescimento está diretamente ligada ao que a Logística nos oferece hoje.

Muitas pesquisas apontam um custo logístico em torno de 12% em relação ao PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. É um custo operacional extremamente alto se compararmos com países concorrentes que, no caso dos Estados Unidos, representa quase o dobro do que os norte-americanos gastam com uma logística bem mais aparelhada. Considerando um investimento sólido e com custos logísticos aceitáveis, na casa dos 7%, a contribuição da Logística representaria algo em torno de 15% para o PIB que, se em 2015 foi de R$ 5,9 trilhões, estamos falando de R$ 885 bilhões entre reduções de custos e ganhos estimados com processos mais ágeis que resultam numa maior movimentação econômica. Peso dobrado se considerarmos um prejuízo se transformando em lucro…

Então, como ainda não incorporamos esses números à taxa de crescimento do país? Infelizmente, são muitas as causas. Contudo, três estão intimamente ligadas e sempre presentes na Logística ao ponto de se confundirem deixando que todos as vejam como normais e inevitáveis. Porém, se não atacarmos a falta de qualificação, a falta de infraestrutura e os excessos da burocracia, jamais poderemos pensar em uma logística eficientemente competitiva e auxiliadora de processos que resultem em crescimento econômico para o Brasil.

Sabemos que a falta de qualificação não se restringe apenas ao setor logístico, mas é nele que essa deficiência mais impacta, pois de nada adianta investir em outras áreas se os processos destas sempre se afunilarão na Logística.

Para a correção deste ponto, vários outros surgem e necessitam de uma maior atenção. A começar pelos investimentos em educação e incentivos aos professores brasileiros que um último estudo da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), em 46 países, apontou que além deles enfrentarem salas cheias e sem condições adequadas para o trabalho, ganham menos da metade da média salarial paga nos demais países trabalhando mais. A média na rede pública brasileira é de US$ 12.337,00 / ano, enquanto nos demais países é de US$ 28.715,00 / ano. O piso salarial de um professor está em R$ 2.135,00, mas em 10 estados brasileiros isso não se cumpre.

A desvalorização do ensino no Brasil passa por várias etapas e se mantém como algo histórico. Enquanto um professor precisa trabalhar mais para complementar sua renda, os alunos têm prejuízos na qualidade do ensino que, inevitavelmente, cai. Sem contar que tal situação afasta as pessoas da profissão e os alunos das salas, pois sem qualidade há o desprezo pela necessidade. É o que revela o mesmo estudo que apontou que 75% dos jovens brasileiros, de 20 a 24 anos, não estudam, enquanto em demais países houve registro de 55,2%.

No universo particular das faculdades o professor ganha mais, mas isso não significa que a qualidade esteja assegurada, pois o cansaço físico se sobrepõe diante das necessidades que muitos têm em ter uma profissão paralela. O nível dos trabalhos apresentados em sala fica muito abaixo da média e isso também pode ser atribuído ao cansaço do aluno e sua pressa em terminar o curso visando sua entrada ou melhoria no Mercado de Trabalho.

O Ministério da Educação afirma que vem investindo e melhorando o ensino médio, mas muitas pesquisas apontam quedas nas posições anteriores em comparação com outros países. A mesma OCDE coloca o Brasil em 60º de 76 países pesquisados em 2015, porém, em 2016, de 64 países pesquisados, o Brasil ocupou o 58º lugar embora as taxas de escolarização e acesso à educação tenham melhorado. O que deduzimos que a baixa qualidade é mesmo responsável pelo ingresso desastroso de muitos “profissionais” despreparados para o mercado e que os discursos insistentes sobre melhorias na educação não conduzem mudanças necessárias e extremamente urgentes.

Como o assunto é muito interessante pela riqueza de informações para a composição de uma linha lógica, continuarei numa segunda – e última – parte.

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Gestão Logística

Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 2/2)

A infraestrutura brasileira é ferozmente atacada por políticas públicas que visam uma concentração de recursos para a facilitação da corrupção. Sustento isso com propriedade, pois já fui responsável, através de uma grande empresa, por dados relativos às rodovias de sete estados brasileiros cujas obras eram visitadas por mim e presenciei inúmeros problemas por falta de repasse das verbas ou por desvios destas. Vias de péssima qualidade, feitas para durar pouco e assim atrair mais recursos, são a tônica do nosso ultrapassado setor de transportes.

infraestruturaO Brasil recentemente vem sendo apontado como responsável, juntamente com a China, pela redução da estimativa de crescimento do PIB mundial em 2016 que, segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI) será de 3,4% e não de 3,6% como anteriormente. A redução também será sentida em 2017. Não parece uma queda significativa, mas estamos falando de um PIB global em torno de 75 trilhões de dólares em que 70% desse valor é formado pelos dez primeiros colocados. O Brasil foi 8º em 2015, superado pela Índia. O país já foi o 6º em 2011 e desde então vem caindo consecutivamente. Ainda segundo o FMI, seremos superados também pela Itália em 2016.

Se somarmos o PIB de 2014 (0,1%), ao recuo de 3,7% em 2015 (números ainda não oficiais), às estimativas de um recuo de 3,4% também em 2016 e 0% em 2017, agravado pela expansão da economia global, temos um Brasil muito enfraquecido diante de seus propósitos econômicos com o mundo. E isso afeta diretamente nosso bolso. É como se você tivesse recebido R$ 100 mil em 2014 para pagar R$ 95 mil em dívidas e em 2017 recebesse R$ 95 mil para pagar R$ 115 mil em dívidas.

Infelizmente, e volto a dizer que não defendo nenhum partido político, pois as práticas políticas de todos eles são quase todas equivocadas e exclusivistas, o governo vem com medidas extremistas que inclui a injeção de R$ 83 bi através de empréstimos ao já endividado trabalhador que dará como garantia parte de seu Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e o retorno de impostos criados para um propósito e desvirtuados em seguida, como foi a Contribuição PROVISÓRIA sobre Movimentação Financeira (CPMF) criada para o socorro da saúde pública em 1996, que vigorou até 2007 e externou desvios e aplicações indevidas em outras áreas. Criada por um partido, criticada por outro, agora defendida por outro e criticada por um… Nossa, que confusão! Isso também já ocorreu em 2001 com uma fatia de 10% a mais para as empresas sobre o FGTS das rescisões contratuais de empregados para que o governo cobrisse rombos de planos falidos que persistem até então. A máquina pública brasileira não se cansa de vampirismos? Não precisamos de mais dinheiro nesse momento, precisamos de credibilidade. E isso só vem através de dois caminhos: cortes de gastos públicos e investimentos em infraestrutura para gerar empregos baixando custos de produção e de distribuição ao mesmo tempo em que atrai mais investidores. Meu Deus! Será que todos os economistas deste país estão equivocados do ponto de vista do governo? Por mais quanto tempo suportaremos pagar essas contas e vê-las aumentando a cada dia?

E a infraestrutura fica dependendo de uma reforma política, mas só vemos disputas intermináveis pelo poder; de uma reforma fiscal, mas o que vemos são estados mergulhados em dívidas públicas com a União e suas disputas pela maior fatia dos impostos sobre produtos e serviços; de uma reforma previdenciária para equilibrar seu passivo, mas o que vemos são brasileiros com seus direitos violados diante de uma Previdência falida que sustentou uma greve, por mais de cem dias, para evitar pagar direitos aos trabalhadores que dela dependiam no momento. Ou será que não deveríamos associar a greve a uma economia temporária de recursos do Órgão cujo governo, em nenhum momento, se pronunciou publicamente com o interesse de resolvê-la? Caminhamos também para essa Previdência sem sabermos em qual situação estará quando dela precisarmos, e o mesmo acontece com nossa infraestrutura que não suporta mais esperar por providências e vê seu conjunto ultrapassado, seus usuários limitados e seus projetos adiados.

Investir em infraestrutura hoje não é só uma necessidade econômica, acima de tudo, é uma necessidade humana para que os usuários de transportes sejam tratados com dignidade, a distribuição aproveite ao máximo as riquezas que produzimos, o saneamento possa melhorar a saúde das pessoas e que possamos colher as melhorias de qualidade de vida que o Estado tem o dever de ofertar. Para isso, a palavra “impossível” deve se transformar em “projetos”, “promessa” em “ação” e “corrupção” em “assassinato” perante a Justiça deste amado e sofrido Brasil. E que meu “discurso” não seja “discurso”.

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Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 1/2)

A soma dos valores de bens e serviços produzidos em um espaço de tempo é um importante indicador macroeconômico que mede atividades de consumo, investimentos e produção. Através do Produto Interno Bruto (PIB), podemos avaliar o crescimento ou recuo da economia e analisar comportamentos de um país diante da competitividade global. Podemos saber também sobre as pessoas e seus progressos. Apesar de considerar o PIB per capita (por pessoa) altamente impreciso devido questões gritantes de má distribuição de renda, ele pode indicar um maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Com isso, poderíamos também direcionar as arrecadações de forma mais substancial e precisa para as áreas comuns: saúde, educação, segurança e infraestrutura. Mas, sabemos que politicamente não é bem assim.

infraestrutura maritmaMais que números, esse indicador revela atitudes, ou falta delas, que comprometem o andamento econômico e que podem desequilibrar vários de seus segmentos: o maior deles, sem dúvidas, é a logística. Isso se torna claro e evidente pelo simples fato da logística estar presente e ser elo entre esses três pilares: produção, consumo e investimentos. E daqui, por conclusão, chegamos ao setor cuja atenção deveria ser imprescindivelmente dada por nossos governantes: o da infraestrutura. Ela pode ser a chave do sucesso ou a tampa do caixão.

Contudo, com uma política de deixar no chinelo qualquer “House of Cards” (série norte-americana que explora os bastidores políticos da Casa Branca), e não faço referências a qualquer partido, mas à prática política de uma forma geral, presenciamos verdadeiras aberrações construídas pela cegueira, pela incompetência ou simplesmente pelo sabor do poder. Razões estas, colocaram a infraestrutura brasileira num incômodo 53º lugar no ranking mundial elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) divulgado em 2015. O país desceu 12 posições segundo dados de 2001.

O Brasil hoje faz parte de uma extrema minoria que considera a alta de juros sua maior e melhor ferramenta de combate à inflação enquanto possui o mais caro dos Congressos entre doze países, emergentes e desenvolvidos, pesquisados em 2013 pela Transparência Brasil. Segundo a pesquisa, o Congresso Nacional gastava R$ 16.197,00 por minuto, coladinho com os Estados Unidos. Entretanto, em relação ao PIB, só o Senado Federal consome 0,2%. Isso é três vezes mais do que o mexicano, seis vezes mais do que o americano e onze vezes mais do que o espanhol. A pesquisa NÃO abrange os Palácios, Assembleias e Câmaras espalhadas pelo país e NÃO inclui objetos de corrupção que outras pesquisas estimam em até 2,3% do PIB. Se estamos falando de R$ 5,7 trilhões para 2015, a corrupção levaria então seus R$ 131 bilhões. Será?

Em 2015, nosso PIB recuou, segundo números do Banco Central (BC) e que ainda serão revistos, em 3,7%. Para 2016 continuaremos recuando mais 3,4% e em 2017 nossa economia, segundo especialistas, estagnará com algo bem próximo a 0%. E qual a estratégia diante disso? Investir em infraestrutura na sua amplitude: ferrovias, rodovias, portos, redes de transmissão de energia, saneamento… A infraestrutura é a maior fonte geradora de empregos num país. Em 2015 perdemos mais de 1,5 milhão de vagas. Ela movimenta a economia em todos os seus segmentos e promove uma verdadeira mudança através do emprego e do usufruto de estruturas mais adequadas à competividade que faz, de fato, um país crescer para melhor arrecadar e não só arrecadar pensando em crescer.

No curso seguido pelo Brasil, sua avaliação comercial piora gradativamente e os investimentos fogem. Como investir em um país com um custo logístico de 12% do PIB que atualmente investe menos de 2% em infraestrutura – menos da metade do que deveria – e ainda assim não enxerga um excelente negócio? Você aumentaria a mesada de seu filho para ele gastar com ilicitudes? Pegaria seu suado dinheirinho para investir em uma fábrica de máquinas para desentortar bananas? Os investidores também não! Eles querem acreditar que o governo possa diminuir seus gastos e enxugar a máquina pública promovendo um aumento eficiente dos serviços que presta honrando seus compromissos. E o melhor meio para isso é planejar e usar da melhor forma o dinheiro que, sem dúvidas, temos em caixa para isso e muito mais. O que falta mesmo é interesse comum e planejamento.

Por que não cortamos gastos como fazem outros países para contornar crises e não promovemos um programa sério de investimentos em infraestrutura que nos alavanque a exemplo de tantos? Temos excelentes profissionais, somos um povo inteligente e trabalhador. Afinal, quais malditos interesses nos subjugam ao ponto de pensarmos que não somos capazes de mudar isso?

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Logística

Reindustrialização das exportações

Apesar do excelente desempenho das commodities nos últimos anos, mesmo enfrentando um dólar barato demais, o Brasil ocupa apenas a 22ª posição no ranking dos exportadores, embora tenha o sétimo Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Isso ocorre em razão da perda de competitividade dos produtos industrializados no mercado externo, que tem sido provocada pelo chamado custo Brasil.

exportacoes industriaisComo se sabe, essas duas palavras resumem um quadro complexo que representa um desafio para o próximo governo e também para as futuras gerações: infraestrutura deficiente e cara, alta carga tributária, falta de reformas de base e defasagem cambial. Tudo isso tem ajudado a ocasionar déficits comerciais que não param de crescer e trazem consigo a eliminação de empregos. E, à falta de empregos, milhares de jovens são levados à marginalidade, engrossando as estatísticas da violência social.

Portanto, é fundamental alterar essa situação a partir do aumento da participação industrial na pauta exportadora. Afinal, basta ver o citado ranking dos exportadores para perceber que os 14 maiores são países eminentemente vendedores de produtos manufaturados. É isso que permite a definição de uma política de comércio exterior.

Se o Brasil continuar por muito tempo dependendo da venda de commodities, com certeza, vai entrar num ciclo depressivo sem volta. Basta ver que a participação industrial na pauta de exportações caiu de 59% em 2000 para 37% em 2013. Se continuar nessa trajetória, não é difícil prever o aumento do desemprego na indústria, o que significa uma redução no número de consumidores e problemas também no mercado externo.

Esse fenômeno está também ligado à estratégia equivocada adotada pelo governo anterior, que decidiu substituir uma possível dependência à economia norte-americana por outros parceiros, esquecendo-se de que os Estados Unidos são o maior mercado do planeta, cujas compras ultrapassam a faixa de US$ 2,5 trilhões. O resultado foi que a participação dos Estados Unidos na exportação brasileira caiu de 25% em 2002 para 12% hoje.

Atualmente o maior parceiro comercial do Brasil é a China, que compra 17% de tudo o que o País vende para o exterior. Só que há uma diferença que explica o atual fenômeno da desindustrialização pelo qual o Brasil passa: enquanto os Estados Unidos  compram produtos industrializados, de maior valor agregado, o país asiático adquire basicamente grãos e minério de ferro.

Para piorar, além de ter um peso pequeno nas compras norte-americanas (1,5%), o Brasil se dá ao luxo de registrar déficits comerciais com os Estados Unidos, comprando mais do que exporta para lá. Portanto, é preciso urgentemente criar condições para que o País passe por um processo de reindustrialização que promova a sua inserção internacional.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Um porto mais qualificado

Desde quando ao final do século XVIII D. Bernardo José Maria de Lorena e Silveira (1756-1818), governador e capitão-general da capitania de São Paulo, mandou construir na Serra do Mar uma calçada empedrada destinada a facilitar a descida e subida de tropas de muares que transportavam principalmente açúcar, que o Porto de Santos passou a desempenhar papel estratégico no escoamento da produção agrícola. Ainda hoje 50% de toda a safra brasileira são exportados pelo complexo portuário santista.

porto escoamentoEssa leitura pode ser feita também por estes números levantados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): 35% da soja em grãos seguem pelo Porto de Santos, dos quais 82% têm como destino a China. Desse total, 55% vêm do Mato Grosso, 19% de Goiás e 17% do interior de São Paulo. Na exportação de açúcar, o porto santista mantém também a liderança: hoje 69% de todo o produto escoado pelos portos nacionais saem por Santos. Do total, 84% são provenientes do interior paulista. Mais: 26% da exportação de milho saem pelo Porto de Santos com destino ao Vietnã, Malásia e Taiwan.

Já 77% da movimentação de café dão-se pelo porto santista. Desse total, 54% vão para a Europa, 25% para a América do Norte, 15% para a Ásia, 3% para países da América do Sul e o restante para nações diversas. Essa movimentação faz de Santos o grande porto agrícola do País, posição que deverá ostentar por longos anos, já que o agronegócio bate um recorde atrás de outro em volume de produção e produtividade.

Mas, fazendo-se outra leitura dos números, essa posição de destaque de Santos só se dá em razão da ausência de uma infraestrutura adequada dentro do País. Faltam rodovias, ferrovias e rede hidroviária capazes de oferecer alternativas mais curtas e baratas. Para superar a perda de competitividade provocada por fretes altos em razão da longa distância, o agronegócio aposta na incorporação de tecnologia e na mecanização, o que permite manter a produção, mesmo em condições climáticas desfavoráveis.

Santos mantém a liderança também porque os demais portos não estão preparados para assumir fatias maiores. E o resultado disso representa um impacto sobre a população santista que vive próximo ao porto, atingindo pelo menos 90 mil moradores, já que não há confinamento da carga para que não fique aberta à atmosfera. Tampouco há um sistema operacional eficaz com equipamentos modernos, com exceção talvez dos shiploaders que embarcam açúcar. Mesmo assim, têm sido frequentes incêndios que deixam à mostra deficiências na questão da segurança.

Diante desse quadro, melhor seria se houvesse por parte do governo federal mais empenho em favor da diversificação dos portos. Afinal, passam por Santos hoje 67% do Produto Interno Bruto (PIB) e 26% do comércio exterior brasileiro. Trata-se de uma flagrante anomalia.  O ideal seria que o Porto de Santos se qualificasse melhor, atraindo cargas de maior valor agregado e menor volume, o que só será possível com a criação de alternativas no sentido do Norte para o escoamento das safras, que desafoguem os portos do Sul e Sudeste.

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Gestão Logística Transportes

Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias

O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126empresas de diversos setores – elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

“Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico”, afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.

“O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos”, afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.

O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). “No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade”, diz Resende.

O transporte de longa distância é o que mais tem contribuí- do para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).

“Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros”, afirma Resende.

Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).

Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a “melhor gestão das rodovias com integração multimodal” como solução. “As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles”, afirma Resende.

Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente,reduziria os valores.

Mudanças

Melhor acesso à malha ferroviária das Regiões Sudeste e Sul, mudança na cobrança de ICMS e redução da burocracia portuária também são medidas apontadas para reduzir custos.

Por Luiz Guilherme Gerbelli, O Estado de São Paulo de 31/10/2012, página B05

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Geral Logística

Brasil: 6ª potência econômica no ranking do PIB mundial

Com a crise econômica que vem afetando toda a Zona do Euro, o Brasil ascende como a sexta potência econômica mundial, ultrapassando a Itália no ranking dos maiores PIBs do mundo.

Com um período de estabilidade e com um crescimento (pequeno mas) constante no PIB, o Brasil vem se destacando anualmente no cenário econômico mundial, passando países antes considerados  inimagináveis de serem alcançados economicamente.

Quanto a nossos vizinhos do Mercosul, podemos considerar o Brasil como uma grande potência econômica local. Conforme dados do FMI, em 2011 fomos considerados como a 6ª potência econômica mundial, enquanto os países membros do Mercosul, são pela ordem: Argentina 27ª, Colômbia 33ª, Venezuela 34ª, Peru 54ª e Uruguai 77ª economias mundiais.

O PIB brasileiro em 2011, cresceu 2,7%, e ficou bem abaixo da meta perseguida pelo governo que era de 5%. Para 2012, a perspectiva de economistas e fontes do governo é de crescimento entre 3,5% e 4%. Infelizmente, esse crescimento econômico não é totalmente transferido à população, que continua carente de diversos serviços básicos e de uma distribuição de renda mais justa. Deixo essa análise e exemplos para que os leitores colaborem nos comentários abaixo.

Para alguns especialistas, a desaceleração da economia brasileira em 2011 foi reflexo do forte crescimento registrado em 2010. Após a crise financeira de 2008/2009, o governo adotou várias medidas para estimular a economia, que passou por uma forte recuperação em 2010. No entanto, essa rápida retomada acabou por pressionar a inflação, o que exigiu que o governo revertesse sua política e adotasse medidas para desestimular o crescimento, como elevação dos juros e restrições ao crédito naquele ano, medidas que já foram retiradas nos últimos meses.

Essas medidas atingiram sua potência máxima no segundo semestre de 2011, justamente quando a crise europeia se agravou. A soma desses dois fatores provocou um rápido esfriamento da economia. “Eles começaram a ver o efeito da crise grega sobre a produtividade e tentaram reverter. Mas, aparentemente foi um pouco tarde e deu-se esse crescimento pífio”, avalia o economista Ricardo Coimbra.

Evolução do PIB do Brasil nos últimos anos:

É consenso entre economistas, e entre organismos econômicos mundiais, entre eles o FMI e o Banco Mundial, que o Brasil deve superar o PIB Francês ainda em 2012, e tornar-se  a 5ª potência Mundial ao final deste ano.

Confira na tabela abaixo a lista das 10 maiores economias do mundo, com dados do Fundo Monetário Internacional de 2010 e logo abaixo os dados de 2011, para comparação.

Ranking dos maiores PIBs do mundo em 2010

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Ranking dos maiores PIBs do mundo em 2011

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Geral Gestão

Quem quer dinheiro?

Até seria engraçado se por trás dessa “brincadeira” não se escondesse um perigo tão grande para países como o Brasil devido à impressão de dinheiro como solução para crises.

Essa pergunta vem sendo feita constantemente pelo Banco Central Europeu aos bancos da Europa, em especial aos bancos espanhóis, ingleses e italianos. A última injeção de moeda nos ativos do Continente, divulgada há pouco dias, foi de 530 bilhões de euros. Com isso, desde o início de 2012, essa soma já ultrapassa 1trilhão de euros.

Não podemos esquecer que, no segundo semestre de 2011, os estados Unidos injetaram 600 bilhões de dólares em sua economia em uma só ação tão discutida no Parlamento. Estima-se que ações dessa natureza, tomadas por vários países, tenham injetado mais de 4,7 trilhões de dólares em “dinheiro fabricado” desde a crise de 2008.

Ora, a intenção é clara: fugir da crise com o incentivo ao consumo por meio de créditos concedidos aos grandes, médios e pequenos investidores. É um “dinheirinho” a mais para movimentar a economia, evitar recessões e diminuir os riscos de calotes destes países, fortalecendo assim, o chamado aos investimentos que movem as metas de desenvolvimento.

Que globalização que nada! Na hora do aperto é cada um por si e vai ao espaço essa história de fomentar países para o desenvolvimento geral. Economias importantes não funcionam assim.

Imagine se você extrapolasse suas dívidas do mês e pudesse imprimir um dinheirinho legítimo para sair do aperto […] Já pensou no efeito que isso poderia causar? Seu problema estaria resolvido e você desencadearia uma série de efeitos como, por exemplo, ter o dinheiro para comprar e não encontrar o objeto pretendido devido à procura ou até mesmo pela falta de mão-de-obra, pois, como você, todos praticariam a mesma ação. Queimar neurônios para quê? Melhor imprimir dinheiro do que usar de criatividade para combater uma crise que, verdade seja dita, se iniciou por práticas similares.

O impacto na economia mundial é gigantesco. Isso porque não se sabe como esse dinheiro vai ser usado pelos bancos. Sabe-se que 20% desse valor é usado para os chamados “colchões de segurança” – aquela engorda de reservas para garantir a vida financeira do banco – e o restante será usado em inúmeros negócios, nos quais os governos não têm como controlar muitos e garantir a verdadeira razão para essas injeções: a compra de dívidas públicas. É como você emprestar dinheiro para alguém comprar sua geladeira, mas ela continuará com você que ainda usufruirá daquilo que é abastecida. Com o agravante de que o dinheiro não existia, foi fabricado.

Isso para o Brasil é uma forte ameaça para nossa continuidade rumo ao desenvolvimento. Nosso Banco Central já se desdobra diariamente para comprar dólares no mercado e evitar a queda brusca da moeda em relação à nossa. Quem imaginou que precisaríamos agora dosar a entrada de investimentos estrangeiros para nos proteger? Quem imagina que o fortalecimento da nossa moeda pode nos levar a sérios problemas? São os paradoxos da economia. Imagine você fechar a compra em dólar de algo que custava 10 mil reais. Semanas depois, lhe chega o produto e agora você converterá apenas 8 mil reais para o pagamento. Aparentemente, um ótimo negócio para você. Mas, para o fornecedor significa prejuízo, falência, demissões. Com a diminuição da compra da matéria-prima desencadeará uma série de complicações no mercado.

Hoje, a soma de todos os Produtos Internos Brutos (PIB) no mundo representa cerca de 60 trilhões de dólares. Os ativos, investimentos e outros somam 170 trilhões de dólares. Ou seja, o dinheiro que circula no mundo é quase 300% a mais do que se pode garantir. Daí o perigo em aumentar a circulação de dinheiro dentro de um ambiente insuficiente. Isso precisa ser visto com mais responsabilidade comum e não com irresponsabilidade individual.

Com licença; preciso imprimir algumas notas para pagar o colégio do meu filho. O mês foi difícil…

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

O desafio da década

Não é preciso ser especialista em logística para saber que, com o atual modelo de transportes, o Brasil não vencerá a acirrada competição com os mercados globalizados. O governo federal sabe muito bem disso. Tanto que, em 2007, lançou o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que prevê uma mudança radical na matriz de transporte do País até 2027.

Se esse intento será alcançado é que não se sabe. Até porque, para que esse objetivo fosse alcançado, o governo deveria estar investindo pelo menos 4% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura por ano, mas não é o que ocorre. Quando muito, com todos os adiamentos e procrastinações que costumam acontecer em obras públicas, vem investindo 2,5%, o que, obviamente, é um valor insuficiente diante das necessidades que se acumulam e comprometem a competitividade brasileira.

No caso específico do Porto de Santos, com a entrada em funcionamento das instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), no antigo depósito de resíduos sólidos, o chamado Lixão da Alemoa, em 2013, e o da Embraport, na área continental, haverá, em três anos, uma duplicação de sua capacidade para receber contêineres. Como hoje 97% dos contêineres são transportados em cima de caminhões, em breve, chegar-se-á a um estágio de saturação nas vias de acesso ao Porto, hoje já à beira do caos.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estimam que, em 15 anos, o volume movimentado de contêineres chegará a 9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas, obviamente, essa é uma estatística conservadora, pois equivale ao triplo do que já é movimentado nestes dias. Aliás, as previsões para o Porto têm se mostrado cada vez mais conservadoras, tal a velocidade com que a realidade supera a imaginação dos especialistas.

É de lembrar que, em 2009, um estudo preparado pela consultoria Louis Berger apontou para 2024 uma movimentação de 240 milhões de toneladas de mercadorias no Porto de Santos. À época, o Porto operava 80 milhões de toneladas. Só que hoje já opera mais de 100 milhões. Portanto, se esse ritmo for mantido, está claro que aquela previsão será amplamente superada.

O que fazer? As saídas já são conhecidas e não passam pelo desvio de cargas para outros portos, embora essa seja sempre uma possibilidade no horizonte. Entre as soluções, estão o aproveitamento dos rios da região para o transporte de contêineres em barcaças e a intensificação do uso da ferrovia, em substituição aos caminhões.As concessionárias ferroviárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística já traçam planos para que essa possibilidade se concretize, levando em conta que, em 2012, cerca de três mil contêineres serão movimentados por mês no interior do complexo santista.

Há, porém, obstáculos que exigirão altos investimentos: os túneis da Serra do Mar não permitem o transporte de contêineres em double-deck, ou seja, um cima do outro, de forma a dobrar a capacidade da composição. Além disso, há pontes que não suportariam a passagem de tanto peso. Esse alto custo já fez até a ALL desistir dessa opção, enquanto a MRS estuda fazer adaptações no túnel de Conceiçãozinha, em Guarujá, e na ponte sobre o rio Casqueiro.

Conclui-se, então, que as concessionárias ferroviárias deverão investir mais no transporte de carga geral. Hoje, mais de 40% da produção já vêm por via férrea, sem provocar um impacto tão grande na logística do Porto como os contêineres. Por isso, encontrar saídas para a movimentação de contêineres no Porto de Santos será o grande desafio desta década.

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Brasil avança no ranking do PIB mundial, mas população segue pobre

ATUALIZAÇÃO (maio de 2012): Leia o artigo

Brasil: 6ª potência econômica no ranking do PIB mundial

 

Mesmo como 6ª economia, Brasil continua pobre, diz economista

Leia mais: Brasil torna-se a sexta maior economia mundial

O Brasil continuará sendo um país pobre, mesmo com a previsão de que a sua economia vai ultrapassar a britânica como 6ª maior do mundo, segundo o economista Joerg Mayer, da Divisão de Globalização e Desenvolvimento Estratégico da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (Unctad, sigla em inglês). “O País ganha um pouco de prestígio, mas, como a população brasileira é muito numerosa, a renda média é muito mais baixa”, disse o economista à BBC Brasil. “Mesmo como sexta economia mundial, o Brasil continua pobre”, afirmou.

Agnès Bénassy-Quéré, diretora do Centro de Pesquisas Prospectivas e de Informações Internacionais, em Paris, também relativiza as projeções divulgadas nesta semana. “É preciso muita precaução”, disse a economista. “O Brasil apresenta um crescimento fulgurante, pois os cálculos são feitos em dólar, que tem se desvalorizado nos últimos anos. Não é possível dizer que esses números são definitivos”, afirmou a economista. Para Bénassy-Quéré, o excesso de valor do real é o fator principal para a economia brasileira ultrapassar a da Grã-Bretanha. “A moeda brasileira valorizou-se muito nos últimos anos, enquanto a libra esterlina sofreu uma forte desvalorização. Isso faz uma diferença enorme.”

Assim como o representante da Unctad, a economista francesa acredita que o cálculo mais realista para mostrar a situação da economia brasileira atualmente deveria basear-se no PIB per capita. “O PIB per capita do Brasil representa apenas 25% do americano”, diz Bénassy-Quéré. “Nas projeções que fizemos, em 2050 o PIB per capita brasileiro alcançará apenas 45% do nível registrado nos EUA.”

Maré alta

economia-brasileiraApesar da dificuldades, ambos acreditam que o crescimento da economia ajudará a melhorar os índices sociais brasileiros a longo prazo. “Na maré alta, todos os barcos sobem”, afirma Bénassy-Quéré. Para ela, o momento é de investir em setores estratégicos para o desenvolvimento da sociedade brasileira. “É preciso adotar medidas políticas que mudem dois pontos essenciais: a educação e a poupança”, diz a economista. “Se pegarmos o nível de educação no Brasil, vemos que ele é muito baixo, com menos de 10% da população ativa com um diploma universitário. Isso situa o país muito abaixo de China, Índia e Rússia, por exemplo.”

Sobre o risco de inflação devido ao forte crescimento da economia – destacado constantemente pelo Banco Central na hora de aumentar as taxas de juros -, Mayer afirma que basta uma política salarial atrelada à produtividade. “Se os salários aumentam junto com a produção e não por causa da demanda, é possível controlar a inflação sem mexer nas taxas de juros”, explica o economista.

As projeções de que o Brasil deve ultrapassar a Grã-Bretanha como 6ª economia mundial foram feitas pelo Centro de Pesquisa Econômica e de Negócios (CEBR, na sigla em inglês), com sede na Grã-Bretanha. A previsão, que já havia sido feita por outras entidades, só poderão ser confirmadas nos primeiros meses de 2012, quando ambos os países divulgarão o resultado do crescimento de suas economias.

Fonte: Terra