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Mudança começa com “M” de manifestação

O Brasil vive um forte momento em sua história democrática. As manifestações em várias cidades brasileiras apontam para um novo caminho político no País. Se vão trazer a consistência que se necessita não há como saber ainda. Uma coisa é certa: O povo sempre foi, em sua maioria, consciente dos desatinos políticos que lhe cerca – o contrário que muitos acham – a diferença agora vem do grito nas ruas, das manifestações que fazem valer o desejo por mudanças. E nenhuma mudança começa sem uma insatisfação, sem uma certeza de que, se a história ainda não chegou ao seu fim, pode ser-lhe dada um rumo diferente.

manifestacao brasilChamam atenção os cuidados com o vandalismo, com a violência e com o aproveitamento de partidos políticos. Realmente, alguma mudança só será alcançada se essas três coisas forem definitivamente afastadas. Nenhuma nação pode deixar fluir instintos sobre objetivos se quiser fazer a diferença.

Contudo, é necessário esclarecer que o povo assumiu uma luta a favor de mudanças e essas não param nas ruas. É essa persistência que irá determinar o sucesso. O fato de ir às ruas é muito importante, mas é só um dos muitos passos. A fiscalização é a palavra-chave. Ela que vai assegurar que não ocorram as falsas vitórias – aquelas que o povo acha que venceu e, na verdade, só está sendo enganado mais uma vez –. É o caso de algumas prefeituras acatarem a redução do valor da passagem de ônibus e, em contrapartida, aumentarem os subsídios ao sistema. Algumas já falam até em pedir ajuda financeira federal para tal, o que traria mais força à corrupção e a conta para o próprio povo.

Em muitos países a conta do transporte público é dividida em três partes quase iguais entre os poderes público e privado e o usuário. No Brasil, essa conta é absurdamente mal dividida: 20% para o governo, 10% para as empresas e 70% para os usuários. Injusto considerando ainda que os 20% do governo também são pagos pelos usuários e que esses pagam por um serviço de péssima qualidade.

Muitos dizem que tudo começou por causa do aumento de R$ 0,20. Seria realidade ou uma tentativa de desvalorizar o grito do povo? A verdade é que está sendo como das outras vezes: um grito nascido de estudantes brasileiros que, com seus desejos legítimos de mudanças, vem com o vigor da esperança que os mais velhos vão perdendo pelo caminho – Que bom saber hoje que eu estava certo quando era estudante: eu posso mudar o mundo!

Uma visão poética? Talvez. Mas, perdemos a capacidade de mudar as coisas quando perdemos a esperança e a poesia. Como disse: se mudanças vão vir, ainda é cedo. Mas, um sentimento trazido por esses jovens renasceu em muitos: A esperança poética da AÇÃO comum.

Tudo vai mais além de R$ 0,20. Vai até a destruição do “jeitinho brasileiro”. Vai desde o não furar de uma fila até uma condição melhor para competir no mercado de trabalho. Vem dizer a quem quiser ouvir que o Brasil não quer ser só o “país do futebol”. Vem dizer que a história “do pão e circo” não tem mais tanto efeito sobre o povo. Tanto que tudo se desenrola em pleno circo proporcionado pela FIFA e pelo poder público. Vem dizer que o povo não aceita Projetos que venham ferir seus direitos. Projetos como o que submete à aprovação do Congresso Nacional as decisões do Superior Tribunal de Justiça (STF) para que condenados por corrupção legislem contra os que os condenaram – São os próprios condenados os responsáveis pelos seus habeas corpus e pelas mudanças nas leis em benefício próprio –. Tudo vem dizer um “basta!” para muitas coisas erradas no Brasil. Qual o efeito? Ainda não se sabe. O que se sabe é que o efeito se consegue assim.

Para o sucesso se faz necessária a compreensão de que todos estam do mesmo lado: povo, empresas e forças militares. O “inimigo” é comum e difícil de ser combatido, pois está muito presente também nessas três partes: A corrupção.

Essas manifestações são, na verdade, “o brado retumbante” contra a saúde, segurança e educação de má qualidade. A melhor e mais autêntica forma do povo brasileiro dizer para quem quiser ouvir que “não foge à luta” e, cuidado! “Não estamos deitados eternamente em berço esplêndido”.

 

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Metas e fiascos

Há quase 20 anos, um ministro, em conversa informal com um entrevistador nos bastidores de um programa de TV, sem saber que o diálogo estava sendo reproduzido em rede nacional, fez uma confissão indiscreta: a de que o governo alardeava as boas notícias e tratava de esconder as más. Ao que parece, essa prática ainda é habitual e adotada em larga escala.

meta economiaBasta ver que, depois do fiasco das previsões do ano passado, a equipe econômica do atual governo decidiu, neste ano, abandonar a salutar prática de fazer previsões e estabelecer metas. Uma das metas abandonadas foi a de exportações, que vinha sendo divulgada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) desde 2003. Obviamente, essa decisão foi tomada porque ficou explícita a impossibilidade de se cumprir qualquer meta que viesse a ser definida, ainda que modesta. E metas não cumpridas, além de dar motivo para críticas, acabam por causar impactos negativos na credibilidade da política econômica.

É de lembrar que, no ano passado, a meta de exportações anunciada em janeiro era de US$ 264 bilhões, mas que, antes mesmo de julho, já havia sido deixada de lado porque estava claro que não seria alcançada. E, portanto, não seria possível repetir o espetáculo de 2004, quando até um contêiner foi colocado na Esplanada dos Ministérios para comemorar o recorde de US$ 100 bilhões nas exportações.

Hoje, o que se vê é o produto nacional perder espaço no mercado mundial. E por quê? Ora, esse é o resultado de uma política de comércio exterior que nunca se preocupou em abrir mercados; pelo contrário, reduziu o espaço de que o País desfrutava. Basta lembrar que o comércio com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era até o governo anterior.

Isso se deu porque o governo tem insistentemente negligenciado acordos regionais ou bilaterais de liberalização de comércio, aferrando-se ao Mercosul que, se já foi um tratado que oferecia boas perspectivas, hoje só contribui para atravancar as negociações com outras nações e blocos.  Preso a uma visão míope que privilegia o protecionismo com excessivas barreiras técnicas e pouca ou nenhuma abertura tarifária, o Brasil não participa de nenhum outro grande acordo de livre comércio.

Ainda agora Chile, Colômbia, México e Peru, dentro da Aliança para o Pacífico, decidiram pela isenção total de tarifas para 90% dos produtos que comercializam entre si. Além disso, o grupo está direcionado para aproveitar as oportunidades de comércio abertas pelos EUA em sua estratégia para o Pacífico.

Sem espaço para colocar seus manufaturados, o Brasil vale-se apenas do vigor do seu agronegócio, vendendo também insumos e matérias-primas, para manter um superávit comercial que vem diminuindo a olhos vistos por conta da crise. Para este ano, o Banco Central prevê um superávit de US$ 15 bilhões, mas já se fala em US$ 5 bilhões. Quer dizer, em 2014, certamente, o BC não fará previsão nenhuma.

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Logística: é hora de reagir

Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

logistica reacao investimento infraestruturaNem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

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O Brasil e seu lugar no mundo

Com o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

brasil mundoE como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

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Porto de Santos: um ano de soluções

Mesmo com a crise mundial, em 2012 o governo não terá outra saída que não seja continuar investindo no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). É provável que especialistas do governo argumentem que, com o mercado desaquecido, as obras de infraestrutura se tornaram menos urgentes, mas não se pode esquecer que o Brasil carrega um passivo na estrutura de transporte que não permite qualquer arrefecimento.  É de ressaltar que o País tem um prejuízo anual de R$ 40 bilhões em razão da ineficiência do transporte. E que o investimento em infraestrutura aumenta a produtividade do País, o que a especulação financeira, por exemplo, não faz.

Portanto, os portos precisam continuar investindo na ampliação e modernização de terminais tanto públicos como privados e em obras de acesso. No Porto de Santos, por exemplo, do lado do governo, algumas obras estão em fase de execução, como a dragagem para o aprofundamento do canal de navegação, as avenidas perimetrais (nas duas margens) e o projeto do Mergulhão, que permitirá o cruzamento, em desnível, do tráfego rodoviário com o ferroviário na margem direita.

Para ampliar a utilização da ferrovia na movimentação de cargas, o governo e as concessionárias precisam construir também o Ferroanel, que irá retirar o tráfego ferroviário de carga do centro da cidade de São Paulo, além de reforçar pontes e ampliar túneis para que seja possível a utilização do sistema double-deck, que permite transportar dois contêineres empilhados, de forma a dobrar a capacidade de cada composição.

Ao mesmo tempo, a Codesp vem investindo no reforço do cais nos trechos operados pela Copersucar e pela Cosan, para permitir que navios de açúcar recebam sua carga máxima. E mais importante: com cobertura para evitar as costumeiras paralisações em razão das chuvas, que acabam provocando filas de navios na barra.

Do lado da iniciativa privada, 2012 será também um ano decisivo para a conclusão das obras de um novo terminal para contêineres e etanol, no antigo depósito de resíduos portuários, o Lixão da Alemoa, a ser administrado pela Brasil Terminal Portuário (BTP). Com previsão de início de operações em 2013, o terminal da BTP poderá movimentar por ano 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 1,4 milhão de toneladas anuais de granéis líquidos.

O ano será decisivo também para a construção do terminal da Embraport, o maior projeto do Porto hoje, localizado na margem esquerda. Quando concluído, o terminal poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano.

Tudo isso faz prever que, ao final de 2013, o Porto terá a sua capacidade de movimentação, hoje estimada em 3,2 milhões de TEUs, ampliada para 8 milhões de TEUs por ano, o que será equivalente à capacidade de todos os demais portos nacionais reunidos. Diante disso, a preocupação que fica é quanto aos acessos rodoviários.

A saída, além de estimular o uso da ferrovia – responsável hoje por apenas 1% da movimentação de contêineres e 10% da dos granéis –, será a exploração dos rios da Baixada Santista para o transporte de cargas em barcaças. Será imprescindível também a criação de pátios reguladores de contêineres, a exemplo daqueles específicos para caminhões que transportam granéis que já estão em funcionamento e tiram o peso do segmento sobre o Porto. Por tudo isso, o que se prevê para 2012 é que será um ano de muito trabalho e muitas soluções.

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O que o Brasil deve aprender com a China

O Ocidente está prestes a declarar guerra à China. Será uma luta desigual e o ataque será a qualquer momento.

Os motivos são graves. A China vinha sorrateiramente se preparando há tempos com estratégias para enfraquecer o futuro inimigo. Ela conseguiu, destruindo todas as estruturas econômicas dos países ocidentais. O Ocidente está em profunda crise econômica, só resta reagir com o uso de sua estrutura militar antes que seja tarde demais. Por isso o primeiro ataque será a qualquer momento.

Você se assustou? Ainda bem que podemos brincar com coisas sérias numa situação seríssima.

A economia ocidental realmente está em profunda crise e todos querem culpar a China.

Mas a China não tem culpa nenhuma. Ela apenas retirou o pano sob o qual se escondiam os resultados negativos que as falsas políticas sociais produziram no Ocidente. É necessário ter política social, mas isso é tarefa de governo e não se pode impor tal tarefa ao cidadão que cria empregos. Quando se cria vantagem para uma pessoa e desvantagem para outra, é óbvio que se cria um desequilíbrio operacional, e um dia a conta chegará ao próprio beneficiário. As políticas sociais, no âmbito trabalhista, são 100% originárias da demagogia política, porque são direitos artificiais oferecidos às custas de quem, ao criar um emprego, já está praticando o maior ato social. Um direito trabalhista não é um direito social, ele é um assalto institucional que obriga a vítima (o empregador) a colocar a mão no bolso e passar o dinheiro para uma terceira pessoa (o empregado), do qual o assaltante (o governo) espera um repasse da parcela em forma de “voto”. E chamam isso de política social.

Puro engano! A verdadeira política social é quando toda a sociedade, representada por seu governo, se mobiliza para ajudar quem necessita, mostrando como deveria realmente ser eficiente com a saúde, a segurança, a educação, para seus cidadãos contribuintes. Mas ele não o faz, para priorizar com mais recursos os salários milionários do corporativismo do Estado; para alimentar a corrupção e acobertar a incompetência administrativa, expressa na má qualidade dos eleitos pela maioria inculta ou inconsciente de eleitores. A carga tributária e a ineficiência administrativa são diretamente proporcionais ao índice de corrupção e demagogia do país.

Nós só temos que agradecer, e muito, à China.

Quando um político, demagogo por excelência, fala que mais de 40 milhões de brasileiros chegaram à classe média nos últimos anos não é porque o poder de compra deles aumentou, mas é porque o produto do sonho de consumo deles tornou-se muito barato e acessível, graças à China. “Não foi Maomé que foi à montanha, mas a montanha que foi até Maomé.”

Não fosse pela China, nós estaríamos pagando mais de R$ 500,00 por uma camisa e não R$ 25,00. Uma chapa de agulhas para máquina de costura reta, que há 30 anos se importava do Japão por US$ 6,00 (seis dólares) e se vendia por R$ 30,00, hoje se importa por US$ 0,20 (vinte centavos de dólar) e se vende por R$ 1,00. Tudo isso porque a China tem uma carga tributária entre 10% e 12% do PIB, e não de 40% como a nossa. Porque o chinês ama o trabalho e sua produção de um dia vale por cinco dias de produção de um trabalhador ocidental. Produz bem e barato porque vende apenas seu trabalho e não leva para a empresa empregadora obrigações produzidas por direitos artificiais de leis demagogas que só servem para aumentar o custo do produto e a ociosidade do trabalhador. Na China recolhem-se apenas tributos para a previdência social.

Prestem atenção a esta realidade da nossa sociedade:

Quando uma pessoa vai trabalhar para uma empresa, só fica preocupada com os direitos que os políticos criaram para ela, como vale-transporte e alimentação, direitos de maternidade, paternidade, férias, 13º, PLR etc., e reclamando de trabalho escravo, movimentos repetitivos, acúmulo de funções, pressão psicológica, carga horária rigorosa, riscos na viagem de ida e volta ao trabalho etc. Mas quando essa mesma pessoa, não encontrando trabalho nas empresas, decide montar seu próprio “ganha-pão”

em casa, com uma máquina de costura ou outra coisa, ela passa a trabalhar 15, 16 horas por dia, visando a uma grande produção e boa qualidade. Quem é, nesse momento, seu escravizador? Ninguém. É a sua vontade de trabalhar. Quem é que está lhe tirando os direitos? Simplesmente não existem direitos. Existe, sim, a grande perspectiva de ser bem-sucedido, porque o sucesso só se alcança com muito trabalho, e não com direitos artificiais. E lá na China essa filosofia não é de uma pessoa, mas de toda a nação. É no trabalho que os chineses estão encontrando a solução de todos os seus problemas, o sucesso de 1,5 bilhão de pessoas.

Então nosso inimigo não está na China, mas dentro de casa. Em tudo o que torna nosso produto caro. Está na corrupção, na impunidade e, acima de tudo, nas leis trabalhistas, que só foram engenhadas e serviram para levar ao poder políticos corruptos e sindicalistas demagogos. Pior que, em pleno século 21, com o povo já culturalmente evoluído, ainda há “caras de pau” insistindo em novas leis, querendo reduzir a semana de trabalho de 44 para 40 horas, e que, com o Projeto de Lei 3941/89, já conseguiram aumentar o tempo de aviso prévio em até 300%, para onerar ainda mais o trabalho. Demagogia não falta para encarecer ainda mais o custo Brasil.

Gostaria de pedir a esses sindicalistas que nos demonstrem que, além da farta demagogia, possuem também inteligência e apresentem uma solução que possa resolver o atual problema.

Que promovam o ressurgimento das nossas indústrias, e em condições competitivas com as chinesas. E não me venham com a velha história de que os chineses ganham US$ 20 ou US$ 30 mensais porque nas cidades industriais o salário do operário, em moeda chinesa, é de 2 mil RMB (mais ou menos US$ 300), maior do que no Brasil; só que com 1 RMB se compra o equivalente ao que se compra com US$ 1 no Ocidente. Isso porque os preços internos não são inflacionados por altíssimos impostos e por leis trabalhistas demagogas.

Sindicalistas não sabem nada! E não têm o mínimo senso de responsabilidade em sua consciência, para pensar nos efeitos negativos de seus atos. Só sabem falar besteiras e, enquanto “defendem” os trabalhadores brasileiros, só usam produtos chineses!

Por Giuseppe Tropi Somma: empresário e presidente da Abramaco (giuseppe@cavemac.com.br)

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O mercado automotivo brasileiro precisa ser protegido?

proteção mercado carros

A notícia que mais frequentou o noticiário brasileiro nas últimas semanas, repercutindo inclusive no exterior, foi a medida de inequívoco protecionismo brasileiro aos carros importados.

De forma autoritária, o governo aumentou em 30 pontos percentuais a alíquota do Imposto sobre Produto Industrializado para os automóveis que não representem no seu custo, pelo menos de 65% em peças nacionais ou produzidas no Mercosul.

proteção mercado carrosA medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica  o mercado nacional e os comprados da Argentina e México.

As novas alíquotas variam de 37% (carros até 1.000 cilindradas) até 55% (para carros acima de 2.000 cilindradas) e atingem também segmentos importantes, que até então era isentos, como dos caminhões, que tiveram suas alíquotas fixadas em 30%.

Como resultado, as novas medidas obrigarão os empresários a reestruturarem seus processos produtivos de forma a atingir 65% de seu preço com componentes de origem nacional ou regional (Mercosul), além de investir em pesquisas e desenvolvimento, e cumprir pelo menos 6 dos 11 requisitos estabelecidos pelo governo (como montagem e estampagem no Brasil).

Em tempos de economia dita aquecida, fica a pergunta: Será que as montadoras instaladas no Brasil precisam dessa proteção?

Segundos fontes do governo, a produção nacional de veículos saltou de 278 mil em setembro 2010 para 325 mil em agosto 2011. Já venda de automóveis importados teve um acréscimo  de 55 mil para 73 mil veículos. Apesar do crescimento expressivo em números absolutos, essas importações representam apenas 18 mil veículos por mês/média,  6% do mercado nacional.

E mesmo com uma participação pouco expressiva no mercado doméstico, os veículos importados foram o alvo da medida governamental, sob o pretexto de proteger a indústria nacional como forma enfrentar a crise e proteger as montadoras já instaladas no país.

Mas para Abeiva (Associação das Empresas Importadoras de Veículos), as montadoras com fábricas no Brasil importam três vezes mais que aquelas que as importadoras independentes sem fábrica instalada no país.

E como um dos objetivos da medida era garantir os empregos no Brasil, é difícil entender os motivos da proteção para empresas que compram 3/4 de todos os carros importados no Brasil de países como Argentina e México, que oferecem vantagens tributárias expressivas.

Igualmente, a ideia divulgada pelo governo de proteger a indústria nacional do mercado de importados, não se sustenta e também pode ser um tiro pela culatra.

Para a associação que representa as empresas importadoras, esse retrocesso pode gerar consequências desastrosas, como o cancelamento dos investimentos previstos pelas montadoras chinesas, e levar o Brasil de volta a época em que a falta de concorrência resultava em veículos de baixa qualidade e pouca tecnologia.

Juridicamente, o aumento arbitrário e não previsto das alíquotas de IPI, além de ter sua constitucionalidade questionável, afeta tamém a imagem do Brasil junto a OMC.

Por outro lado, para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) a medida vai fortalecer a indústria nacional, inclusive a indústria de autopeças, trazendo mais competitividade e emprego.  Será?

Segundo presidente do Sindipeças, a conta feita pelo governo quando definiu em 65% de conteúdo nacional, em 80% dos veículos produzidos no Brasil, resulta em um índice de nacionalização de apenas 20%. Isso porque o cálculo dos técnicos do governo será em cima do preço final do carro, não no número de peças ou dos custos.

Agora, se a medida não vai beneficiar o setor de autopeças, se coloca em risco os investimentos estrangeiros e o mercado de importados, que sempre foi demonizado pelo governo, representa apenas 6% do volume comercializado no país, por que aumentar o IPI em trinta pontos percentuais?

O salto nas vendas recentes dos importados e o lobby das quatro maiores montadoras do país parece ser a explicação. No acumulado de janeiro a agosto de 2011, as empresas que não possuem fábrica no Brasil aumentaram as suas importações em 112,4%.

Mas como o maior volume das importações de automóveis, cerca de 75%, são feitos pelas próprias montadoras instaladas no país, e portanto estão fora desse aumento, não resta dúvida que essa conta será paga pelo consumidor.

A medida de proteção não considerou o interesse dos brasileiros, que são os maiores beneficiados com a concorrência no mercado, principalmente após a entrada das marcas asiáticas que trouxeram veículos com melhores tecnologias, acabamento de qualidade e preços competitivos.

E sob o risco de voltarmos as “carroças”, fechamos as portas para a livre concorrência, e conseguimos garantir maiores lucros para as ‘nossas’ empresas e aumentar os tributos do governo.

Aos consumidores resta assistir a indústria nacional se beneficiar da proteção, aumentando seus preços e disponibilizando no mercado produtos de baixa qualidade e tecnologia defasada, afinal mercado sem livre concorrência serve para aumentar a rentabilidade dos protegidos.

Felizes os que viveram os bons e poucos anos de liberdade de escolha.

 

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Portos: da intenção ao ato

investimentos no Porto de Santos

Não há dúvida que o governo federal tem demonstrado não só boa vontade como disposição política para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto de Santos a fim de colocá-lo em condições de suportar a demanda prevista de 250 milhões de toneladas em 2024, conforme estimativa feita por técnicos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Prova disso é que o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê investimentos de R$ 1,3 bilhão a R$ 1,5 bilhão até o final de 2014, quando termina o mandato da presidente da República. É verdade que, se todas as obras cobertas por esses recursos estiverem concluídas nesse prazo, haverá ainda uma década de desafios pela frente. E tudo continuará a depender de decisões políticas.

investimentos no Porto de SantosSeja como for, se as obras previstas até o final de 2014 saírem do papel, já se terá dado um passo gigantesco. Entre essas obras, estão o trabalho de dragagem de aprofundamento do canal de navegação e a construção de mais dois trechos da Avenida Perimetral da Margem Direita, em Santos, entre a Alemoa e o Saboó e do Macuco até a Ponta da Praia, num total de sete quilômetros. Além disso, há a construção da Avenida Perimetral da Margem Esquerda, em Guarujá, cuja conclusão está prevista para janeiro de 2013.

Dos planos da Secretaria Especial dos Portos (SEP), constam ainda o reforço do Píer da Alemoa até agosto de 2014, a retirada dos restos do navio Ais Giorgis, afundado há mais de três décadas, até abril de 2012 e a retirada das rochas Teffé e Itapema, cujos serviços de derrocagem já tiveram início. Sem prazo definido, há ainda obras como as que deverão reforçar a estrutura dos berços de atracação entre os armazéns 12A e 23 e o realinhamento do cais em frente ao Armazém 25, com o objetivo de receber navios de passageiros durante a Copa do Mundo de Futebol de 2014.

Tão importante quanto as obras de infraestrutura é o investimento em inteligência logística, que inclui o sistema de monitoramento do tráfego marítimo (VTMIS, na sigla em inglês) e o desenvolvimento do projeto de informatização Porto Sem Papel, ainda em fase de ajustes.

Tudo isso faz parte dos planos da SEP e ninguém duvida da boa intenção de seu titular. O que causa preocupação é a tradição do Ministério dos Transportes de nunca conseguir aplicar efetivamente 50% dos recursos alocados em seu orçamento anual, o que ocorre sempre por questões burocráticas. Portanto, seria recomendável que a SEP concordasse em dar à autoridade portuária maior autonomia de gestão para tocar as obras, o que incluiria maior capacidade de negociar contratos, promover licitações em prazos mais curtos e gerir recursos provenientes de sua própria operação.

Hoje, a autoridade portuária de Santos, ou seja, a Codesp, tem de prestar contas e pedir autorização a 17 órgãos de fiscalização, que nem sempre atuam de forma organizada e em conjunto. Sem contar os tribunais e o Ministério Público que têm de cumprir o papel para o qual foram criados.

Tudo isso acaba provocando processos demorados que levam ao esgotamento da maioria dos prazos previstos inicialmente pelo próprio governo. Uma solução seria colocar os portos debaixo de um regime diferenciado de contratações, como o que vem sendo utilizado para as obras da Copa do Mundo de Futebol de 2014.

É de lembrar que, passada a euforia da Copa do Mundo, se vários estádios correm o risco de virar “elefantes brancos”, como se deu na África do Sul, as melhorias previstas para os portos serão de serventia, senão para sempre, ao menos para muitas gerações de brasileiros.

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O que falta para o real desenvolvimento do Brasil

o que falta para o desenvolvimento do BrasilJá discutimos como a qualificação profissional é importante para o sucesso na carreira; já abordamos também que questões estruturais precisam ser resolvidas se quisermos manter um crescimento sustentável de nossa economia e indústria. Mas o Brasil sofre com um problema ainda maior: o analfabetismo funcional.

Pelo menos 75% dos brasileiros não dominam a leitura, a escrita e a matemática. Isso se reflete não só no mercado de trabalho, mas na sociedade de maneira geral. Um candidato a Deputado Federal é alvo de investigações por suspeita de ser analfabeto (analfabetos não podem se candidatar), e ainda assim é o mais votado do Brasil. Isso mostra que o baixíssimo nível de escolaridade se reflete em outros analfabetismos, como o analfabetismo político. O palhaço Tiririca fez uma campanha baseada na piada, zoando o processo eleitoral e ainda consegue mais de 1,3 milhões de votos. Não é surpresa que partes do governo funcionem mal.

Para pôr o Brasil num novo patamar de desenvolvimento econômico e social, o presidente eleito terá que desatar os nós que ainda emperram o crescimento sustentado do país. Investir fortemente em educação, saúde e segurança, aprovar reformas essenciais no Congresso e resolver os gargalos na infraestrutura. Os problemas na área social, na economia e na política aparecem em estatísticas e análises de especialistas.

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Investimentos previstos em rodovias

buraco na estrada brasilRecente pesquisa indica onde estão localizadas as melhores e as piores rodovias federais. A pesquisa mostra qual o percentual de estradas é considerado como ruim ou péssimo, e indica que o estado de São Paulo possui a menor porcentagem de estradas nesta situação, enquanto a região Norte abriga estados com as piores estradas.

A pesquisa mostrou ainda que não apenas a estrada propriamente dita está ruim, mas dá informações sobre a segurança geral: 70,1% das placas estão desgastadas e não são perfeitamente visíveis. Em mais de 10% das placas há mato cobrindo total ou parcialmente a mesma; em torno de 10% dos casos não há placas indicando limites de velocidade e indicações gerais.

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