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Porto de Santos em crescimento

Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

santosÀ falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

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O dia seguinte

Estatísticas da Secretaria Especial dos Portos (SEP) permitem prever que, em quinze anos, o Porto de Santos terá triplicado o volume de contêineres movimentados, saindo dos atuais 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 9 milhões. Diante disso, uma pergunta se impõe: como fazer para transportar tamanha quantidade de carga?

Como se sabe, hoje, 97% dos contêineres destinados ao Porto de Santos chegam aos terminais em cima de caminhões e carretas. E, mesmo que, em década e meia, todos os planos de ampliação dos acessos viários ao cais santista sejam concluídos, não há como imaginar a possibilidade de o Porto com o atual modelo vir a suportar tamanha pressão.

É provável que, até 2027, portos como Itajaí, Paranaguá, Rio Grande e outros atraiam boa parte dos contêineres que, em condições normais, seriam destinados a Santos, mas a verdade é que o grupo de trabalho criado pela SEP ao final de 2011 para estudar a criação de um corredor logístico para o porto santista já começou tarde suas atividades. A cada dia o que se constata são sinais de saturação nos acessos ao complexo portuário.

Com base no que já se faz largamente na Europa, os técnicos integrantes daquele grupo de trabalho vêm estudando basicamente a possibilidade de se transportar contêineres por barcaças pelos rios da região, com a instalação de uma zona de apoio logístico. Com isso, haveria um desafogo não só nas vias de acesso rodoviário como nos terminais marítimos. Além disso, o grupo procura encontrar alternativas para estimular o transporte de contêineres por ferrovia, modal que é utilizado em larga escala por cargas granelizadas, ou seja, mais de 40% da produção agrícola.

É preciso levar em conta que, em menos de três anos, a Brasil Terminal Portuário (BTP) e a Embraport colocarão em funcionamento seus terminais na Alemoa e na área continental de Santos, respectivamente, o que já representará a duplicação da atual capacidade do porto para receber contêineres. Isso significa que a previsão da SEP pode se tornar realidade bem antes do que se espera.

Tudo isso preocupa os setores ligados ao comércio exterior porque o Brasil vem investindo apenas 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em sua infraestrutura, o que se tem mostrado insuficiente diante das necessidades do País e sua inserção num mercado competitivo em que os seus principais concorrentes dispõem de melhor posição logística. O que se vê hoje é o governo empenhado em cumprir os compromissos assumidos com a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e a Olimpíada em 2016. Nada a opor, mas a questão será o dia seguinte.

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Porto de Santos: perspectivas

aumentos no porto de santos

Não se pode negar que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos, tem feito sua parte, procurando, senão eliminar, ao menos reduzir grande parte dos gargalos que impedem o bom funcionamento de um complexo portuário que é responsável pela movimentação de 32% do comércio exterior brasileiro. Ainda agora, neste final de 2011, a empresa está empenhada em abrir licitação para duas obras que vão melhorar sobremaneira o fluxo viário no cais: a construção de uma passagem subterrânea no Valongo, o chamado Mergulhão, e a realização de obras no sistema viário do bairro do Saboó.

aumentos no porto de santosPara essas obras, a Codesp pretende investir cerca de R$ 1,5 bilhão até 2014, recursos já previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e liberados pela Secretaria Especial de Portos (SEP). Além disso, a empresa já instalou centenas de câmeras de segurança ao longo do cais do porto, quilômetros de redes de fibra ótica e portões de acesso com leitura biométrica, conforme as exigências impostas pelo ISPS Code.

Além disso, seguem a todo vapor as obras que vão permitir que o canal do estuário alcance uma profundidade de 15 metros e uma largura de 220 metros, o que permitirá não só a entrada de navios de maior calado como o tráfego em mão dupla, agilizando a movimentação. Isso não significa que até aqui não tenham entrado no porto embarcações de maior calado. Entram, mas, como a profundidade é pouca, são obrigadas a sair com metade da capacidade aproveitada porque, do contrário, encalhariam em algum ponto do canal de navegação.

É claro que todas essas obras representam muito. Mas, levando-se em conta os problemas que ainda persistem no Porto, é forçoso reconhecer que há ainda muito que fazer, se a Codesp pretende mesmo alcançar a meta que impôs a si mesma de movimentar 230 milhões de toneladas em 2024. É de lembrar que, no ano passado, o Porto movimentou 95 milhões de toneladas.

Hoje, os principais problemas são as filas de caminhões e de navios que se formam e que causam enormes prejuízos à economia nacional. Por exemplo: um caminhão parado um ou dois dias pode causar um aumento de 15% no frete. Um navio parado causa um prejuízo de US$ 100 mil por dia. Mas não é só. O Porto aproxima-se perigosamente de um estágio de exaustão na movimentação de contêineres: dispõe de capacidade de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, mas, em 2011, até setembro, já havia chegado à marca de 2,2 milhões. Ainda bem que, em 2012, deverão entrar em funcionamento novos terminais que elevarão essa capacidade.

Seja como for, a rigor, o que poderá alterar a atual estrutura do Porto de Santos é a tecnologia da informação. Por enquanto, desde setembro, o projeto Porto Sem Papel está em fase de ajustes. Mas é preciso mais, como mostram portos mais modernos. Basta lembrar que em Cingapura um contêiner leva duas horas para ser liberado. Em Santos, o mesmo procedimento pode levar dias. Sem contar que, em Roterdã, por exemplo, veículos robotizados levam o contêiner do pátio até o cais de embarque, imagem nunca vista nos portos brasileiros.

Além disso, só com coletores de dados, displays, leitores de placas e sensores rodoviários será possível disciplinar a entrada de caminhões e evitar os gargalos operacionais. Quando isso será possível, não se sabe. Não se pode esquecer que, para que tudo isso funcione, será preciso também mão de obra capacitada. Como se vê, ainda falta muito para que o Porto de Santos chegue perto de Roterdã, Los Angeles, Cingapura ou Xangai.

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Porto de Santos – Corrida contra o tempo

porto de santos - crescimento

A levar-se em conta as previsões da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o ano de 2011 deverá ser marcado por recordes de movimentação de carga, impulsionados pelo bom momento da economia nacional. Ainda que a economia internacional não apresente o nível de anos anteriores, é de notar que tanto o Japão como a Alemanha, importantes parceiros comerciais do Brasil, estão em franca recuperação, contribuindo ao lado da demanda interna para a elevação do volume de carga nos portos nacionais.

Isso significa que não só os terminais de uso privativo como os portos públicos continuarão a ser cada vez mais exigidos. O Porto de Santos, por exemplo, em 2010, ocupou a primeira posição na movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado. E deverá bater recorde também em 2011. Em 2010, foram 34 milhões de toneladas de carga geral, ou seja, 57% da movimentação total em portos brasileiros. E não será de surpreender se em 2011 apresentar crescimento superior a 10%.

porto de santos - crescimentoIsso quer dizer que tanto o governo estadual como o federal precisam despertar para a necessidade de agilizar não só as obras previstas para o Porto de Santos como aquelas que, embora não façam parte do chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC)-2, são igualmente necessárias do ponto de vista logístico e de custo.

Segundo o Conselho da Autoridade Portuária (CAP), são 46 as intervenções em Santos, Guarujá e Cubatão necessárias para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto por rodovia, ferrovia e hidrovia. Se esse alerta do CAP não for levado a sério, como não tem sido até aqui, o Porto corre o risco de enfrentar sérios problemas que poderão colocar em xeque a previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) segundo a qual o complexo portuário em 2024 terá demanda para movimentar 230 milhões de toneladas. É de lembrar que, em 2010, o Porto movimentou 40% dessa quantidade: 96 milhões de toneladas.

Entre as 46 intervenções listadas pelo CAP, pelo menos duas são mais do que urgentes, pois, se tivessem sido inauguradas ontem, já teriam sido entregues com atraso: a passagem subterrânea no Valongo, o chamado mergulhão, e a Avenida Perimetral da Margem Direita no trecho 1 (ligação da Via Anchieta com o Saboó) e no trecho 4 (Avenida Mário Covas).

Tais obras constam do PAC-2 – que prevê a aplicação de R$ 1,4 bilhão em obras de infraestrutura no Porto de Santos –, mas até agora não saíram do papel. A Avenida Perimetral da Margem Esquerda, embora tenha tido a sua licitação concluída, continua em compasso de espera, ainda que as autoridades dêem como certo que as obras terão início no segundo semestre.

Entre outras obras prioritárias, estão as projetadas marginais da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, o mini-anel entre esta rodovia e a Avenida Plínio de Queiroz e o novo viário para o Trevo Luiz de Camargo, todas em Cubatão. Ainda em Santos, não se pode esquecer a “ligação seca” entre a Alemoa e a Ilha Barnabé que tanto pode ser uma ponte estaiada como um túnel subterrâneo.

Se tudo estará pronto até o final da década, não se sabe. Mas que o Porto de Santos estará envolvido nos próximos anos numa corrida contra o tempo, não se duvida.


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Porto: algumas soluções

porto fila - falta de infraestrutura

O crescimento acentuado das exportações nos últimos dez anos e também das importações depois da crise internacional de 2008 deixou à mostra o que já se sabia de maneira velada: as deficiências da infraestrutura portuária do País e, especialmente, do Porto de Santos, responsável por 32% do comércio exterior brasileiro, segundo informação recente do seu Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

Mesmo que a economia brasileira não consiga neste ano repetir a performance do ano passado, quando cresceu 7,5%, a perspectiva é que as deficiências portuárias sejam cada vez maiores, até porque a movimentação de contêineres, por exemplo, teve um aumento de 47% em 2010 e continua a crescer. Segundo dados do Centro Nacional de Navegação (Centronave), nos últimos dez anos, o volume total de contêineres (exportação/importação) aumentou 215%. Já o Porto de Santos teve um insignificante crescimento de 6% na parte acostável de atracação e de 49% na área alfandegada.

O resultado disso são terminais congestionados  , que comprometem as operações de todas as empresas envolvidas no comércio exterior. Sem contar que, de abril a outubro, o Porto fica comprometido com o escoamento da safra de grãos e, principalmente, com a de açúcar, que é feita ainda de maneira arcaica, com ampla utilização de mão de obra. Em conseqüência, o ritmo operacional cai, os navios começam a fazer fila na barra e os caminhões entopem as rodovias e as vias de acesso ao cais.

Ao mesmo tempo, o sistema Porto 24 horas ainda não foi implementado de maneira efetiva, funcionando à meia boca. Até porque a Receita Federal ainda não aderiu ao conceito, deixando de trabalhar com turnos maiores para facilitar a liberação de cargas. É certo que os principais terminais já estão trabalhando com o sistema de agendamento online de cargas, instrumento fundamental para a melhoria do fluxo rodoviário, mas é preciso reconhecer que são poucos os usuários que utilizam processos logísticos modernos. Além disso, muitos usuários, para evitar gastos com horas-extras, deixam de utilizar os terminais aos sábados, domingos e feriados.

Por outro lado, nos dias de semana, muitos caminhões chegam ao Porto sem avisar. Como faltam estacionamentos, o resultado óbvio é a formação de grandes filas de espera e muitos transtornos, que são repassados para toda a cadeia de operadores logísticos. Para piorar, a Codesp ainda não entregou o programa de agendamento eletrônico para a operação de contêineres prometido para março.

A longo prazo, está clara a necessidade de o Porto ter duplicada em uma década a sua capacidade operacional, aumentando especialmente o número de armazéns alfandegados na retroárea. Isso, porém, só será possível se o governo federal facilitar ou estimular a construção de novas áreas e armazéns, especialmente na área continental. Como se vê, ainda há muito caminho a percorrer.


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Porto: o caos anunciado

caos no porto devido à exportação de grãos

 

Não é preciso dominar as artes da adivinhação para se saber que o Porto de Santos deverá viver de abril a outubro um período de caos, que vai se estender a todas as rodovias que ligam o Planalto às vias de acesso à faixa portuária. Esse é o período do escoamento da safra de grãos e açúcar e, a exemplo do que tem ocorrido em anos anteriores, não há por enquanto qualquer esperança de que as autoridades estejam planejando a implantação de um esquema de operação especial nas rodovias da região para absorver o aumento do número de caminhões em direção ao Porto.

Para agravar a situação, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) acaba de anunciar com todas as pompas um recorde para a safra de grãos de 2010/2010. Ninguém é contrário a que o setor agrícola continue a bater recordes sucessivos de produção e exportação. O que se questiona é a falta de uma coordenação logística para que essa safra seja escoada sem que outros setores da economia sejam sensivelmente prejudicados, como tem ocorrido até aqui. E sem que a população das cidades da Região Metropolitana da Baixada Santista seja afetada em seus deslocamentos para São Paulo (e vice-versa).

Normalmente, o Porto de Santos, por onde passam 27% do comércio exterior brasileiro, já apresenta problemas que provocam atrasos e transferências de embarques e desembarques tanto na exportação como na importação não só em razão de obras de infraestrutura, manutenção e dragagem como de problemas de operação em terminais. Com a safra de grãos, a previsão do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Litoral Paulista (Sindisan) é que mais de 15 mil caminhões circulem por dia nas rodovias locais, quando normalmente o fluxo é de 10 a 11 mil.

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