Quem vive o dia a dia portuário sabe que a exigência de investimentos na infraestrutura dos portos vai crescer ainda mais nos próximos anos, já que é inevitável um aumento no tamanho dos navios, além de um crescimento do número de produtos que serão acondicionados em contêineres.
Na contramão dessa tendência, o Porto de Santos teve o seu calado operacional reduzido, causando problemas ao escoamento das safras de grãos, açúcar e suco de laranja, já que os navios não podiam receber a carga que seus armadores planejavam. Lutando contra o tempo, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) executa um serviço de dragagem no canal de navegabilidade, o chamado Trecho 1, para permitir que o calado de 13,2 metros venha a ser retomado.
Como se sabe, para navios Pós-Panamax, esse tipo de calado ainda é irrisório. E, se essa profundidade não for aumentada, é inegável que muitos desses meganavios terão de obrigatoriamente evitar escalas no Porto de Santos.
Na verdade, a luta da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Codesp hoje ainda é para manter as profundidades já homologadas, a partir da contratação de serviços de manutenção de berços, acessos a berços e do canal de navegação. E, nesse sentido, o Porto tem recebido navios de maior porte, o que, em outros tempos, teria sido impossível. Mas isso não significa que o complexo portuário esteja minimamente preparado para o futuro que se desenha.
Fora do canal de navegação, a situação também não é animadora. Embora seja assunto discutido desde o começo deste século, a implantação de zonas de apoio logístico (ZALs) na retroárea do Porto ainda não saiu do papel. A ideia é que essas unidades viessem a formar um sistema integrado na Baixada Santista e no Planalto Paulista que permitisse gerenciar os fluxos de carga com origem e destino ao Porto. A previsão da SEP é que só ao final de 2016 essas áreas estarão em pleno funcionamento, mas, diante da demanda das safras e dos congestionamentos, a Codesp já se adiantou credenciando pátios reguladores, que deverão ser agregados às Zals.
Ao mesmo tempo, a SEP tem anunciado a disponibilidade de recursos para a ampliação da rede de armazenagem pública e privada, o que poderia representar pelo menos um desafogo no fluxo de caminhões. Afinal, maior capacidade de armazenagem significa menos caminhões nas estradas. Por enquanto, 77 empreendimentos nesse segmento em vários pontos do País já foram anunciados, o que não significa que estejam em funcionamento. O que não se sabe é se essas medidas serão suficientes para enfrentar um futuro que prevê a movimentação de 200 milhões de toneladas por ano até 2024 só pelo Porto de Santos.
O governo prevê investimentos de R$ 740 milhões na modernização de sete portos brasileiros – desses, R$ 119,9 milhões no Porto de Santos –, mas não se sabe se isso será suficiente para dar competitividade ao sistema portuário nacional. Ou para dar ao País uma avançada cadeia logística que possa correr por um eficiente sistema multimodal. Neste caso, o Brasil teria muito a aprender com a China que, em menos de duas décadas, praticamente saindo do zero, criou essa cadeia logística.
Como se sabe, a metáfora – que já foi utilizada pelo cineasta sueco Ingmar Bergman (1918-2007) para intitular um famoso filme de 1977 – expressa a comprovação de uma grande adversidade em processo de incubação. Afinal, ao colocar-se o ovo da serpente de encontro à luz é possível ver, através da transparência da casca, a serpente (o monstro) que irá nascer.
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