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O exemplo chinês

Quem vive o dia a dia portuário sabe que a exigência de investimentos na infraestrutura dos portos vai crescer ainda mais nos próximos anos, já que é inevitável um aumento no tamanho dos navios, além de um crescimento do número de produtos que serão acondicionados em contêineres.

porto-de-guangzhou-chinaNa contramão dessa tendência, o Porto de Santos teve o seu calado operacional reduzido, causando problemas ao escoamento das safras de grãos, açúcar e suco de laranja, já que os navios não podiam receber a carga que seus armadores planejavam. Lutando contra o tempo, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) executa um serviço de dragagem no canal de navegabilidade, o chamado Trecho 1, para permitir que o calado de 13,2 metros venha a ser retomado.

Como se sabe, para navios Pós-Panamax, esse tipo de calado ainda é irrisório. E, se essa profundidade não for aumentada, é inegável que muitos desses meganavios terão de obrigatoriamente evitar escalas no Porto de Santos.

Na verdade, a luta da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Codesp hoje ainda é para manter as profundidades já homologadas, a partir da contratação de serviços de manutenção de berços, acessos a berços e do canal de navegação. E, nesse sentido, o Porto tem recebido navios de maior porte, o que, em outros tempos, teria sido impossível. Mas isso não significa que o complexo portuário esteja minimamente preparado para o futuro que se desenha.

Fora do canal de navegação, a situação também não é animadora. Embora seja assunto discutido desde o começo deste século, a implantação de zonas de apoio logístico (ZALs) na retroárea do Porto ainda não saiu do papel. A ideia é que essas unidades viessem a formar um sistema integrado na Baixada Santista e no Planalto Paulista que permitisse gerenciar os fluxos de carga com origem e destino ao Porto. A previsão da SEP é que só ao final de 2016 essas áreas estarão em pleno funcionamento, mas, diante da demanda das safras e dos congestionamentos, a Codesp já se adiantou credenciando pátios reguladores, que deverão ser agregados às Zals.

Ao mesmo tempo, a SEP tem anunciado a disponibilidade de recursos para a ampliação da rede de armazenagem pública e privada, o que poderia representar pelo menos um desafogo no fluxo de caminhões. Afinal, maior capacidade de armazenagem significa menos caminhões nas estradas. Por enquanto, 77 empreendimentos nesse segmento em vários pontos do País já foram anunciados, o que não significa que estejam em funcionamento. O que não se sabe é se essas medidas serão suficientes para enfrentar um futuro que prevê a movimentação de 200 milhões de toneladas por ano até 2024 só pelo Porto de Santos.

O governo prevê investimentos de R$ 740 milhões na modernização de sete portos brasileiros – desses, R$ 119,9 milhões no Porto de Santos –, mas não se sabe se isso será suficiente para dar competitividade ao sistema portuário nacional. Ou para dar ao País uma avançada cadeia logística que possa correr por um eficiente sistema multimodal. Neste caso, o Brasil teria muito a aprender com a China que, em menos de duas décadas, praticamente saindo do zero, criou essa cadeia logística.

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O ovo da serpente

Quem vive o dia da dia das atividades portuárias sabe que está em gestação um problema que, mais cedo ou mais tarde, vai colocar em xeque o desenvolvimento econômico do País: a falta de investimentos públicos não só na infraestrutura de transporte como a retração de investimentos privados na construção de novos terminais portuários.

O ovo da serpente foi colocado e vem sendo acalentado pelo próprio governo desde 2008, quando, por meio do decreto nº 6620, passou a exigir que os investidores que pretendam construir terminais portuários tenham de comprovar que o empreendimento destina-se a movimentar carga própria e não de terceiros.

investimentos nos terminais portuários no BrasilComo se sabe, a metáfora – que já foi utilizada pelo cineasta sueco Ingmar Bergman (1918-2007) para intitular um famoso filme de 1977 – expressa a comprovação de uma grande adversidade em processo de incubação. Afinal, ao colocar-se o ovo da serpente de encontro à luz é possível ver, através da transparência da casca, a serpente (o monstro) que irá nascer.

Se empreendimentos vultosos como o da Embraport e o da Brasil Terminais Portuários (BTP) no Porto de Santos, que devem entrar em funcionamento em 2012, escaparam daquela restrição draconiana, os demais projetos que estavam em gestação foram prudentemente arquivados. O resultado disso, segundo estimativa da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), é que R$ 6 bilhões deixaram de ser investidos.

Ora, isso ocorre exatamente num momento em que todos os estudos indicam um crescimento da demanda para mercadorias em contêineres. Em 2010, os terminais portuários brasileiros movimentaram 74 milhões de toneladas de cargas conteinerizadas, 14% a mais que em 2009, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). E, ao que tudo indica, neste ano, deverá movimentar mais ainda, pois, só no primeiro semestre, esse crescimento andou ao redor de 20%, o que significa que, fatalmente, em poucos anos, poderão faltar terminais para atender a essa demanda crescente.

Hoje, segundo dados da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport), já há um déficit de US$ 4 bilhões em novos terminais de contêineres. Em outras palavras: em vez de estimular a iniciativa privada para que esse déficit seja reduzido, o governo decidiu fazer exatamente o contrário, desestimulando um setor que, desde o processo de privatização iniciado há 18 anos com a Lei de Modernização dos Portos (8630/93), investiu cerca de US$ 2 bilhões em terminais de contêineres.

No Porto de Santos, os terminais estão com capacidade para atender até 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e, de fato, ainda há uma certa “folga”, pois, em 2010, o volume chegou a 2,7 milhões de TEUs. Mas é só uma questão de tempo, pois a situação afigura-se mais que preocupante, como constata quem desce a Via Anchieta a qualquer hora do dia e vê a situação caótica do trânsito de carretas com contêineres em direção às vias de acesso ao cais.

Aparentemente, isolados em seus gabinetes refrigerados em Brasília, os responsáveis pela condução da política portuária brasileira não enxergaram ainda a gravidade do problema, pois, em vez de facilitar e estimular o investimento privado, o que mais fazem é aumentar não só a carga tributária como embaraçar os processos para a aprovação de novos terminais portuários – que hoje levam de cinco a seis anos para sair do papel. Quer dizer: há um ovo de serpente depositado e um monstro em gestação.

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Movimento dos portos brasileiros

logística portuáriaComplementando a recente matéria Logística portuária – os portos mais movimentados do Brasil e do mundo veremos hoje o movimento em TEU dos 14 maiores portos do Brasil e a comparação da movimentação de cargas de 2008 e 2009, com os efeitos da crise econômica e o desaquecimento do comércio global.

A atividade empresarial nos 20 maiores portos de contêiner na América Latina e no Caribe caiu 6,8 % em 2009. Quase todos os portos sofreram baixas no comércio por causa da crise econômica global, segundo um recente ranking dos portos, elaborado pela Comissão Econômica para América Latina e no Caribe.