portugal – Logística Descomplicada

Os elevados custos de vigilância contra a pirataria internacional que ocorre na zona do Estreito de Malaca, Península Arábica, Chifre da África e Golfo da Guiné levaram os países ocidentais a apoiar o alargamento do Canal do Panamá, para a passagem de navios de grande porte, já que, dessa maneira, o tráfego no Oceano Pacífico será em mar aberto, reduzindo as possibilidades de ataques.

Com esse alargamento do Canal do Panamá, o Porto de Sines, em Portugal, passará a ser a porta de entrada da maioria das mercadorias com destino ou partida da Europa, fazendo-se o transshipment (operações de transbordo) no Terminal XXI, especializado na movimentação de contêineres, cuja gestão foi entregue em 2004 à PSA de Singapura.

Levando-se em conta essa perspectiva, não há dúvida que, para o Brasil, o porto de Sines ganha grande importância porque está claro que o comércio internacional dependerá – e muito – de meganavios, que possam ancorar em portos de águas profundas, com calado superior a 14 metros, facilidade de atracação e ausência de assoreamento. Como Sines, o Brasil dispõe do porto de Vitória-ES, instalado em zona de águas profundas, que poderia constituir uma das bases dessa “ponte” que estimularia o transporte intercontinental entre a América do Sul e a Europa.

De Sines, o que se pode dizer é que tem recebido os maiores navios porta-contêineres da atualidade, entrando em concorrência direta com os portos holandeses e belga. É claro que existem carências, como a ausência de uma linha férrea que o ligue diretamente à Europa, de bitola europeia, pois a que existe ainda faz muitos itinerários intermediários por Portugal até chegar à fronteira.

Falta também uma via rápida em direção a Sevilha, passando pelo Aeroporto Internacional de Beja, que fica a 100 quilômetros de Sines. Antiga base militar construída por alemães, esse aeroporto recebeu um investimento de 35 milhões de euros do governo português e foi reinaugurado em 2011. Como aeroporto civil, com a melhor pista de Portugal continental, superior à do aeroporto da Portela de Sacavém, em Lisboa, reúne condições excepcionais para o transporte de produtos perecíveis. É de ressaltar ainda que uma mercadoria em trânsito da América para Madri, se passar pelo Porto de Sines, que trabalha 24 horas por dia e sete dias por semana, ganha 48 horas, em vez de ir por Valência, na Espanha.

Sob um visão lusófona, é de lembrar ainda que é muito importante que se construam portos de águas profundas nos países de língua portuguesa. Além do projeto que o Brasil pode desenvolver em Vitória, Moçambique tem um extraordinário porto de águas profundas em Nacala, enquanto São Tomé e Príncipe estuda a possibilidade da construção de porto em Fernão Dias, perto da capital, com recursos franceses. Sem contar que a Guiné-Bissau, antes da atual fase de instabilidade constitucional por que passa, estudava um projeto de um porto de águas profundas em Buba, com capital angolano.

Por tudo isso, o governo brasileiro deveria colocar entre suas prioridades a construção de portos de águas profundas.

Quem acompanha a movimentação de carga geral no mundo sabe que a utilização de contêineres só tende a crescer e não há no horizonte nenhum outro meio de armazenagem e transporte para longa distância que possa agregar tanto valor ao produto manufaturado. Esta é uma constatação que pode fazer facilmente quem observa o crescimento do número de encomendas nos estaleiros mundiais por navios que transportam contêineres.

Entre esses navios encomendados, a procura, na maioria, é por embarcações com calado superior a 14 metros, o que significa que cada vez mais o comércio internacional marítimo exigirá portos bem instalados à beira do oceano, com grande profundidade, que permitam a entrada e a saída de navios especializados na movimentação de contêineres e granéis. E, obviamente, com equipamentos que possam facilitar a utilização plena de toda a capacidade dos navios. É o que se chama hoje na linguagem técnica um porto ou terminal multipurpose (contêineres, granéis sólidos, carga geral e ro-ro).

No Brasil, a região de Vitória, no Espírito Santo, é aquela que atende, por sua própria natureza, plenamente às exigências para a criação de um porto de águas profundas, o que constituiria uma grande evolução no transporte marítimo, ampliando as possibilidades de o País aumentar a sua participação no comércio global, hoje limitada a 1% de tudo o que é vendido e comprado no mundo. Sem contar que a localização central desse porto na costa brasileira iria permitir, por meio da intermodalidade, facilidades logísticas para a sua integração com os principais polos econômicos do País.

Ainda que já existam projetos em Vitória pautados por essa ideia, a verdade é que esse porto carece de instalações que permitam o tráfego de embarcações de maior porte, que, como se sabe, diminuem não só os custos de escala como os de movimentação de carga.

Por sua localização, quando se pensa em transporte intercontinental entre a América do Sul e a Europa, não se pode deixar de imaginar que Vitória seria a melhor opção para essa “ponte” imaginária com o porto de Sines, em Portugal, igualmente de águas profundas, com profundidade natural de até 28 metros, já dotado de terminais especializados que permitem o movimento de diferentes tipos de mercadorias.

Hoje, devido às suas características geofísicas, Sines, localizado a 150 quilômetros de Lisboa, constitui a principal porta de entrada de abastecimento energético de Portugal: gás natural, carvão, petróleo e seus derivados. E está dotado de terminais de granéis líquidos, petroquímico, multipurpose, de gás natural liquefeito e de contêineres (Terminal XXI), que começou a operar em 2004.

Portanto, está na hora de Brasil e Portugal deixarem de lado a retórica que sempre marcou as relações entre os dois países e partirem para projetos de longo prazo que possam produzir resultados práticos, desenvolvendo uma estratégia mútua de cooperação econômica. E uma “ponte” entre Vitória e Sines seria o melhor exemplo dessa nova era de cooperação sempre anunciada, mas nunca viabilizada.