Quantos modelos de radiador uma montadora de automóveis precisa? Claro qeu ela precisa de modelos para se adaptar aos diferentes tipos de carro que produz: uma pick-up com oito cilindros grandes precisa de um radiador diferente de um carro compacto com quatro cilindros pequenos. Mas estamos falando de 20 ou de 100 modelos de radiadores diferentes?
A Bloomberg mostra que a Toyota vem trabalhando nesse problema para diminuir o número de radiadores e outras peças de seus carros.
Em uma das maiores iniciativas do presidente Akio Toyoda desde que assumiu em 2009, a montadora quer diminuir o número de peças utilizadas e aumentar o número de componentes comuns nos seus modelos. A ideia é reduzir o tempo e o custo para a criação de novos modelos em até 30 por cento, de acordo com estimativas da Toyota.
No passado, a Toyota focava no desenvolvimento de peças personalizadas. Como exemplo, ela utilizava 50 tipos de airbags na altura dos joelhos, porque os assentos dos vários modelos tinham perfis diferentes. Ao padronizar a “altura do quadril” em seus carros, a Toyota diz que pode reduzir em 80% esse número, ou cair de 50 para 10 tipos de airbags.
Desde o ano passado, a montadora diminuiu o número de radiadores de 100 para 21, de acordo com Shinichi Sasaki, chefe global de compras da Toyota. E a empresa está reduzindo o número de tamanhos de cilindros em seus motores para seis ante aos mais de 18 (planos para 2016).
“A partir de agora, a Toyota vai buscar a compatibilidade de certas partes que ela usa com peças padrão usadas por muitos fabricantes de automóveis no mundo todo”, disse em uma declaração.
Alguns dos benefícios previstos aqui são bastante óbvios. Por exemplo, o artigo menciona que a padronização de peças para as quais os consumidores não se importam muito (ou nem sabem que o carro tem, como um radiador), irá liberar tempo de engenharia para trabalhar no desenho do modelo ou cockpit, algo muito mais importante aos olhos dos consumidores.
A parte mais interessante são as implicações para o risco da cadeia de suprimentos. Basicamente, existem duas considerações com as quais a Toyota teve de lidar nos últimos anos. Do lado positivo, é que a padronização de peças permite a terceirização global no sentido de que o radiador pode vir de várias partes do mundo, ao invés de um único fornecedor especializado naquele modelo.
A Toyota e outras montadoras (principalmente as japoneses) tiveram problemas com a terceirização usando um conjunto muito limitado de fábricas em uma região geográfica pequena. Este problema ficou muito claro quando o Japão foi atingido por um terremoto e um tsunami em 2011. Se todas as peças pudessem ser produzidas em meia dúzia de instalações diferentes em quatro locais distintos, uma montadora importante como a Toytota não seria afetada por um desastre natural ou outro problema em um lugar específico.
O outro lado da moeda é que se a Toyota está usando muitas das mesmas partes que as outras grandes montadoras também usam, as fábricas dos seus fornecedores não podem ter toneladas de excesso de capacidade. Se, por exemplo, a fábrica tailandesa de um fornecedor fecha por causa de inundações, pode transferir a produção para a Toyota em um local diferente, mas que, provavelmente outras montadoras enfrentarão o mesmo problema. Dada a sua dimensão, a Toyota provavelmente vai ser atendida, mas este movimento também irá torná-los mais dependentes dos grandes fornecedores mundiais e a Toyota não pode ter certeza de estar no topo da lista de clientes para todos os fornecedores cruciais.
O segundo aspecto do risco é o que acontece quando há um problema com alguma peça. Peças mais comuns significa mais correlação entre os modelos quando algo dá errado.
Para a Toyota, a mudança aumenta o risco de vários milhões de veículos, disse Hiroshi Ataka, analista da empresa de pesquisa IHS Automotive, em Tóquio. Freios defeituosos usados em vários modelos, por exemplo, exigiria um recall de veículos muito maior do que um problema com os freios encontrados apenas no Corolla ou no Prius. Vale lembrar que a Toyota já fez recall de mais de 10 milhões de veículos em 2009 e 2010, após relatos de aceleração não intencional.
A questão é analisar o tamanho do risco de grandes recalls. Dado que a Toyota vende um volume elevado de alguns modelos (como o Corolla), ela está exposta ao risco de grandes recalls se usar a mesma peça por vários anos. Além disso, na medida em que a Toyota busca “a compatibilidade de certas peças utilizadas com peças-padrão usadas por muitos fabricantes de automóveis a nível mundial,” se as coisas vão mal para eles, elas vão ser ruins para muitas montadoras. Isso pode fazer os números de recall da Toyota ficarem em melhor perspective frente à toda a indústria automobilística.
Finalmente, vale também ressaltar que o uso das mesmas peças em vários modelos ajuda a centralizar esforços de engenharia e controle de qualidade, pois a mesma peça passa a ser avaliada por grupos desenvolvendo vários modelos. Isto pode também ajudar a diminuir os riscos e identificar problemas antes que os veículos entrem em produção.
Baseado no texto “Managing supply chain risk and standardizing parts” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.
No Brasil, a regulamentação é composta por diversos instrumentos, entre eles, pode ser destacada a Lei nº 10.233/2001 e as Resoluções nº 420/2004 e nº 3.665/2011, ambas da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Há também as específicas para o transporte aquaviário e aéreo.
Os transportadores de carga geralmente cobrem o custo do serviço quando uma encomenda não chega no destino a tempo, então a neve, gelo, chuva e neblina podem gerar sustos em suas planilhas de receitas. A UPS sabe que a semana do Natal é a mais ocupada e corrida do ano, e estima ter carregado 120 milhões de pacotes, 6% a mais que na mesma semana do ano anterior. Para cada pacote atrasado a UPS arca com algo entre US$5 e US$30 do seu lucro, de acordo com o porta-voz Mike Mangeot.
