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Logística Transportes

Como o modal rodoviário resiste no Brasil?

Não é de se admirar que alguém mergulhado nos problemas que envolvem a Logística não entenda como o modal rodoviário resiste no Brasil. Afinal, temos uma infraestrutura precária, atrasada e longe de investimentos significativos que venham realmente trazer um alento ao setor. Entender os porquês dessa cadeia que envolve um custo alto e uma extrema necessidade que vai além das questões da oferta e da procura, nos conduz a um mergulho numa política de descaso, numa corrupção desenfreada, numa falta de esperança dos cidadãos e até mesmo na perda de tantas vidas que, sem escolha, se arriscam para ganhar a vida.

rodovia brasilO transporte rodoviário de cargas é o principal meio de escoamento da produção nacional e configura um importante complemento para outros modais de transporte, pois no início e/ou ao final de cada operação, seja no transporte aéreo ou aquático, o sistema de distribuição por rodovias é imprescindível na coleta e/ou na entrega dos produtos, o que representa uma parcela substancial dos problemas, apontados por especialistas, que limitam o desenvolvimento da economia brasileira, já que dois terços dos custos de um produto são de ordem logística, e trazem enormes dificuldades às operações usuais das empresas limitando também as ações de melhoria contínua de seus processos logísticos.

Pesquisas coordenadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) revelaram que apenas 11,1% da malha rodoviária do país era asfaltada e, desse percentual, dois terços precisavam de manutenção. Esse modal que custa três vezes e meia mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, consome mais de 90% do diesel utilizado em transportes no país e parece não despertar a atenção do poder público que, ano após ano, lança programas de investimentos que, quando saem do papel, não são concluídos ou não atendem àquilo a que se propuseram.

Estudo divulgado em outubro de 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que 62,1% das principais rodovias do país apresentam problemas. A pesquisa avaliou 98.475 quilômetros de estradas federais e estaduais, sob administração pública ou concessão, o que equivale a 48,4% do total de vias asfaltadas no Brasil (203.599 quilômetros). A alarmante diferença entre as rodovias sobre os cuidados do governo federal e o setor privado é enorme. Nos 15,374 Km de vias sob concessão, 48% são ótimas, 38,9% são boas, 12% regulares e apenas 1,1% são ruins. Nenhuma foi considerada péssima. Já nos 77,373 Km das rodovias sob a gestão publica, federal ou estadual, apenas 5,6% foram consideradas ótimas, 28,2% boas, 34,25% regulares, 21,5% ruins e as péssimas chegam a 10,5%.

A pesquisa ainda trata dos investimentos do governo federal em infraestrutura rodoviária que apesar de terem crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e em 2014 foram pouco mais de R$ 7,5 bilhões. Na verdade, o investimento necessário para melhorar as condições das rodovias seria da ordem de R$ 290 bilhões.

Além disso, o estudo aponta que, apenas em 2013, o custo com os 186.581 acidentes registrados nessas rodovias foi de R$ 17,7 bilhões. Se todas as rodovias fossem boas, a economia com combustível chegaria a 737 milhões de litros de diesel, o equivalente a R$ 1,79 bilhão.

Sobreviver nesse meio não é tarefa fácil: exige conhecimento, aplicação e paixão. Mas, ultimamente estamos substituindo isso tudo por uma venda nos olhos para não desanimarmos. Com isso, estamos colocando um tempero perigoso nessa receita já um tanto quanto indigesta.

Se me perguntassem como o modal rodoviário ainda resiste no Brasil eu responderia, de uma forma poética, que é devido à “magia” da necessidade que produz a esperança da transformação, mas, acima de tudo, aos “milagres” alcançados no dia a dia através de um trabalho feito com dedicação e muito, muito jogo de cintura. Porém, respondendo de uma forma prática, eu diria que não sei como. Apenas sei, empiricamente, que estamos diante de uma bomba-relógio, onde as deficiências dos demais modais aumentam junto com a demanda logística e conduzem o modal rodoviário a uma situação que proporciona aumentos significativos dos custos e dos perigos.

Concessões: será esse o caminho? Planos responsáveis: ainda temos tempo para esperá-los? Entre tantas perguntas, só uma palavra surge como resposta: mudanças.

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Logística Transportes

Lei 12.619: Protege o motorista ou o mercado?

Sancionada pela Presidenta Dilma Rousseff, a Lei da Jornada de Trabalho para os motoristas do transporte de cargas e de passageiros traz pontos discutíveis e, no mínimo, oportunos às condições atuais do mercado de caminhões no Brasil.

A Lei estabelece que a jornada de trabalho desses profissionais não seja maior que 13 horas, incluindo uma hora de almoço, 30 minutos de descanso a cada 4 horas ininterruptas na direção e horas extras. Seu descanso de uma à outra jornada não pode ser inferior a 11 horas e o descanso semanal deve respeitar 36 horas.

Essa Lei foi originada do Projeto de Lei 319/2009, do deputado federal Tarcísio Zimmerman que tinha como foco evitar a exploração dessa classe de profissionais por parte dos seus empregadores. Fato que ganha relevância em algumas empresas que condicionam esses profissionais as mais severas jornadas de trabalho sem quaisquer garantias. Fato também, que não se pode generalizar quando não se pode fiscalizar. A velha história do “justo pagar pelo pecador” se concretiza, mais uma vez, nessa questão que promete ainda muitas discussões e apontamentos de verdades que cercam esse “tiro no pé” que o Governo deu pela prática de isentar-se de sérios – e velhos – problemas que dão frutos amargos ao País e pela falta de planejamento e conhecimento da real situação que, de forma volátil, se perde em face aos problemas de quem é maior. Ou seja, quem dirige o caminhão é bem menos importante do que aquele que o fabrica.

O Brasil não perde essa atitude viciosa de “matar a vaca para controlar os carrapatos”. São muitos os pontos que cercam essa discussão. Há muito que fazer para garantir a segurança e integridade profissional desses motoristas que, como já tão falado por aí, “levam o Brasil nas costas” e esse mesmo Brasil não conserta e não implanta as estradas necessárias para que o peso nessas costas diminua. Não fiscaliza a exploração que, verdade seja dita, diz respeito ao Ministério do Trabalho e não ao da Fazenda, pois leis assim visam muito mais a arrecadação do que a proteção desses trabalhadores.

Basta perceber o desejo de isenção do Governo que vetou alguns pontos do texto original, como o da obrigatoriedade de construir postos e pontos de apoio aos motoristas que param para cumprir o descanso. Em certos trechos das longas rodovias brasileiras isso gerará outro problema se houver o extrapolar do tempo até parar em local seguro. E o que falar de cargas perigosas e valiosas?

Para entendermos melhor essa teia, é oportuno lembrar que o mercado automotivo registrou queda nas vendas e na produção de caminhões no primeiro semestre do ano após bater recorde de vendas no ano passado devido empresas que renovam sua frota anualmente. Elas anteciparam as compras visando um melhor negócio já que desde janeiro de 2012 as montadoras são obrigadas a fabricar caminhões com motores menos poluentes, os chamados “Euro 5”. Ora, é claro que com a redução da jornada de trabalho para atender uma mesma demanda e, em muitos casos, crescente, necessita-se de mais equipamentos.

Sejamos claros: A exploração da classe de profissionais do volante vem de muito tempo. Eles são obrigados a cumprir prazos e dirigir caminhões com excessos que prejudicam as rodovias e põem em risco suas vidas e de terceiros. Mas, seria essa Lei um grito de liberdade para a classe ou uma pressão do mercado visando lucro? A sensação é que temos um arquivo no Congresso Nacional onde ficam ali os Projetos de Leis que são sancionados quando da oportunidade em se alcançar certos interesses sufocando o maior que é o bem-estar dos cidadãos. O caminho não seria uma melhor fiscalização nas empresas e nas rodovias? O simples fato de cumprir com o devido pagamento de horas extras já causaria um melhor ajuste por parte das empresas; claro, desde que o Governo tivesse um melhor controle sobre o valor dos fretes. Mas quando só se pensa em arrecadação se deixa pontos importantes sem observá-los.

Desenha-se mais uma lei que não pode ser fiscalizada com eficiência, dando margem à clandestinidade e à corrupção por parte dos órgãos de fiscalização. Ela vem como a protetora desses profissionais, mas seus intuitos não correspondem às suas necessidades. Seu foco aponta para um mercado que exerce pressão e para a expansão do programa do diesel S-50 que o Governo tem suado bastante para implantar.

Há pontos positivos na Lei, como a questão do seguro obrigatório e do efeito da diminuição de acidentes provocados por fadiga humana. Contudo, para que haja valia nesses itens, voltamos à questão da eficiência na fiscalização.

Que esse ramo da área logística é muito contaminado não é nenhuma novidade. Mas, talvez a solução não venha de algo tão conhecido e praticado em nosso País: A aristocracia. E ela não se restringe somente aos grupos que interferem no Governo como aos que manipulam esses profissionais de vida já tão difícil.

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Colaborações

De adiamento em adiamento

construção rodovias atrasadas

Depois de mais de uma década de promessas e adiamentos, as obras de construção do novo trecho de acesso da Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-055) ao quilômetro 55 da Via Anchieta, em Cubatão, deverão ter início em março de 2012, com conclusão prevista para março de 2014. Foram tantos os adiamentos que o último provocou protestos dos moradores da região.

De qualquer modo, se não ocorrer nenhum atraso, esse já será um passo gigantesco para eliminar um grave problema logístico que afeta não só os moradores como as indústrias e demais empresas instaladas na área. Acontece que o governo do Estado continua a buscar soluções para reduzir os custos desse projeto da Ecovias, o que, se é perfeitamente justificável e até louvável, pode acarretar outros adiamentos.

construção rodovias atrasadasMas não é só. Conforme anúncio do governador Geraldo Alckmin feito a 14 de agosto, há previstos mais dois projetos de obras rodoviárias na Baixada Santista: a reformulação do viaduto 31 de Março e a implantação de faixas adicionais na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, todos em trechos do município de Cubatão.

Além disso, para janeiro de 2013, está previsto o início da construção de mais um viaduto ligando o bairro do Jardim Casqueiro ao Centro de Cubatão, paralelamente ao atual viaduto 31 de Março, no quilômetro 59 da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, com previsão de conclusão para dezembro de 2013. Essa obra já deveria ter começado neste ano, mas, como se tornou rotina, teve seu início mais uma vez adiado.

O pior é que, com a remoção de famílias dos bairros-cotas, que estavam instaladas há décadas em área de proteção ambiental na Serra do Mar, para 3.800 unidades construídas pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) no Jardim Casqueiro, a previsão é que, a partir de 2012, a demanda de veículos no local seja duplicada ou até triplicada. Isso significa mais problemas viários à vista na área do polo petroquímico de Cubatão.

Já a implantação de faixas adicionais nos dois sentidos da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, entre os quilômetros 262 e 270, tem seu início agendado para março de 2012. É obra que igualmente já deveria ter sido iniciada e concluída, tal a gravidade dos problemas que ali são registrados, especialmente depois da abertura do Trecho Sul do Rodoanel em abril de 2010, que facilitou a descida de caminhões e carretas em direção ao Porto de Santos.

Outra obra que mereceria a caracterização de urgente é a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, que evitaria o acúmulo de veículos na parte da Baixada Santista do sistema Imigrantes –Anchieta. Acontece que essa é obra que ainda depende de negociações com a Funai, já que a rodovia passaria por terras que constituem reserva indígena.

Como se sabe, o sistema Imigrantes-Anchieta já vem operando com mais de 70% de sua capacidade, com um tráfego de 2.630 veículos por hora. Isso quer dizer que, em três anos, com a demanda prevista para o Porto de Santos, esses números estarão próximos de níveis críticos, com 85% de sua capacidade ocupada. Igual previsão faz-se para a Rodovia Cônego Domênico Rangoni na região da Usiminas e terminais de carga.

Tudo isso é resultado de anos de descaso com a infraestrutura logística. Chegou-se a um ponto em que, se o governo não agir a tempo, haverá uma trava no ritmo da movimentação de cargas no Porto de Santos e, em conseqüência, no desenvolvimento do País. Se assim for, o sonho de o Brasil se transformar na quinta potência econômica do planeta até o final desta década pode se desmanchar no ar.

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Logística de produtos asfálticos

logística do asfalto

Por aqui começa o modal rodoviário

 

Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.

Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.

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Leitura Recomendada

Transporte internacional de cargas

livro transporte internacional de cargasA operação mais visível e conhecida da logística é sem dúvida o transporte. É através dele que a logística agrega muito valor aos produtos (transportando do local de fabricação para o local de consumo) e este é também um dos maiores consumidores de recursos da área logística. Portanto, um transporte feito com eficiência, segurança e economia pode se tornar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.

Quando se fala em transporte internacional de cargas, sabemos que a maior parte é feita por navios, através de grandes portos concentradores e distribuidores de mercadorias. É através deste modal de transporte que um país pode se destacar no comércio exterior, facilitando as exportações e diminuindo o lead time e o custo das importações.

Por isso, é preciso dominar todos os detalhes deste tipo de transporte, conhecendo em profundidade as cargas unitizadas em contêineres e as linhas regulares no comércio marítimo internacional.

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Logística Transportes

A opção do transporte multimodal

transporte multimodalO transporte multimodal é o nome dado à utilização de diversos meios de transporte com o objetivo de diminuir custos, tempo e o impacto ambiental causado pelos deslocamentos. Em logística discutimos muito esse assunto no transporte de cargas, especialmente para longas distâncias.

Sabemos que no Brasil as rodovias são utilizadas para todo tipo de transporte, seja de curta ou longa distância. No entanto, já sabemos que esta não é a opção ideal, pois o transporte rodoviário deixa de ser economicamente atrativo para médias e longas distâncias.

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Logística Transportes

Infraestrutura das rodovias no Brasil

 

O Brasil: este gigante de proporções continentais, com uma costa marítima pouco ou quase nada explorada para a atividade de transporte, com uma bacia hidrográfica imensa e praticamente nula em transporte, onde mais de 60% das cargas são efetuadas por meio do transporte rodoviário, onde a frota de caminhões é uma das maiores do mundo, onde a manutenção das rodovias é feita de modo precário, onde em muitos locais essa manutenção inexiste, locais onde o asfalto existia e há anos desapareceu, onde a manutenção quer dos governos municipal, estadual ou federal  é nula.

Segundo dados da CNT – Confederação Nacional do Transporte, de 2008, o Brasil possui entre Municipais, Estaduais e Federal 1.751.872 km de rodovias pavimentadas e não pavimentadas. Desse total 14,4% são de rodovias estaduais, 78,8% são de rodovias municipais e 6,7% são de estradas federais. Nesse total  estão inclusos  141.000 km de vias inacabadas e em construção. As estradas não pavimentadas são a maioria, sendo 88,8% de estradas de chão, contra apenas 11,1% de rodovias pavimentadas, ou seja, somente 196.093 km de rodovias asfaltadas.

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