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Portos: Santos e Roterdã

A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.
roterdamA diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve
11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner
com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.

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Um porto mais qualificado

Desde quando ao final do século XVIII D. Bernardo José Maria de Lorena e Silveira (1756-1818), governador e capitão-general da capitania de São Paulo, mandou construir na Serra do Mar uma calçada empedrada destinada a facilitar a descida e subida de tropas de muares que transportavam principalmente açúcar, que o Porto de Santos passou a desempenhar papel estratégico no escoamento da produção agrícola. Ainda hoje 50% de toda a safra brasileira são exportados pelo complexo portuário santista.

porto escoamentoEssa leitura pode ser feita também por estes números levantados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): 35% da soja em grãos seguem pelo Porto de Santos, dos quais 82% têm como destino a China. Desse total, 55% vêm do Mato Grosso, 19% de Goiás e 17% do interior de São Paulo. Na exportação de açúcar, o porto santista mantém também a liderança: hoje 69% de todo o produto escoado pelos portos nacionais saem por Santos. Do total, 84% são provenientes do interior paulista. Mais: 26% da exportação de milho saem pelo Porto de Santos com destino ao Vietnã, Malásia e Taiwan.

Já 77% da movimentação de café dão-se pelo porto santista. Desse total, 54% vão para a Europa, 25% para a América do Norte, 15% para a Ásia, 3% para países da América do Sul e o restante para nações diversas. Essa movimentação faz de Santos o grande porto agrícola do País, posição que deverá ostentar por longos anos, já que o agronegócio bate um recorde atrás de outro em volume de produção e produtividade.

Mas, fazendo-se outra leitura dos números, essa posição de destaque de Santos só se dá em razão da ausência de uma infraestrutura adequada dentro do País. Faltam rodovias, ferrovias e rede hidroviária capazes de oferecer alternativas mais curtas e baratas. Para superar a perda de competitividade provocada por fretes altos em razão da longa distância, o agronegócio aposta na incorporação de tecnologia e na mecanização, o que permite manter a produção, mesmo em condições climáticas desfavoráveis.

Santos mantém a liderança também porque os demais portos não estão preparados para assumir fatias maiores. E o resultado disso representa um impacto sobre a população santista que vive próximo ao porto, atingindo pelo menos 90 mil moradores, já que não há confinamento da carga para que não fique aberta à atmosfera. Tampouco há um sistema operacional eficaz com equipamentos modernos, com exceção talvez dos shiploaders que embarcam açúcar. Mesmo assim, têm sido frequentes incêndios que deixam à mostra deficiências na questão da segurança.

Diante desse quadro, melhor seria se houvesse por parte do governo federal mais empenho em favor da diversificação dos portos. Afinal, passam por Santos hoje 67% do Produto Interno Bruto (PIB) e 26% do comércio exterior brasileiro. Trata-se de uma flagrante anomalia.  O ideal seria que o Porto de Santos se qualificasse melhor, atraindo cargas de maior valor agregado e menor volume, o que só será possível com a criação de alternativas no sentido do Norte para o escoamento das safras, que desafoguem os portos do Sul e Sudeste.

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Gestão Logística

Agenda Ambiental para valer

Desde o final de junho, o Porto de Santos passou a contar com uma Agenda Ambiental, que define ações e estratégias que devem ser adotadas por empresas públicas e privadas para que o complexo portuário se desenvolva de maneira sustentável. Entre outros objetivos, a Agenda Ambiental será uma diretriz para nortear a implantação e o trabalho dos terminais portuários.

meio ambienteÉ de lembrar que o licenciamento ambiental é um dos principais obstáculos para a implantação de terminais exatamente porque os interessados costumam levar em consideração apenas os aspectos de viabilidade econômica, sem se preocupar com os problemas que possam causar ao meio-ambiente. Ora, se houver a preocupação com o meio ambiente desde o início do projeto, será mais fácil identificar as possíveis fontes de poluição e estabelecer de antemão estratégias para controlá-las.

Obviamente, tudo isso se dá porque não há ainda no Brasil a consciência ambiental que existe em nações mais desenvolvidas, que já deixaram para trás a ideia de construir complexos portuários em abrigos naturais, ou seja, na costa litorânea ou às margens de rios, mas off shore, a pelo menos 30 quilômetros do continente, de que Xangai, na China, e Maavslakte II, na Holanda, são os melhores exemplos. Em alto-mar, não há problemas com assoreamento e calado. Além disso, os riscos ambientais são poucos e as ameaças à saúde pública quase nulas, já que não há aglomerações urbanas próximas.

Como essa ideia no Brasil ainda não vingou, a Agenda Ambiental torna-se desde já um instrumento vital para o funcionamento do Porto, desde que seja aplicada em sua integralidade, já que aponta caminhos para o gerenciamento de resíduos sólidos, do controle das emissões atmosféricas, dos efluentes líquidos e da água de lastro. A Agenda prevê também parâmetros para a expansão do complexo, especialmente na área continental de Santos, onde há espaço para se duplicar a zona portuária.

Por fim, a Agenda estabelece padrões para os procedimentos operacionais, o que deve evitar ou diminuir a ocorrência de acidentes nas operações de cargas, especialmente na manipulação de produtos derivados de petróleo ou o lançamento de grandes quantidades de lixo na natureza.

O que se espera é que haja um engajamento de toda a comunidade portuária – governo, armadores, operadores, terminais, prestadores de serviços, fornecedores e operários – em favor da aplicação da Agenda Ambiental. E não ocorra com essa iniciativa que o ocorreu com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos que, lançado em 2006, tem sido até agora frontalmente desrespeitado.

Basta ver que o PDZ recomendava a transferência dos terminais graneleiros da Ponta de Praia para a área continental a fim de evitar impactos fortes à população, mas foram os órgãos públicos – Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Secretaria de Portos (SEP) – os primeiros a passar por cima de suas recomendações.

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Logística Transportes

Congestionamentos: até quando?

O trecho Leste do Rodoanel será entregue ao final de julho, permitindo a ligação da Baixada Santista ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Embora a concessionária SP-Mar tenha anunciado que a obra seria aberta ao tráfego durante a Copa do Mundo, houve um novo atraso. Aliás, de acordo com o contrato, a obra deveria ter sido entregue à população dia 20 de março.

congestionamentoSeja como for, o novo trecho vai facilitar o afluxo de tráfego ao Porto de Santos, contribuindo para a maior rapidez nas movimentações de cargas. Obviamente, tudo ficará mais fácil a partir de 2016, quando deverá estar concluído o trecho Norte do Rodoanel.

As maiores dificuldades, com certeza, vão se concentrar nas vias de acesso ao Porto, embora o plano adotado pelo governo de São Paulo, com o apoio da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), para minimizar os impactos do transporte da safra de grãos tenha apresentado bons resultados, a partir do agendamento eletrônico dos caminhões.

Segundo a Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), houve uma redução de 54% nos congestionamentos no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Ou seja, de 15 de fevereiro, quando o plano foi colocado em prática, até o final de abril, foram registrados 12 dias com congestionamentos, enquanto em 2013, no mesmo período, houve 26 dias de lentidão nas estradas. Já não é pouco. Mas o ideal é que não sejam registrados congestionamentos.

É de lembrar que, hoje, os veículos pesados com destino ao Porto de Santos são obrigados a dirigir-se primeiro aos três pátios reguladores localizados em Cubatão para, depois, seguir em direção a uma das margens do cais. A Polícia Rodoviária tem feito a sua parte não só multando como impedindo que caminhões não agendados prossigam em direção ao Porto.

Mas ainda não se vive o melhor dos mundos. Pelo contrário. Em Cubatão, a Avenida Engenheiro Plínio de Queiroz Filho transformou-se em pátio de estacionamento improvisado, prejudicando o funcionamento das indústrias situadas no Vale do Rio Mogi. Essa avenida é uma das principais ligações da Rodovia Cônego Domênico Rangoni ao acesso à Usiminas, a dois pátios reguladores (Rodopark e Locatelli) e à fábrica de fertilizantes.

São três quilômetros sob a responsabilidade da Prefeitura, que não consegue dar conta dos problemas causados pelo excesso de tráfego, inclusive dos danos provocados na pista. Sem contar os prejuízos à saúde pública pelo quadro ambiental grave causado pela concentração de caminhões. Por isso, o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, vem há muito tempo defendendo que a manutenção da avenida passe para a responsabilidade do governo do Estado.

Como se vê, o controle da descida de caminhões ainda está só no começo. E deverá aumentar com o tempo, a partir da criação de pátios reguladores também no Planalto paulista. Em Sumaré, na região de Campinas, próximo ao Rodoanel, já está em funcionamento o primeiro pátio credenciado pela Codesp, que vai reduzir a descida sem controle de caminhões com cargas da safra agrícola. Mas ainda há muito trabalho pela frente

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Porto de Santos em crescimento

Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

santosÀ falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

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Porto de Santos: novos acessos

Com o início das obras de construção do trecho Norte, a implantação do Rodoanel entra em sua fase final. Com 44 quilômetros de extensão, o trecho ligará a Estrada Velha de Campinas, no trecho Oeste, à via Dutra, chegando ao trecho Leste, que está em construção desde agosto de 2011. Esse trecho fará a ligação do trecho Sul e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra e tem sua conclusão prevista para o final de 2014. Já o trecho Norte deverá estar concluído em 2016. Isso significa que, a partir dessa data, o acesso ao Porto de Santos, a partir de qualquer ponto do Estado e do País, estará mais fácil.

É claro que o Rodoanel concluído será decisivo para o escoamento de cargas entre grandes polos de produção industrial e agrícola e os principais mercados de consumo. E, por sua importância estratégica, deverá inaugurar uma fase de crescimento econômico no País. A questão que fica, porém, é saber se a Baixada Santista estará apta até lá para suportar o impacto de um volume maior de caminhões nas vias de acesso ao Porto.

Hoje, a situação já é caótica, com constantes congestionamentos tanto na Margem Direita (Santos) como na Esquerda (Guarujá). Na verdade, como resultado do crescimento das operações no cais santista e da falta de investimentos em infraestrutura, os gargalos já começam ao sopé da Serra do Mar e vão até a área do complexo portuário.

Uma solução para boa parte do problema pode ser a construção do anel viário na confluência das rodovias Anchieta, Padre Manuel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni, cujas obras tiveram início em fevereiro. Esse anel viário deverá eliminar os congestionamentos nos acessos ao Polo Industrial de Cubatão, principalmente porque as obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni, do km 262 ao km 270, e faixa adicional do km 270 ao km 274 da rodovia Padre Manuel da Nóbrega. Segundo a Ecovias, as obras deverão estar concluídas em setembro de 2014, mas o anel viário poderá ser liberado antes, em março.

Isso, porém, não significa o fim dos problemas. Há necessidade da construção de novos viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.

É preciso transformar urgentemente a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida Bandeirantes em pistas de apoio à Anchieta e construir, ao final dessa rodovia, um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, criando uma alça para acesso direto de caminhões ao Porto.

Já em Guarujá, como mostram os congestionamentos dos últimos dias em razão do escoamento da safra de grãos, há necessidade de não só intervenções na malha urbana como a implantação de um pátio regulador para caminhões.

Também é necessário que as empresas agrícolas do Centro-Oeste tenham maior capacidade de armazenamento: não basta carregar os caminhões e enviá-los diretamente para o Porto, deixando que os veículos façam as vezes de silos.

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Obras que não acabam mais

Demorou, mas as autoridades já chegaram a um consenso: a questão da ampliação de acessos ao Porto de Santos não pode ficar concentrada na solução de gargalos rodoviários. De fato, é necessária a construção de viadutos, faixas adicionais e avenidas mais amplas que se conectem com as rodovias, mas é preciso procurar outras saídas que incluam a maior utilização de outros modais.

obrasTécnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estudam outras opções, como a utilização de teleférico para o transporte de contêineres rumo ao Planalto, a colocação de esteiras na Serra do Mar para o carregamento de minério e até a construção de um túnel entre o município de Cubatão e a Grande São Paulo com exclusividade para o transporte de cargas.

Além disso, os técnicos pretendem criar zonas de apoio logístico (ZALs) em várias regiões que dependem da ligação com o Porto. Tudo isso para absorver o fluxo de cargas e garantir a eficácia do complexo portuário santista, que neste ano de 2013 terá a sua capacidade operacional quase triplicada, com a entrada em operação de dois novos terminais, o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o da Embraport, o projeto Barnabé-Bagres.

Sabe-se também que, até 2016, poderá estar concluído o túnel submerso no canal do estuário que ligará as duas margens do Porto. E que até 2015 deverá estar concluído o Ferroanel, que vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, aumentando em conseqüência o fluxo de mercadorias na descida da Serra do Mar, em direção ao Porto.

É óbvio que ninguém leva muito a sério esses prazos anunciados pelas autoridades que, como os custos, existem para serem estourados. Seja como for, se algum desses projetos sair do papel nesta década, já será um grande avanço, tal a situação crítica em que se encontram os acessos ao Porto em razão da falta de investimentos em infraestrutura nos últimos tempos.

Mas não é só a ligação seca com o estuário que carece de investimentos. As obras de dragagem do estuário estão praticamente concluídas, o que significa que o Porto poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Ou seja, haverá também a necessidade de píeres adequados para receber esse tipo de embarcação.

Um estudo da empresa VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado em 2009 na Intermodal, já previa que, se a China continuasse crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil teria de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar 1,3 bilhão de toneladas em 2020. Bem, mesmo com a crise global, a China continua a crescer a taxas acima de 8% ao ano… Levando-se em conta que Santos absorve 32% do comércio exterior brasileiro, pelo menos mais 27 berços de atracação teriam de ser construídos no complexo portuário santista. São obras que não acabam mais.

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Porto de Santos: gargalos e acessos

Apesar da crise global, o Porto de Santos deverá aumentar sobremaneira o volume de cargas movimentadas neste ano de 2013. Isso se dará não só pela volta ao complexo santista de mercadorias que, atraídas por benefícios fiscais, estavam sendo desviadas para outros portos como pela entrada em operação nos próximos meses de dois novos terminais, que vão ampliar bastante a sua capacidade operacional.

santosDe fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais.

Com o crescimento abrupto desses números, o temor que fica é quanto a capacidade do Porto para receber e distribuir cargas. Até porque os acessos ao cais já apresentam sérios problemas para responder à demanda atual. E os sinais de esgotamento não estão apenas dentro da zona portuária, mas igualmente no Sistema Anchieta-Imigrantes e até no Rodoanel, que sequer está concluído.

É de reconhecer que o Governo do Estado, que historicamente sempre privilegiou o Interior na questão rodoviária em detrimento do Litoral, está preocupado com a situação e já iniciou obras que vão eliminar alguns gargalos logísticos, como o minianel viário de Cubatão, que, ao unir as rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, deverá acabar com os congestionamentos diários que ocorrem no local, prejudicando também o polo industrial.

Mas só essas obras não serão suficientes, tal o volume de carga projetado. É claro que novos viadutos e a implantação de faixas adicionais irão aumentar a fluidez do trânsito, mas a médio prazo o escoamento de cargas deverá apresentar novos gargalos.

Como sabe quem já andou pelo Porto de Houston, nos EUA, a saída está no crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, 25% da carga destinada ao Porto de Santos são transportados por ferrovia, mas o ideal seria pelo menos 35%.

É o que se prevê para quando o Ferroanel estiver concluído em 2015. Esse empreendimento vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, facilitando o fluxo rumo à Serra do Mar e ao Porto de Santos. Mas não se deve imaginar que o transporte de contêineres por essa rota será tarefa fácil. Até porque a ferrovia ainda tem muito a ganhar com o agronegócio e a mineração, antes de investir no transporte de contêineres, que hoje representa pouco mais de 1% da movimentação total do modal.

Afinal, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a rede de terminais intermodais ou polos de concentração de cargas, além de reforçar pontes e abrir ou ampliar túneis, o que exigiria investimentos elevados. E não se sabe até que ponto as empresas concessionárias de ferrovias estariam dispostas a investir no segmento.

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Porto de Santos: soluções viárias

Depois de uma década de reivindicações e protestos de empresas e moradores, o governo do Estado deu início às obras para a construção de um acesso viário a Cubatão, na altura do quilômetro 55 da Via Anchieta, trecho que tem registrado congestionamentos que dificultam o tráfego entre o município e o Porto de Santos. As obras deverão consumir 22 meses, com conclusão prevista para setembro de 2014.

Até lá será preciso muita paciência. Mas ainda bem que as obras já saíram do papel. O projeto prevê a construção de um minianel viário entre o quilômetro 55 da Via Anchieta e as rodovias Cônego Domênico Rangoni e Padre Manoel da Nóbrega, com um viaduto de 900 metros de extensão com cinco faixas de rolamento. Haverá ainda uma terceira faixa de oito quilômetros na rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Além disso, serão realizados alargamentos das pontes sobre o rio Cubatão, no quilômetro 269, e Perequê, no quilômetro 267, e do pontilhão do Perequê, no quilômetro 267, na Marginal Leste. O empreendimento está orçado em R$ 328 milhões e constitui investimento da concessionária Ecovias.

Essas obras de melhorias não só facilitarão o acesso ao polo industrial de Cubatão e sua ligação com o Porto como representarão um desafogo na vida de muitos trabalhadores e estudantes, que hoje são obrigados, muitas vezes, a chegar atrasados aos seus compromissos, em razão da situação caótica no trânsito. Sem contar o isolamento a que a cidade de Cubatão fica relegada em determinados horários, sendo praticamente impossível o deslocamento de ambulâncias ou carros de bombeiros.

Apesar da magnitude dessas obras, há ainda outros “gargalos” no acesso ao Porto de Santos que exigem igualmente providências por parte do Estado. Um deles está na entrada da cidade de Santos, ao final da Via Anchieta, onde diariamente são registrados congestionamentos em razão do excesso de caminhões com destino ao Porto.

Além de obras viárias, há necessidade do estabelecimento de um sistema de controle do acesso que permitisse descer a Serra do Mar só caminhões que estivessem previamente agendados no Porto. Para tanto, é necessário não só construir bolsões de estacionamento no alto da Serra, com infraestrutura para o cumprimento da nova legislação baixada para os motoristas, como, finalmente, colocar em prática o projeto Porto 24 Horas.

É de lembrar que o governo do Estado está prestes a assinar edital para obras no trecho dos quilômetros 65 e 67 da Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente, onde são registrados congestionamentos e a ocorrência de assaltos aos motoristas. Por fim, espera-se que o governo estadual viabilize logo a construção da rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994.

Essa rodovia permitirá uma viagem de apenas meia-hora entre o Planalto e a região metropolitana da Baixada Santista e diminuirá o tráfego de veranistas no sistema Anchieta-Imigrantes com destino ao Litoral Sul. Sem contar que, com a possível reativação do projeto Porto Brasil, em Peruíbe, e a exploração do pré-sal pela Petrobras na região, a nova rodovia ganha importância econômica.

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Comércio Exterior - COMEX Demanda Transportes

Para suportar a demanda

Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.

É de lembrar que, segundo a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), os terminais privativos e os arrendados investirão, até 2014, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões, respectivamente, em equipamentos e obras de ampliação. Já as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) não seguem no ritmo que seria adequado para acompanhar a velocidade dos negócios.

Eis aqui o fulcro da questão: os acessos terrestres aos principais portos brasileiros continuam defasados. Afinal, se navios com maior capacidade de carga começarem a atracar em portos nacionais, o volume de contêineres operados tanto na importação como na exportação será consideravelmente maior. E, portanto, haverá a necessidade de um esquema de escoamento mais ágil.

Quem passa a qualquer hora do dia pela entrada da cidade de Santos já conhece o drama criado por filas quilométricas de caminhões. Se a situação já é grave, é de imaginar que só haverá de se agravar, se medidas mais sérias não forem adotadas. Uma dessas medidas seria a criação de pátios reguladores, ao longo do sistema Imigrantes-Anchieta, no alto da Serra do Mar, de forma que descessem apenas caminhões que já tivessem agendamento prévio para a entrega ou recebimento de carga. Outra medida seria a autorização para que os terminais aumentassem a sua área de armazenagem e construíssem berços de atracação.

Além disso, para desafogar o trânsito em direção à Baixada Santista, é importante a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994, que, com sua interligação ao Rodoanel, haveria de atrair pelo menos 50% do tráfego de automóveis de veranistas que buscam o Litoral Sul.

Levando-se em conta que, com o fim da chamada “guerra dos portos”, Santos voltou a receber as cargas que estavam sendo desviadas para portos de Estados que as atraíam com benefícios fiscais, é fundamental que a estrutura do cais e das áreas retroportuárias, incluindo os acessos, esteja preparada para suportar uma demanda que será inevitável.