No século XVIII, à época do Brasil colonial, era do Estado que tudo dependia: as câmaras municipais, entre outras atribuições, cuidavam dos estancos, os monopólios que eram concedidos a alguns escolhidos para que pudessem explorar alguma atividade comercial. Assim, em cada vila ou cidade, clãs dominavam os negócios mais rentáveis da capitania, usufruindo de monopólios que estavam vedados aos vassalos de menor poderio econômico. Obviamente, o processo era marcado por licitações que, não raro, envolviam interesses subalternos, tanto do governador e capitão-general, do ouvidor e dos camaristas e outras autoridades.
Resquício dessa mentalidade cartorial ainda permanece no Brasil de hoje em várias atividades, inclusive, no setor portuário. Basta ver que, nos últimos onze anos, o governo federal licitou apenas cinco terminais marítimos. Com poucos terminais, não há concorrência e os preços cobrados alcançam níveis extorsivos. Diante de tanta lentidão burocrática – motivada por incontáveis interesses em jogo –, muitos grupos deixam de investir e, como os números das importações e das exportações só tendem a aumentar, os serviços ficam cada vez mais complicados e caros. Como exemplo, é de lembrar que, no Porto de Santos, o maior dos terminais para contêineres e líquidos não foi a leilão. Em função disso, a empresa interessada teve de comprar as outras arrendatárias para herdar os contratos.
O resultado desse estado de coisas é o agravamento da falta da eficiência dos portos públicos. No Brasil, o armador, em média, desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio, o que equivale a quatro vezes mais o preço do serviço em portos asiáticos e pelo menos o dobro do cobrado em portos europeus modernos. A pretexto de preservar os portos públicos, o que só se pode dar com a falta de concorrência que permite a cobrança de altos preços, o governo impede a remodelação das companhias docas, aproveitando ainda essas empresas estatais como moeda de troca no jogo político-partidário, abrindo espaços para muitas nomeações e indicações.
É de ressaltar, porém, que a falta de terminais modernos e berços de atracação bem equipados obriga o armador a remanejar as escalas dos navios, com todos os prejuízos que isso acarreta. Além do mais, há um comprometimento nos possíveis ganhos de eficiência e na redução de custos que poderiam advir do programa federal de dragagem. Ou seja, com calado maior, os navios grandes – com mais de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) – podem entrar nos portos, mas encontram poucos guindastes disponíveis para servi-los. Para funcionar a contento, esse tipo de navio teria de ser operado por quatro ou cinco portêineres ao mesmo tempo a fim de que houvesse efetivamente um ganho de escala.
Obviamente, como essa não é a realidade dos portos públicos brasileiros, há necessidade de maior concorrência, o que só pode ocorrer se houver maior número de terminais. Em outras palavras: seria necessário mais investimento e incentivos para aumentar a eficiência dos portos, o que só será possível com maior desregulamentação e abertura. Do contrário, o custo para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no porto de Santos continuará três vezes superior ao que é cobrado em Roterdã, o porto mais eficiente da Europa. E a tendência é que essa diferença se alargue mais ainda.