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O futuro do Brasil nos trilhos

Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.

Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas em 2011.

Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida, vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos (3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da construção civil e cimento (1,41%).

Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com 2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.

Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema double stack, com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.

Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano para o erário público.

Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de contêineres.

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Entre os trilhos e os automóveis

Não é só a crise econômica e a falta de matéria-prima que está afetando a produção de veículos nos Estados Unidos. Em 2011 as montadoras estão tendo um bom ano (até que o terremoto japonês viesse limitar o fornecimento de peças). As vendas no primeiro trimestre subiram 11%. O problema agora é a logística! Está difícil entregar os veículos das fábricas para as revendas. O Wall Street Journal afirma que as empresas de transporte ferroviário retiraram muitos vagões de circulação durante a recessão e agora estão demorando para reinseri-los nos trilhos para atender a crescente demanda para transporte de carros novos (WSJ, 13/abr/2011).

Quando a economia norte-americana recuou, os operadores de transporte ferroviário recolheram centenas de milhares de vagões para as garagens e dispensou muitas equipes de trabalho. Agora com os novos carregamentos de carros, carvão e bens de consumo em alta, os trilhos não têm vagões suficientes para realizar estas entregas…

“As empresas de transporte ferroviário são boas para entregar grandes volumes com freqüência. Os problemas começam quando elas precisam responder a variação súbita na demanda. Saberemos se esta demanda é apenas sazonal ou sistêmica se ela se mantiver pelo próximo mês”, disse o responsável por uma destas empresas.

A falta de vagões adicionou desde alguns dias até algumas semanas no tempo necessário para que os carros novos cheguem às revendas, forçando as montadoras a estacionar os veículos zero quilômetro ao redor das fábricas, por todo o país.

As operadoras estão tentando atender esta demanda mas existem limites no que elas conseguem fazer com as redes em operação e com os acordos com os atuais clientes.

A Union Pacific Corp., que entrega 75% dos veículos novos para os estados do oeste do país, está tentando solucionar o problema adicionando mais locomotivas em suas linhas, disse o porta-voz Tom Lange. A UP também está re-roteando os vagões vazios para que cheguem onde é preciso mais rapidamente, e os mecânicos estão fazendo alguns reparos de manutenção nos próprios locais ao invés de esperar que o vagão seja enviado ao ponto central de manutenção.

Uma opção óbvia – e mais cara – seria enviar mais veículos por caminhões-cegonha (como vemos no Brasil, já que as ferrovias praticamente não são utilizadas). O problema aqui é uma briga da GM e da Chrysler com uma transportadora rodoviária que transporta carros para eles.

De maneira mais realista, eles terão que esperar que as ferrovias possam atender toda a demanda. Os trens são claramente a melhor opção para movimentar grandes volumes. Por outro lado, isto deixa claro que a indústria automobilística gostaria de operar num sistema empurrado. Os trens não são a opção mais flexível para transportar as coisas. (Se fossem, não seriam tão baratos.) Se a idéia é alocar a produção para onde ela será vendida, seria muito difícil integrar os sistemas através de trilhos se a demanda em diferentes regiões ficar variando.

Baseado no texto “Pains, Trains & Automobiles” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Miragem no fim da linha (ou sem luz no fim do túnel)

* Por J.R. Guzzo, publicado na Revista Veja de 18 de agosto de 2010

O trem-bala (TAV – trem de alta velocidade) tem gerado discussões a favor e contra sua construção, e já foi discutido aqui no site que ele não resolverá os problemas de trânsito nem poderá ser utilizado nos grandes eventos esportivos que o Brasil receberá em poucos anos. O projeto é mal detalhado e os custos são uma incógnita, a ponto de levantar dúvidas quanto a sua viabilidade econômica. O texto abaixo, que foi publicado na revista Veja, de autoria de J. R. Guzzo, oferece mais detalhes e uma visão diferente desta obra.

Luz no fim do túnel ou o fim da linha?Uma das maravilhas que o Brasil tem diante de si neste momento é o trem-bala. Que outro prodígio poderia competir com ele? Como o personagem da canção Funiculì, Funiculà, que promete qualquer coisa para levar a namorada até o alto do Vesúvio pelo funicular que hoje não existe mais, os animadores do trem-bala descrevem os benefícios espantosos que o atual governo acaba de nos dar com mais essa realização. Na canção, nosso herói jura à sua Nanninè que o fogo do vulcão não sai correndo atrás de ninguém. O bondinho sobe ao topo, garante ele, com a rapidez do “vento”. Lá de cima da montanha ela vai ver até a “França”, ou mesmo a “Espanha” – isso para não falar na Ilha Prócida, que fica ali mesmo.