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Demanda Gestão Logística Qualidade

Avanços tecnológicos das montadoras de veículos

A primeira linha de montagem móvel foi uma maneira primitiva – e engenhosa – de acelerar a produção e diminuir os custos.

linha de montagemOs engenheiros da Ford criaram um sistema na unidade de Highland Park em que um chassis era puxado por um guincho e uma corda estendida sobre o chão da fábrica. Cerca de 140 trabalhadores estavam posicionados ao longo dos 150 metros de comprimento da linha, cada um dos quais adicionando partes específicas no veículo.

As 3.000 peças do modelo T eram montadas em 84 etapas distintas, todas possibilitadas pela linha. O processo reduziu o tempo necessário para a montagem de um carro de 12 horas para menos do que três. Outras funções na planta foram melhoradas e aceleradas para acompanhar o novo ritmo da produção, muito mais rápido.

“Junto com a linha vieram transportadores suspensos para mover as peças e muitas outras inovações que economizavam trabalho”, disse Bob Casey, ex-curador de transporte no Museu Henry Ford e autor de “O Modelo T: Uma História do Centenário.”

A linha de montagem tornou-se um laboratório de trabalho que os engenheiros da Ford constantemente melhoravam os processos. Outras montadores logo seguiram o exemplo dos automóveis Ford e adaptaram suas próprias versões da linha de montagem. Logo, a concorrência tornou-se a força motriz para melhorar a produção. “As montadoras nunca pararam de buscar maneiras de tornar esta velha tecnologia muito melhor”, disse Casey .

A linha teve outros benefícios. O número de demissões entre os trabalhadores em fábricas de automóveis era extremamente alto. Mas a linha abriu a porta para os trabalhadores menos qualificados, que poderiam executar tarefas simples e repetitivas, padronizadas. E quando o Ford começou a oferecer a esses trabalhadores um salário de US$ 5 por dia – equivalentes a $117 em dólares de hoje – a taxa de rotatividade caiu vertiginosamente.

“Ford reduziu a habilidade necessária e aumentou o salário, o que teve um impacto enorme” , disse Casey.” Ele não só criou a lealdade entre os trabalhadores, mas também lhes permitiu comprar os carros que estavam produzindo.”

Avancemos para hoje, dentro dos cinco milhões de metros quadrados da Ford, em uma unidade ultramoderna em Michigan, na cidade de Wayne. Cerca de 5.000 trabalhadores ocupam a fábrica em três turnos. A linha de montagem é de três quilômetros de comprimento e dispõe de mais de 900 robôs. Nos últimos quatro anos, a Ford investiu mais de US$ 500 milhões para reformar a fábrica, que data de 1957.

O que torna a planta incomum é a variedade de veículos que faz. Seu produto principal é o Focus, um dos carros mais vendidos no mundo. Mas a fábrica o produz não apenas com motores a gasolina tradicionais. Ele também pode construí-lo em versões elétricas e híbridas.

E a empresa adicionou recentemente a produção do novo C-Max Hybrid – um furgão pequeno que compartilha muitas peças com o Focus, mas tem forma e estilo totalmente diferentes.

Recentemente, enquanto Focus e C-Max passeavam suavemente ao longo da linha, o Sr. Fleming, o executivo da Ford , disse que a empresa tinha a intenção de fazer todas as suas fábricas tão flexíveis quanto a montadora de Michigan.

“Nos próximos cinco anos, nossas plantas globais serão capazes de produzir uma média de quatro modelos ou derivados de um modelo diferente”, disse ele .

A Ford também está reduzindo o número de plataformas de veículos básicos, que são os fundamentos de seus modelos. Hoje , a Ford constrói sua linha de produtos em 15 plataformas diferentes – os quadros estruturais de veículos – de diferentes tamanhos. Em 2017, segundo os projetos montadora, quase todos os veículos serão feitos a partir de nove plataformas centrais.

Outras empresas de automóveis estão se movendo na mesma direção. Toyota e Volkswagen estão entre os líderes em derivar vários modelos de cada uma de suas plataformas individuais.

Baseado no texto “100 years down the line”, do The New York Times.

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Gestão Logística

Linha de montagem da Ford: parabéns por seus 100 anos

Poucas inovações em termos de gestão tem suas origens claramente definidas, mas a linha de montagem é uma exceção. Há 100 anos, em 7 de outubro de 1913, a linha de montagem da Ford em Highland Park, Michigan, EUA, a Ford revolucionava o mundo e operava a primeira linha de montagem. O texto a seguir foi retirado do site internacional da montadora, e descreve sua visão dos fatos.

linha de montagem fordQuando Henry Ford começou a construir carros no início dos anos 1900, a melhor tecnologia disponível em termos de fabricação eram carrocerias entregues por carruagens puxadas à cavalo, com várias equipes de trabalhadores montando os carros apoiados em cavaletes. As equipes se movimentavam de uma estação de trabalho para a próxima, fazendo sua parte da montagem enquanto os carros tomavam forma em cima dos cavaletes. A chegada das matérias-primas era sincronizada, mas atrasos eram frequentes, causando um grande acúmulo de funcionários competindo por espaços, o que acarretava atrasos na produção. Felizmente, para o futuro de toda a indústria automobilística, estas práticas arcaicas viveram seu fim naquele 7 de outubro de 1913.

Naquele dia, uma equipe da empresa criou a primeira linha de montagem na fábrica de Highland Park. Os engenheiros construíram um sistema (rudimentar) num espaço vazio da fábrica: um guincho e uma corda esticada pelo chão. Neste dia, 140 funcionários-montadores ficaram parados ao longo da linha de montagem de 45 metros de comprimento, e eles instalaram suas partes da montagem no chassis do veículo enquanto ele era puxado pela fábrica através do guincho. O tempo de fabricação despencou de 12 homens-hora no sistema tradicional para menos de três. Em janeiro de 1914, a corda e guincho foram substituídos por uma correia.

Ao trazer o trabalho até os montadores, os engenheiros da Ford conseguiram diminuir as diferenças nos ritmos de trabalho. Eles diminuíram a velocidade dos empregados mais rápidos, mas forçaram os mais lentos a trabalhar um pouco mais rápido.

O resultado da produção em massa foram imediatos e grandiosos. Em 1912, a Ford havia produzido 82.388 unidades do modelo T, e o preço de venda era US$ 600. Já em 1916, a produção do Ford T aumentou para 585.388, e o preço despencou para US$ 360.

 

Baseado no texto “Happy 100th Birthday, Ford Assembly Line!” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Qualidade Supply Chain Management

Gerenciamento de riscos da cadeia de suprimentos e padronização de peças

Quantos modelos de radiador uma montadora de automóveis precisa? Claro qeu ela precisa de modelos para se adaptar aos diferentes tipos de carro que produz: uma pick-up com oito cilindros grandes precisa de um radiador diferente de um carro compacto com quatro cilindros pequenos. Mas estamos falando de 20 ou de 100 modelos de radiadores diferentes?

risco cadeia suprimentosA Bloomberg mostra que a Toyota vem trabalhando nesse problema para diminuir o número de radiadores e outras peças de seus carros.

Em uma das maiores iniciativas do presidente Akio Toyoda desde que assumiu em 2009, a montadora quer diminuir o número de peças utilizadas e aumentar o número de componentes comuns nos seus modelos. A ideia é reduzir o tempo e o custo para a criação de novos modelos em até 30 por cento, de acordo com estimativas da Toyota.

No passado, a Toyota focava no desenvolvimento de peças personalizadas. Como exemplo, ela utilizava 50 tipos de airbags na altura dos joelhos, porque os assentos dos vários modelos tinham perfis diferentes. Ao padronizar a “altura do quadril” em seus carros, a Toyota diz que pode reduzir em 80% esse número, ou cair de 50 para 10 tipos de airbags.

Desde o ano passado, a montadora diminuiu o número de radiadores de 100 para 21, de acordo com Shinichi Sasaki, chefe global de compras da Toyota. E a empresa está reduzindo o número de tamanhos de cilindros em seus motores para seis ante aos mais de 18 (planos para 2016).

“A partir de agora, a Toyota vai buscar a compatibilidade de certas partes que ela usa com peças padrão usadas por muitos fabricantes de automóveis no mundo todo”, disse em uma declaração.

Alguns dos benefícios previstos aqui são bastante óbvios. Por exemplo, o artigo menciona que a padronização de peças para as quais os consumidores não se importam muito (ou nem sabem que o carro tem, como um radiador), irá liberar tempo de engenharia para trabalhar no desenho do modelo ou cockpit, algo muito mais importante aos olhos dos consumidores.

A parte mais interessante são as implicações para o risco da cadeia de suprimentos. Basicamente, existem duas considerações com as quais a Toyota teve de lidar nos últimos anos. Do lado positivo, é que a padronização de peças permite a terceirização global no sentido de que o radiador pode vir de várias partes do mundo, ao invés de um único fornecedor especializado naquele modelo.

A Toyota e outras montadoras (principalmente as japoneses) tiveram problemas com a terceirização usando um conjunto muito limitado de fábricas em uma região geográfica pequena. Este problema ficou muito claro quando o Japão foi atingido por um terremoto e um tsunami em 2011. Se todas as peças pudessem ser produzidas em meia dúzia de instalações diferentes em quatro locais distintos, uma montadora importante como a Toytota não seria afetada por um desastre natural ou outro problema em um lugar específico.

O outro lado da moeda é que se a Toyota está usando muitas das mesmas partes que as outras grandes montadoras também usam, as fábricas dos seus fornecedores não podem ter toneladas de excesso de capacidade. Se, por exemplo, a fábrica tailandesa de um fornecedor fecha por causa de inundações, pode transferir a produção para a Toyota em um local diferente, mas que, provavelmente outras montadoras enfrentarão o mesmo problema. Dada a sua dimensão, a Toyota provavelmente vai ser atendida, mas este movimento também irá torná-los mais dependentes dos grandes fornecedores mundiais e a Toyota não pode ter certeza de estar no topo da lista de clientes para todos os fornecedores cruciais.

O segundo aspecto do risco é o que acontece quando há um problema com alguma peça. Peças mais comuns significa mais correlação entre os modelos quando algo dá errado.

Para a Toyota, a mudança aumenta o risco de vários milhões de veículos, disse Hiroshi Ataka, analista da empresa de pesquisa IHS Automotive, em Tóquio. Freios defeituosos usados em vários modelos, por exemplo, exigiria um recall de veículos muito maior do que um problema com os freios encontrados apenas no Corolla ou no Prius. Vale lembrar que a Toyota já fez recall de mais de 10 milhões de veículos em 2009 e 2010, após relatos de aceleração não intencional.

A questão é analisar o tamanho do risco de grandes recalls. Dado que a Toyota vende um volume elevado de alguns modelos (como o Corolla), ela está exposta ao risco de grandes recalls se usar a mesma peça por vários anos. Além disso, na medida em que a Toyota busca “a compatibilidade de certas peças utilizadas com peças-padrão usadas por muitos fabricantes de automóveis a nível mundial,” se as coisas vão mal para eles, elas vão ser ruins para muitas montadoras. Isso pode fazer os números de recall da Toyota ficarem em melhor perspective frente à toda a indústria automobilística.

Finalmente, vale também ressaltar que o uso das mesmas peças em vários modelos ajuda a centralizar esforços de engenharia e controle de qualidade, pois a mesma peça passa a ser avaliada por grupos desenvolvendo vários modelos. Isto pode também ajudar a diminuir os riscos e identificar problemas antes que os veículos entrem em produção.

Baseado no texto “Managing supply chain risk and standardizing parts” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Geral Transportes

Organização das placas de identificação de veículos

No Brasil, as cores das placas são regulamentadas por resoluções do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e servem para identificar os diversos tipos de veículos.

placasQuem nunca cruzou com algum veículo com placa de carro de cor diferente daquela que está acostumado a ver, diferente das costumeiras placas cinzas com letras e números pretos ou as placas vermelhas com letras e números brancos ao andar em alguma estrada no Brasil, seja ela municipal, estadual ou federal?

As novas placas dos automóveis brasileiros, na cor cinza com 3 letras e 4 números,  começaram a ser adotadas em 1990, em substituição as antigas placas amarelas com 2 letras e 4 números. O primeiro estado a adotar as novas placas foi o Paraná.

Quando um veículo é vendido para outro estado, é trocada somente a plaqueta de identificação da cidade e estado, pois a placa em si é como uma identidade do veículo, ela não é mais trocada.

No Brasil circulam carros com placas branca, cinza, vermelha, preta, verde e azul.

Você sabe o que cada uma delas quer dizer?

Vamos decifrar as placas e suas cores:

 

placa-preto-cinza-particularPlaca com texto preto e fundo cinza: esta é a placa mais comum, encontrada nos veículos particulares.

 

 

placa-branco-vermelho-aluguelPlaca com texto branco e fundo vermelho: esta é a placa usada em caminhões, ônibus, taxis. São os veículos de aluguel.

 

 

placa-vermelho-branco-aprendizadoPlaca com com texto vermelho e fundo branco: esta placa é usada em veículos de autoescolas.

 

 

placa-branco-preto-colecaoPlaca com texto cinza e fundo preto: esta placa é usada em veículos de colecionadores, com mais de 30 anos e em excelente estado de conservação.

 

 

placa-preto-branco-oficialPlaca com texto preto e fundo branco: esta placa é usada em carros oficiais (governos, polícias, Corpo de Bombeiros).

 

 

placa-branco-verde-testePlaca com texto branco e fundo verde: esta placa é usada em carros de testes em oficinas mecânicas ou concessionárias..

 

 

placa-branco-azul-diplomaticoPlaca com texto branco e fundo azul claro: esta placa é usada para Corpo Diplomático. Ela tem letras e números brancos em fundo azul, e difere das demais placas em circulação por apresentar somente duas letras.

 

 

placa-branco-azul-fabricantePlaca com texto branco e fundo azul escuro: esta placa é usada por montadoras para verificação de desempenho em carros em testes antes do lançamento. Elas tem letras e números brancos e fundo azul. Note que é de um azul mais forte que as placas do Corpo Diplomático.

 

 

placa-dourado-preto-governoPlaca com texto dourado e fundo preto: esta placa é usada por carros oficiais de governadores, prefeitos, presidente da Assembleia Legislativa, presidentes de Câmaras, presidentes de Tribunais e outros. O fundo é preto e os caracteres alfanuméricos dourados. As placas possuem o Brasão do Estado ou do Município coloridos.

 

 

placa veiculo presidencialPlaca presidencial: esta placa com letras douradas com fundo verde e amarelo, em bronze, é utilizada somente pela Presidência da República, pela Vice-Presidência, pelos presidentes do Senado, pelos da Câmara, pelos ministros, pela Advocacia Geral da União e pela Procuradoria Geral.

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Logística Transportes

Qual a origem dos veículos que circulam no Brasil

Você sabe onde são fabricados os carros que circulam no Brasil? Apesar de termos muitas montadoras, grande parte dos nossos veículos ainda são importados. Você que vai trocar seu carro ou comprar um carro novo, sabe de onde ele veio, onde foi fabricado?

Temos no Brasil fábrica das montadoras Chevrolet, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Troller e Volkswagem, que juntas disponibilizam no mercado nacional 56 modelos.

O Brasil é o 5º maior mercado de automóveis do mundo. No primeiro semestre de 2012, foram comercializados quase 2 milhões de veículos (exatos 1.983.781).

Muitas vezes ao comprarmos um carro, pensamos estar adquirindo um carro nacional, mas na verdade ele foi fabricado dentro do Mercosul, ou outro país da América Latina, como o México, país com o qual o Brasil tem acordo de importação e exportação de veículos, e este fato não nos é informado na hora da compra.

Encontramos rodando nas estradas brasileiras, veículos das marcas: Audi, BMW, Chery, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, JAC, Jaguar, Jeep, KIA, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault, RAM, Smart, SsangYong, Subaru, Suzuki, Troller, Toyota, Volkswagen e Volvo, que juntas disponibilizam no mercado brasileiro 241 modelos.

Na tabela abaixo você encontra onde são fabricados os modelos nacionais que rodam em nosso País.

MARCA MODELO CIDADE
CHEVROLET Cruze/Cruze Sport 6 São Caetano do Sul SP
Spin/Cobalt/Montana São Caetano do Sul SP
Classic/S10 São Caetano do Sul SP
Celta/Prisma Gravataí – RS
CITROEN C3/C3 Picasso/Aircross Porto Real – RJ
FIAT Novo Palio/Siena EL Betim – MG
Palio Fire/Mille/Uno Betim – MG
Idea/Strada Betim – MG
Palio Weekend Betim – MG
Palio Adventure Betim – MG
Doblò/Punto/Bravo Betim – MG
FORD ka/Courier São Bernardo – SP
Fiesta Rocam/EcoSport Camaçari – BA
HONDA Fit/City/Civic Sumaré – SP
HYUNDAI Tucson Anápolis – GO
MITSUBISHI L200 Triton Catalão – GO
Pajero TR 4/Dakar Catalão – GO
NISSAN Livina/Grand Livina São José dos Pinhais – PR
Grand Frontier São José dos Pinhais – PR
PEUGEOT Hoggar Porto Real – RJ
207(Hatch/SW/Escapade/Sedã) Porto Real – RJ
RENAULT Sandero/Logan/Duster São José dos Pinhais – PR
Sandero Stepway São José dos Pinhais – PR
TROLLER T 4 Horizonte – CE
TOYOTA Corolla Indaiatuba – SP
VOLKSWAGEN Gol G4/Gol/Saveiro São Bernardo do Campo – SP
Gol/Voyage Taubaté – SP
Polo(hatch/Sedã)/Parati São Bernardo do Campo – SP
Fox/Cross Fox São José dos Pinhais – PR
Space Fox/Golf São José dos Pinhais – PR

 

Entre os importados, recebemos os seguintes modelos, separados por continente:

EUROPA

AUDI – A1 (Bélgica), A3, A4, A5, A6, A7, A8, R8 eQ5 (Alemanha), TT (Hungria), Q3 (Espanha), Q7 (Eslováquia)

BMW – Séries 5, 6, 7, 1, 3, X1 e Z4 (Alemanha)

CITROEN – C5, C5 Tourer (França), Grand C4 Picasso e C4 Picasso (Espanha)

FERRARI – California, 599 GTB Fiorano, FF (Itália)

JAGUAR – XJ, XF, XF Sport Brake, Linha R (Inglaterra)

LAMBORGHINI – LP 550-2 Bicolore, Gallardo LP 560-4, Gallardo Spider LP-560-4, Superleggera, Performante, LP 570-4 Super Trofeo Stradale, Aventor (Itália)

LAND ROVER – Evoque, Freelander, Range Rover Sport, Discovery 4, Range Rover Vogue (Inglaterra)

MASERATI – Gran Turismo 4.7S Competizione, Gran cabrio 3, Quattroporte Sports GT S, Gran Turismo MC Stradale (Itália)

MERCEDES BENS – Classes C, E, CLS, S, SLK, GLK, AMG (Alemanha), G-Class (Áustria)

MINI – One, Cooper, Cooper S, Cooper S Coupé, Cooper S Cabrio, Cooper S Roadster, Cooper Countryman, Cooper S Countryman, Cooper Works (Inglaterra)

PEUGEOT – 3008, 508 (França), RCZ (Áustria)

PORSCHE – Bosxter, 911, Cayman, Cayenne (Alemanha)

SMART – Fortwo (França)

VOLKSWAGEN – Tiguan, Passat, Passat CC (Alemanha), Touareg (Eslováquia)

VOLVO – XC60, S60, C30 (Bélgica), XC90, V60 (Suécia)

AMÉRICA DO NORTE

BMW – X5, X6 (Estados Unidos)

CHEVROLET – Camaro (Canadá), Malibu (Estados Unidos), Captiva (México)

CHRYSLER – 300 C, Town & Country (Canadá)

DODGE – Journey (México)

FIAT – 500, Freemont (México)

FORD – New Fiesta, Fusion (México), Edge (Canadá)

HONDA – CR-V (México)

JEEP – Compass, Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler (Estados Unidos)

MERCEDES BENZ – GLK, GL (Estados Unidos)

NISSAN – March, Versa, Tiida, Sentra (México)

RAM – 2500 (México)

SUBARU – Tribeca (Estados Unidos)

VOLKSWAGEN – Jetta, Jetta Variant (México)

AMÉRICA DO SUL

CHERY – face, Tiggo (Uruguai)

CHEVROLET – Agile, Classic (Argentina)

CITROEN – C4, C4 Pallas (Argentina)

FIAT – Novo Palio, Siena EL, Palio Fire (Argentina)

FORD – Focus, Ranger (Argentina)

PEUGEOT – 308, 408 (Argentina)

RENAULT – Clio, Fluence, Symbol, Kangoo Express (Argentina)

TOYOTA – Hilux, Hilux SW4 (Argentina)

VOLKSWAGEN – Space Fox, Amarok (Argentina)

ÁSIA

CHERY – QQ, S18, Cielo (China)

CHEVROLET – Sonic hatch, Sonic Sedã (Coréia do Sul)

HYUNDAI – Azera, Sonata, Veloster, Elantra, Genesis, Equus, i30, i30 CW, ix35, Santa Fé, Vera Cruz (Coréia do Sul)

JAC – J3, J3 Turin, J5, J6 (China)

KIA – Cerato, Cerato koup, Optima, Cadenza, Sorento, Mohave, Soul, Sportage, Carens (Coréia do Sul)

LEXUS – LS460L, IS300, RX 350, ES 350 (Japão)

MITSUBISHI – Pajero Full, ASH, Lancer, Outlander (Japão)

SSANGYONG – Korando, Rexton, Kyron, Actyon Sports, Actyon (Coréia do Sul)

SUBARU – Impreza, Impreza WRX, WRX STI, Legacy, Outback, Forester (Japão)

SUZUKI – SX4, Jimny, Grand Vitara (Japão)

OCEANIA

CHEVROLET – Omega (Austrália)

Fonte: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/carro-fabricas-no-mundo/

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Desempenho Gestão Logística

Inovação é a arma para a guerra da competitividade

O mercado automobilístico brasileiro é bastante dinâmico e o País ocupa hoje a quarta posição de maior mercado mundial do setor. Não é à toa. Ainda em 2014, devemos chegar a 4 milhões de veículos produzidos, e para os próximos anos, a previsão é que o Brasil continue a apresentar crescimento interno atrativo não só para as indústrias instaladas aqui, mas também para outros players. No entanto, para a indústria nacional não perder competitividade em médio prazo, é preciso avançar rápido no quesito inovação.

inovação competitividadeAs oportunidades se apresentam, não só no mercado interno, mas no desenvolvimento de soluções que possam atender as necessidades de outros países. Isso porque, apesar de cada mercado ter suas próprias características, os limites entre eles ficam cada vez mais tênues, e o gosto do consumidor se aproxima em função da globalização.

Neste sentido, as necessidades mundiais se traduzem em carros mais confortáveis, leves e menores, e com grande performance, características estas que atendem à questão da melhor mobilidade urbana. Isso sem falar que a indústria, diante de uma exigência do mercado, busca respostas para aumentar a eficiência do veículo, reduzir o consumo e oferecer soluções mais amigáveis do ponto de vista energético e ecológico.

Então, a engenharia brasileira tem um campo fértil pela frente para desenvolvimento de soluções inovadoras. Na motorização, por exemplo, há uma forte tendência para a eletrificação do powertrain, visto hoje como uma das soluções neste sentido. No entanto, pelo menos aqui no Brasil, os veículos elétricos ainda atenderão apenas um nicho específico de mercado no médio prazo e a maior parte da frota de automóveis continuará a ser produzida com os motores a combustão.

Nesse segmento, o Brasil possui excelente tecnologia com a utilização do etanol e dos motores flex, que minimiza a dependência do petróleo – uma inovação da nossa engenharia e uma vantagem que o País deve aproveitar e investir ainda mais. Por isso mesmo, há ainda imensas oportunidades de se reduzir o consumo de petróleo apenas otimizando as plataformas atuais, pela redução da massa veicular e aumento da eficiência energética. Veja que campo interessante para se investir em inovação.

Economizar combustível e reduzir emissões vai além da questão da motorização e pode ser alcançado também com o desenvolvimento de tecnologias aplicadas a outros sistemas e componentes, além do desenvolvimento de materiais, como plástico, para reduzir a massa do veículo.

O cenário é propício. Apesar disso, uma pesquisa apresentada recentemente num simpósio da SAE BRASIL 2010 mostrou que o nível de investimentos em pesquisa e desenvolvimento pela indústria no Brasil está aquém do global. Nos fornecedores, por exemplo, é de 0,5% contra 3,1% globais, o que resulta em indisponibilidade de engenheiros, falta de tecnologia e poucas patentes.

A questão da mão de obra também é crucial, já que a qualificação é a chave para um futuro de sucesso. A formação profissional dos engenheiros deverá ser impulsionada e ser cada vez mais orientada à prática. Além disso, também é necessária maior internacionalização do engenheiro brasileiro, incentivo à troca de experiências, preparando-o ainda mais para inovar e enfrentar a concorrência que, futuramente, será mais acirrada.

Por outro lado, na guerra da competitividade, o Brasil tem demonstrado competência em outras questões. Além da tecnologia flex, reconhecida mundialmente, a indústria automobilística brasileira tem realizado inovações em curto prazo na questão das plataformas globais, com benefícios para os usuários de veículos. Trabalhar com plataformas deste tipo exige, naturalmente, intercâmbio intenso entre engenheiros brasileiros e colegas do exterior.

É fato que a concorrência acirrada estimula a demanda de projetos de produtos, mas para galgar ainda mais espaço no cenário mundial, e também no mercado interno, precisamos suprir algumas deficiências, como a questão da qualificação, custos elevados, problemas de logística, enfim, precisamos nos fortalecer e investir em pesquisa e desenvolvimento. Só assim daremos um grande salto em inovação e competitividade.

Por Egon Feichter – Presidente do Congresso SAE BRASIL 2010

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Demanda Desempenho Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Postponement e a importação de carros

Se você compra um Toyota fabricado no Japão, onde você acha que a última etapa de produção e montagem ocorre? Se a compra acontece nos EUA, esta última montagem ocorre em um porto próximo a Nova Iorque!

Os carros são importados do Japão e a última parte da montagem ocorre bem próximo ao cliente. A finalização é atrasada o máximo possível. Isto é o postponement. Não é surpresa que a montadora japonesa tenha equipes que verifiquem e reparem algum problema que tenha acontecido durante o transporte. O que nos surpreende um pouco é que algum trabalho de customização aconteça bem próximo do cliente, quando o carro já está importado. Estas etapas incluem instalação de comunicação Bluetooth ou do rack no teto.

linha de produção toyotaAs instalações da Toyota junto ao porto de Newark tem quase 400 mil metros quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o trabalho – o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes – ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavação, controle de qualidade e 5 centros de produção.

Ao adicionar itens tais como tapetes ou aparelhos de GPS nos centros de distribuição ao invés de o fazer nas fábricas, a Toyota dá aos consumidores e chance de mexer nos pedidos até 2 dias antes de o veículos chegarem aos EUA. E também dá aos vendedores uma chance de se destacar da concorrência.

“Nós queremos adaptar o veículo para aquilo que o cliente quer”, disse Bill Barret, gerente nacional de logística na instalação de Newark. “Nós construímos o carro que eles querem”.

O trabalho seria paralisado sem Rui Sousa, cujo trabalho é comprar os acessórios diariamente de vários fornecedores, de acordo com as expectativas e previsões para os próximos dois dias. A chave, segundo ele, é diminuir o volume de acessórios para carros pouco populares ou que estão passando por mudanças no modelo, e manter estoque suficiente para os mais populares. (Alguém identifica um início de análise ABC?)

“Estamos tentando encontrar o equilíbrio adequado”, disse Sousa, que afinou seu sistema tão bem que o tamanho dos estoques just-in-time foi diminuído em 66% durante os últimos 4 anos.

Este é realmente um bom exemplo de uma estratégia de postponement: atrasar a diferenciação do produto até que a demanda, se ainda não é totalmente conhecida, é ao menos “menos desconhecida”. Ao fazer a finalização em Newark dá aos vendedores várias semanas para determinar se eles realmente precisam daquelas rodas chiques ou do GPS nos carros.

A alternativa a fazer o trabalho no porto seria deixar que o vendedor faça a instalação dos acessórios, o que também existe. No entanto, a instalação centralizada deve ter alguma vantagem em relação aos vendedores. Primeiro, consegue-se um trabalho mais consistente. Isto não faz diferença para alguns eletrônicos que basta ligar um cabo e estão prontos, mas faz diferença quando modificações físicas são necessárias, como por exemplo quando os racks são parafusados no teto. Segundo, o estoque centralizado diminui os custos ao exigir menos estoques. Uma grande pilha de estoque em Newark certamente é maior do que cada um dos revendedores teria, mas muito menor do que a soma de todos os pequenos estoques que todos os revendedores teriam que manter.

Além de carros, quais outros produtos podem ser finalizados depois da produção principal? Discuta abaixo nos comentários com outros leitores.

Baseado no texto “Postponement and importing cars” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Entre os trilhos e os automóveis

Não é só a crise econômica e a falta de matéria-prima que está afetando a produção de veículos nos Estados Unidos. Em 2011 as montadoras estão tendo um bom ano (até que o terremoto japonês viesse limitar o fornecimento de peças). As vendas no primeiro trimestre subiram 11%. O problema agora é a logística! Está difícil entregar os veículos das fábricas para as revendas. O Wall Street Journal afirma que as empresas de transporte ferroviário retiraram muitos vagões de circulação durante a recessão e agora estão demorando para reinseri-los nos trilhos para atender a crescente demanda para transporte de carros novos (WSJ, 13/abr/2011).

Quando a economia norte-americana recuou, os operadores de transporte ferroviário recolheram centenas de milhares de vagões para as garagens e dispensou muitas equipes de trabalho. Agora com os novos carregamentos de carros, carvão e bens de consumo em alta, os trilhos não têm vagões suficientes para realizar estas entregas…

“As empresas de transporte ferroviário são boas para entregar grandes volumes com freqüência. Os problemas começam quando elas precisam responder a variação súbita na demanda. Saberemos se esta demanda é apenas sazonal ou sistêmica se ela se mantiver pelo próximo mês”, disse o responsável por uma destas empresas.

A falta de vagões adicionou desde alguns dias até algumas semanas no tempo necessário para que os carros novos cheguem às revendas, forçando as montadoras a estacionar os veículos zero quilômetro ao redor das fábricas, por todo o país.

As operadoras estão tentando atender esta demanda mas existem limites no que elas conseguem fazer com as redes em operação e com os acordos com os atuais clientes.

A Union Pacific Corp., que entrega 75% dos veículos novos para os estados do oeste do país, está tentando solucionar o problema adicionando mais locomotivas em suas linhas, disse o porta-voz Tom Lange. A UP também está re-roteando os vagões vazios para que cheguem onde é preciso mais rapidamente, e os mecânicos estão fazendo alguns reparos de manutenção nos próprios locais ao invés de esperar que o vagão seja enviado ao ponto central de manutenção.

Uma opção óbvia – e mais cara – seria enviar mais veículos por caminhões-cegonha (como vemos no Brasil, já que as ferrovias praticamente não são utilizadas). O problema aqui é uma briga da GM e da Chrysler com uma transportadora rodoviária que transporta carros para eles.

De maneira mais realista, eles terão que esperar que as ferrovias possam atender toda a demanda. Os trens são claramente a melhor opção para movimentar grandes volumes. Por outro lado, isto deixa claro que a indústria automobilística gostaria de operar num sistema empurrado. Os trens não são a opção mais flexível para transportar as coisas. (Se fossem, não seriam tão baratos.) Se a idéia é alocar a produção para onde ela será vendida, seria muito difícil integrar os sistemas através de trilhos se a demanda em diferentes regiões ficar variando.

Baseado no texto “Pains, Trains & Automobiles” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Transportes

Transportes: grandes desafios

Apesar de todo o marketing que cercou o chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, durante o governo anterior, ninguém contesta que os investimentos feitos até agora estão aquém do que o País necessita como condição mínima para suportar o aquecimento econômico.

Basta ver que, se o Brasil quiser crescer a taxa superior a 5% ao ano, terá de rever o seu Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes, lançado em 2009, que prevê investimentos de ordem de 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) na infraestrutura de transporte até 2015.

desafios no transporte no brasilComo se sabe que o Ministério do Transporte tem tradicionalmente dificuldades de gestão, deixando de investir mais de 50% dos recursos previstos em orçamento, não se pode alimentar muita esperança. Para recuperar esse atraso de décadas, o Brasil deveria estar investindo hoje 2,5% do PIB. E com eficiência de gestão muito superior à que se verifica atualmente. E, no entanto, na primeira década deste novo milênio, os investimentos no setor foram abaixo de 1% do PIB. Muito pouco para um país com tanto potencial.

Isso significa que a nova década será mesmo de dificuldades para quem oferece ou depende de operações logísticas, pois, embora tenham sido registradas algumas melhorias nos últimos anos, não houve uma mudança significativa na matriz de transporte do país – majoritariamente rodoviária – nem na infraestrutura que pudesse facilitar a movimentação de carga, tanto nas operações de exportação como de importação, ainda que o modal ferroviário tenha aumentado sua participação, contribuindo para a retirada de caminhões das rodovias.

Mas não é só na infraestrutura precária do País que estão os grandes desafios dos operadores logísticos. A falta de mão de obra qualificada é outro grande obstáculo. Segundo dados da NTC& Logística, o setor de transporte de carga, cujo crescimento médio em 2010 foi de 15%, precisaria atrair por ano cerca de 120 mil motoristas. E não há como qualificar esses profissionais a curto prazo.

Até porque hoje, com as novas tendências tecnológicas dos caminhões, candidato a motorista com baixa escolaridade encontra cada vez mais dificuldades para se qualificar. E nenhuma empresa vai colocar um investimento de R$ 400 mil ou R$ 500 mil – que é quanto custa um caminhão moderno com computador de bordo – nas mãos de profissionais despreparados.

Outro problema facilmente detectável localiza-se na idade média da frota de caminhões do Brasil que está acima de 10 anos e, em algumas regiões, chega a 20 anos. Para enfrentar esse problema, as empresas transportadoras teriam de investir muito na renovação da frota. Acontece que o frete cobrado continua 14,15% abaixo do custo, segundo pesquisa da NTC&Logística.

Como o reajuste de 14,15% representa apenas o início desejável para equilibrar receitas e despesas e perdas acumuladas, pouco sobraria para investimento. Resolver essa questão – que mais se assemelha a uma movimentação num tabuleiro de xadrez – é outro dos grandes desafios do setor de transportes nesta década.

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Sistemas de Transporte no Brasil e Logística Internacional

sistemas de transporte e logística internacionalNão é segredo que a matriz de transportes do Brasil não favorece meios econômicos e seguros de transportes, especialmente para as cargas enviadas a longas distâncias. Ainda usamos majoritariamente o modal rodoviário quando poderíamos ser mais econômicos utilizando as ferrovias ou hidrovias.

Para tentar mudar esta realidade é preciso conhecer em detalhes cada um dos modais, seus equipamente principais e como fazer a gestão das frotas. Somente a partir deste conhecimento poderemos utilizar plenamento a multimodalidade e aproveitar o que cada modo de transporte tem de melhor a nos oferecer.